◄ تعهدات اجاره کننده کشتی

ماده 143 قانون دریایی صرفا دو تعهد کلی بر عهده اجاره کننده گذاشته که عبارتند از اینکه اول کشتی را مطابق با قرارداد بارگیری نماید و دوم اجاره بها را مطابق قرارداد بپردازد. این دو تعهد کلی کافی نیست و از قراردادهای نمونه بین المللی حداقل تکالیف ذیل قابل استخراج است. با این توضیح که پرداخت اجاره بها به دلیل اهمیت فوق العاده در بخش جداگانه مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

بیشتر بخوانید: 

جایگاه حقوقی اجاره کشتی/ تعهدات و دعاوی ناشی از چارتر پارتی­ ها

1. تعیین و اعلام بندر بارگیری و تخلیه: از ملاک بند 2 ماده 60 قانون دریایی استفاده می شود که در قراردادهای اجاره نیز باید نام بنادر بارگیری و مقصد قید شده و معمولا هم ماده ای در چارترپارتی سفری به این موضوع اختصاص یافته (مثلا ماده 18 چارترپارتی Gencon) که این کار را با ذکر جزئیات و تعیین اسکله مدنظر انجام می دهد.    
2. استفاده از بندر امن و بی خطر (safe port): در قانون ایران تعریفی از بندر امن و بی خطر نیامده است. باید بین حالتی که بندر از ابتدا ناامن بوده و یا کشتی در مسیر خود از ناامن بودن آن مطلع شده و یا حالتی که بندر بعد از ورود کشتی ناامن شده تفاوت قائل شد. ماده 155 قانون دریایی در مورد تکلیف فرمانده در مورد بندر امن صحبت کرده است.

در پرونده ای که مرتبط با دو تعهد فوق در سال 1380 منتهی به رأی شده، شرکت خدمات دریایی الف به طرفیت شرکت ساختمانی ب اقامه دعوا و مطالبه خسارت کرده است. خواهان بیان داشته که به درخواست خوانده جهت حمل 6000 تن سیمان و ماشین آلات و یک بارج ابتدائا یک فروند کشتی در اختیار خوانده قرار داده اما به دلیل نامناسب بودن محموله با آن کشتی مجددا یک فروند کشتی دیگر که از شرکت ج اجاره کرده بوده به مبدأ گسیل کرده و بار مذکور را به مقصد حمل نموده است. به دلیل فقدان امکانات بندری و ناامن بودن بندر تخلیه با تأخیر مواجه و خوانده تصمیم به تغییر بندر گرفت و نهایتا در بندر دیگری که خوانده تعیین کرده امر تخلیه انجام شده است. در نتیجه اکنون خواهان خواستار دریافت خسارت معطلی کشتی و هزینه ها و عوارض بندری مجدد و کرایه حمل مسیر اضافی است. خوانده در دفاع اعلام داشته که خواهان بدون رضایت خوانده کشتی را تغییر داده و مضافا خوانده رابطه قراردادی با خواهان ندارد که ملزم به پرداخت خسارت ناشی از آن باشد. اگر هم قراردادی باشد، باید به شرط داوری آن عمل شود و دادگاه صلاحیت رسیدگی ندارد. خوانده به سمت خواهان هم ایراد گرفته است. دادگاه اولا با توجه به مستندات پرونده سمت خواهان را محرز تشخیص داده ثانیا شرط داوری را بین طرفین احراز نکرده ثالثا خوانده با اطلاع از تغییر کشتی بر عملیات بارگیری به واسطه نماینده خود نظارت داشته و اجاره بها را پرداخت نموده است رابعا تغییر بندر را به خواهان ابلاغ کرده است و بنابراین ایراد وکیل خواهان به فقدان رابطه قراردادی مردود است والا باید از بارگیری کالا و پرداخت اجاره بها خودداری می نمود خامسا تغییر کشتی به دلیل عدم تناسب کشتی و بار بوده و رابطه قراردادی بین خواهان و خوانده همچنان برقرار بوده است سادسا طبق قرارداد شرط FIOS حاکم بوده و بارگیری، تخلیه، هزینه های آن، تعیین بندر امن برای تخلیه و نیز خسارات ناشی از تأخیر د راین موارد به عهده خوانده است سابعا خسارت مورد مطالبه خواهان در مجموع ناشی از فعل خوانده در تعیین بندر تخلیه و انجام تخلیه بوده که توسط کارشناس خبره تشخیص داده شده است. لذا مستند به مواد 52، 57، 136 و 143 قانون دریایی و مقررات اینکوترمز و ماده 10 قانون مدنی حکم به محکومیت خوانده به پرداخت خسارت صادر کرده است.     

1. حمل کالاهای موضوع قرارداد تا کنار کشتی.
2. انجام عملیات بارگیری و تخلیه در زمان مقرر: در حمل کالاهای عمومی توسط خطوط منظم کشتیرانی که به موجب بارنامه صورت می گیرد، بارگیری و تخلیه معمولا به عهده متصدی حمل است (بند 2 ماده 54 قانون دریایی). چارترپارتی ها اما معمولا با استفاده از عباراتی مثل Free in and out and stowage (F.I.O.S) یا Free discharge (F.D) بارگیری یا تخلیه یا هر دو را به عهده مستأجر می گذارند که البته او هم این کار را به واسطه پیمانکار بارگیری (stevedor) انجام می دهد. در این حالت معمولا برنامه ای (sheet time) توسط مستأجر برای بارگیری و تخلیه تهیه می شود که مالک کشتی از طریق آن بر موضوع نظارت می کند. در خصوص چیدمان بار در کشتی (stowing) اگر قرارداد ساکت باشد به عهده مالک کشتی است. به هر حال معمولا زمان مشخصی برای بارگیری و تخلیه در قرارداد تعیین شده که درصوت تخطی از آن مستأجر باید خسارت مالک کشتی را جبران نماید. ایام توقف (laytime)  مدت مجاز توقف قراردادی است و حداکثر زمانی است که مستأجر بدون پرداخت مبلغ اضافی حق بارگیری و تخلیه دارد. گاه زمان مقرر برای بارگیری و تخلیه جداگانه در نظر گرفته می شود و گاه مجموعا قید می شود. گاهی به ساعت است و گاهی به صورت روزانه. برای محاسبه معمولا دو حالت وجود دارد: 1) تعهد مطلق (running time) بدون در نظر گرفتن اوقات تعطیلی 2) روزهایی که آب و هوا مناسب بارگیری و تخلیه باشد (weather working day). عدم تعیین ایام مجاز توقف مشکلات زیادی به همراه دارد اما به هر حال در صورت سکوت قرارداد مدت زمان متعارفی برای بارگیری و تخلیه در نظر گرفته می شود. مدت زمان بارگیری و تخلیه سه پیش زمینه لازم دارد: 1) رسیدن کشتی به بندر یا اسکله مورد توافق 2) آمادگی کشتی برای بارگیری یا تخلیه 3) صدور اخطار اعلام آمادگی (NOR) که البته این اخطار معمولا برای تخلیه لازم نیست. آغاز محاسبه زمان علی الاصول بعد از رسیدن کشتی به اسکله بندر و اعلام آمادگی (notice of readiness) شروع می شود مگر در قرارداد اتمام عملیات لنگر انداختن ملاک شده باشد. تعهد مستأجر در رعایت این زمان مطلق است مگر در موارد خارج از کنترل مثل هوا، شورش، اغتشاش بندر و بلایای طبیعی یا موارد منتسب به مالک کشتی یا سایر موارد استثنا مثل غیر قانونی بودن کار در بعضی از روزها. انجام عملیات بارگیری و تخلیه خارج از ایام مقرر آثار مهمی دارد:
3. تأخیر مستأجر در عملیات بارگیری و تخلیه کشتی: پس از انقضای ایام مجاز توقف، در صورتی که بارگیری و یا تخلیه تمام نشده باشد، کرایه ایام توقف اضافی یا کرایه معطلی کشتی (demurrage) آغاز می شود. اگر چارترپارتی دارای مواد خاصی در مورد نرخ کرایه اضافی، نحوه محاسبه و حتی نحوه دعوا (مانند مواد 7 و 8 چارترپارتی Gencon) باشد به همان طریق عمل می شود. دموراژ در قرارداد معمولا به صورت روزانه (per day) یا به ساعت است اما در صورت عدم وجود توافق قراردادی، دعوا باید کارشناسی شود و در این حالت مدت توقف اضافی در تطبیق با چارترپارتی و عرف معمولا به صورت دقیقه هم محاسبه می شود.

در یک دعوا که در سال 1381 مطرح شده، شرکت کشتیرانی الف دعوایی به طرفیت شرکت دفتر بازرگانی خارج از کشور (وزارت بازرگانی) به خواسته خسارت معطلی کشتی (دموراژ) مطرح نموده است. دفتر بازرگانی هم دعوای جلب ثالث با موضوع خسارت ناشی از تأخیر در بارگیری علیه شرکت بازرگانی بین المللی ج اقامه نموده است. خواهان اصلی معتقد است که طبق قرارداد اجاره مقرر بوده که مقداری قیر از بند عباس به شهر کیف در اوکراین حمل شود. اعلامیه آمادگی کشتی (NOR) در تاریخ 12 مهر 1379 به خوانده ابلاغ شده اما خوانده با 10 روز تأخیر بارگیری کرده و در مقصد هم 13 روز تأخیر در تخلیه وجود داشته است. خوانده اصلی دفاع کرده که در قرارداد شرط داوری انگلستان وجود دارد و نیز تأخیر در بارگیری متوجه شرکت ج است که در قراردادی فی مابین مسئولیت بارگیری را پذیرفته بوده است. مجلوب ثالث هم دفاع موجهی در پرونده نداشته است. دادگاه در رأی خود انشاء نموده است که اولا خواهان و خوانده هر دو ایرانی بوده و و حسب ماده 986 قانون مدنی تعهدات ناشی از عقد تابع محل وقوع عقد است که در اینجا ایران است و طرفین اتباع خارجی نیستند ولذا مشمول استثنای آخر این ماده هم نمی شوند ثانیا مطابق اصل 139 قانون اساسی ارجاع داوری در صورت دولتی بودن طرفین مستلزم اجازه هیأت وزیران است که در اینجا وجود ندارد و ایراد خوانده به صلاحیت وارد نیست ثالثا مستندات خواهان نشان از آن دارد که در قرارداد مدت زمان مجاز برای بارگیری و تخلیه (laytime) تعیین شده که خواهان خارج از زمان مقرر بارگیری و تخلیه کرده و موجب معطلی کشتی شده است رابعا نطریه کارشناس خبره هم میزان خسارت را تعیین کرده است و بنابراین خوانده اصلی مستند به مواد 135 و 143 و ملاک ماده 148 قانون دریایی محکوم به پرداخت خسارت دلاری به شرکت الف می شود. از سوی دیگر از آنجا که مسئولیت بارگیری به موقع در بندر طبق قرارداد بین خوانده و مجلوب ثالث به عهده شخص اخیر بوده، شرکت ج مستند به مواد 10 قانون مدنی محکوم به پرداخت بخشی از خسارت فوق که ناشی از عمل وی بوده در حق دفتر بازرگانی می شود.

در پرونده دیگری که مربوط به همان سال است شرکت الف به طرفیت سازمان ب دعوایی اقامه و خسارت ناشی از معطلی کشتی را مطالبه کرده است. خواهان ادعا کرده که بر اساس توافق با خوانده می بایست 20 دستگاه اتوبوس با شرط F.I.O.S از ایران به یمن حمل می گردیده و خوانده خود مکلف به بارگیری و بارچینی و تخلیه بوده اما در زمان مقرر قادر به بارگیری و تخلیه نشده و موجب معطلی کشتی شده است. خوانده در پاسخ گفته که بارگیری و تخلیه از وظایف مالک کشتی است و به علاوه علت معطلی کشتی نپرداختن هزینه بندری کشتی در بندر تخلیه بوده است. با توجه اینکه اولابنابر شرط موجود در بارنامه فرستنده (خوانده) مکلف به بارگیری کالا بوده است ثانیا با توجه به شرط FIOS فرستنده مسئولیت بارگیری و بارچینی و تخلیه را به عهده گرفته ثالثا در عمل هم تسهیلات لازم از جمله راننده برای جابجایی اتوبوسها به داخل کشتی توسط خوانده انجام شده رابعا اعلامیه آمادگی کشتی (NOR) برای بارگیری و تخلیه نیز دلالت بر آمادگی کشتی برای تخلیه داشته و تأخیر در این امر به سبب اهمال فرستنده و نماینده وی (خریدار) بوده خامسا نظریه کارشناس خبره هم میزان خسارت را مشخص کرده است، دادگاه مستند به قواعد اینکوترمز و ماده 52 و بند 1 ماده 143 و جزء ط بند 2 ماده 55 قانون دریایی دعوای خواهان را ثابت تشخیص داده و خوانده را محکوم به خسارت به دلار به خواهان نموده است.

دادنامه دیگری که در سال 1383 منجر به صدور رأی شده حاوی آن است که شرکت کشتیرانی الف دعوایی با مطالبه خسار ت معطلی و سایر خسارات مطرح نموده است. خواهان ابراز داشته که طی 5 مرحله کود اوره و قیر متعلق به خوانده را از بندر عباس به جیبوتی حمل کرده و خوانده معادل خواسته بایت معطلی کشتی و و سایر هزینه ها بدهکار است. خوانده میزان خسارت اعلامی خواهان را قبول ندارد. دادگاه با توجه به اولا قرارداد فی مابین طرفین ثانیا معطلی بیش از مدت مجاز خوانده در بارگیری و تخلیه کشتی های متعلق به خواهان ثانیا نظریه کارشناس خبره، دعوای خواهان را ثابت تشخیص داده و مستند به ماده 143 قانون دریایی و مواد 519 و 520 قانون آیین دادرسی دادگاه های عمومی و انقلاب در امور مدنی خوانده را محکوم به پرداخت خسارت به میزان کارشناسی نموده است.

باز هم در پرونده دیگری مرتبط با موضوع دموراژ که در سال 1383 رأی صادر شده یک شرکت کشتیرانی علیه صاحب کالا اقامه دعوا کرده و عنوان نموده که به موجب قرارداد حمل کالای خوانده را به عهده گرفته و خواهان بیش از حد مجاز قراردادی برای بارگیری و تخلیه معطل کرده است. خوانده پاسخ درخوری نداده و دادگاه با توجه به اثبات حمل کالا از سوی خواهان و مستندات تأخیر زائد بر موعد بارگیری و تخلیه و نظر کارشناسی موجود در پرونده مستن به ماده 143 قانون دریایی خوانده را محکوم به پرداخت خسارت دلاری نموده است.           

1. اگر برای دمواژ سقف معینی تعیین شده و آن هم تمام شود، بعد از آن معمولا موضوع تحت عنوان خسارت توقیف و معطلی کشتی (damages for detention) در دادگاه بررسی و توسط کارشناس تعیینی محاسبه می شود. این خسارات شامل تأخیر در معرفی بندر یا اسکله بارگیری یا تخلیه، معطلی بیش از زمان مقرر برای بارگیری و تخلیه (دموراژ)، تأخیر در تدارک مدارک و سایر تأخیرهایی است که مقصر آن مستأجر است.
2. تسریع مستأجر در عملیات بارگیری و تخلیه: باید توجه داشت که مستأجر حق استفاده کامل از زمان مقرر قراردادی را دارد و حتی در صورت توان مکلف به تسریع در بارگیری و تخلیه نیست. اما اگر بارگیری و تخلیه زودتر از زمان مجاز (laytime) تمام شود اغلب طبق قرارداد پاداشی (dispatch money) به مستأجر تعلق می گیرد. در این خصوص می توان به ماده 7 آیین نامه مربوط به پرداخت خسارت تأخیر یا جایزه تسریع در تخلیه و بارگیری به صاحبان کشتی ها مصوب جلسات 85 تا 87 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور مصوب ماههای خرداد تا مرداد سال 1368 اشاره کرد. در این حالت معمولا درصدی معادل نصف نرخ دموراژ از سوی مالک کشتی به ذی نفع پرداخت می شود و البته در سکوت قانون و قرارداد چنین تکلیفی وجود ندارد. به هر ترتیب مواد مختلف آیین نامه فوق از جمله مواد 24 و 28 جزئیات تأخیر و تسریع را مشخص کرده است از جمله آنکه بعد از ورود کشتی به یکی از بنادر ایران و اعلام آمادگی برای تخلیه، مستأجر باید هماهنگی های لازم را با سازمان بنادر و دریانوردی انجام داده و در اولین زمان ممکن اسکله امن و مناسبی برای پهلوگیری کشتی و شروع عملیات تخلیه معرفی نماید. در محاسبه زمان مجاز مواردی باید مد نظر قرار گیرد از جمله تخلیه روزانه بر اساس میزان پیش بینی شده در قرارداد اجاره و عدم احتساب تعطیلات آخر هفته و رسمی (حتی اگر عملا در آن تخلیه صورت گرفته باشد). چنانچه بخشی از تخلیه در بندری غیر از بندر ورود اولیه انجام شود زمان دریانوردی بین دو بندر به حساب زمان مجاز گذاشته نمی شود. زمان صرف شده جهت یک نوبت باز کردن درب ها و معطلی ناشی از نقص تجهیزات کشتی و خرابی جرثقیل ها نیز جزء زمان مجاز محاسبه نمی شود.    
3. بارگیری به اندازه ظرفیت کشتی: بر اساس ماده 144 قانون دریایی چنانچه مستأجر کشتی را کمتر از میزان مذکور در قرارداد بارگیری کند تأثیری در اجاره بها ندارد و باید اجاره بهای توافق شده را به مالک بپردازد، اما در صورت بارگیری بیشتر از میزان مندرج در قرارداد اجاره بها به همان نسبت افزایش پیدا خواهد کرد. طبق قواعد عام اگر مستأجر از تمام ظرفیت توافق شده استفاده نکند و از این ناحیه خسارتی به کشتی وارد آید مسئول خواهد بود.

در پرونده ای که در سال 76 منجر به صدور دادنامه شده شرکت کشتیرانی الف به طرفیت شرکت صادرات و واردات ب خسارتی را به دلار مطالبه کرده است. خواهان مدعی است که خوانده قراردادی برای حمل 3000 تن کالا بسته اما به هنگام بارگیری 2542 تن تحویل داده و به میزان کسری تحویل کالا به خواهان خسارت وارده شده است. خوانده در پاسخ گفته که مکاتبات طرفین قبل از تحویل کالا منتهی به قرارداد 3000 تن نشده است. دادگاه با توجه به اولا پروفورمای حمل و مدارک عادی بین طرفین که حاکی از توافق طرفین بر قرارداد اجاره کشتی به میزان 3000 تن است ثانیا اینکه خواهان در صورت عدم تعهد خوانده امکان بارگیری فضای استفاده نشده را می توانست داشته باشد که با تخلف خوانده از این امکان محروم شده و به وی خسارت وارد شده، مسئولیت بارگیری کشتی با ظرفیت اعلامی را بر عهده خوانده دانسته و مستند به ماده 144قانون دریایی حکم به پرداخت خسارت ناشی از تخلف از سوی خوانده به خواهان می نماید.       

1. اعلام آمادگی برای تخلیه: بر خلاف بارگیری این وظیفه مالک کشتی نیست که آمادگی برای تخلیه را اعلام کند. چون بارنامه دریایی ممکن است حین حمل کالا دست به دست شده باشد و در این حالت مالک اصلا دارنده بارنامه را نمی شناسد و نمی داند که به چه کسی باید اطلاع دهد. پس وظیفه گیرنده کالاست که همواره مترصد ورود کشتی باشد. اما اگر به هر دلیل مالک مجبور شود که کالا را به بندر امن دیگری وارد کند، باید این بندر را به نحو مقتضی به صاحب کالا اعلام کند. همچنین اگر بی اطلاعی گیرنده کالا در نتیجه قصور مالک کشتی باشد مثلا نام کشتی را در گمرک اشتباه درج کرده باشد، گیرنده کالا مسئول تأخیر حاصله نیست، چون این وظیفه مالک کشتی است که تشریفات رسمی مانند اعلام ورود به گمرک، تحویل اوراق و سایر تشریفات رسمی را بر اساس مقررات محلی انجام دهد. اینکه هزینه تخلیه به عهده چه کسی است بسته به مفاد قرارداد دارد.

در پرونده ای که در سال 1378 منجر به دادنامه شده، شرکت کشتیرانی الف علیه شرکت ب مطالبه خسارت کرده است. خواهان ابراز داشته که طبق قرارداد حمل و الحاقیه آن یک فروند کشتی جهت حمل کالای خوانده از ایران به مقصد نیجریه به وی اجاره داده شده و خوانده متعهد به تهیه وسائل بارگیری و تخلیه بوده است، اما به تعهد خود عمل نکرده و خواهان مجبور به تهیه وسائل تخلیه شده و بعلاوه مبلغی نیز بابت معطلی کشتی در بندر تخلیه خسارت وارد شده است. خوانده نیز با طرح دعوای متقابل مدعی شده معطلی کشتی ناشی از عملکرد خواهان بوده که به میزان خواسته موجب خسارت به وی شده و نیز چک تضمین هم به ناحق از سوی خواهان اصلی وصول شده است. دادگاه به این نتیجه رسیده که اولا قرارداد اجاره و الحاقیه آن بنابر شرط free in free out تعهد بارگیری و تخلیه را به عهده صاحب کالا گذاشته ثانیا معطلی کشتی در بندر تخلیه تا قبل از پهلوگیری و کشتی در اسکلله به علت قصور خواهان در ارائه مانیفست به خوانده و نماینده او بوده اما بعد از پهلوگیری تأخیر به دلیل اهمال خوانده بوده است ثالثا با توجه به نظریه کارشناس خبره وجه قرارداد با پول خارجی مورد اراده طرفین بوده و لذا مستند به مواد 135 و 148 قانون دریایی و مقررات اینکوترمز مندرج در قرارداد اجاره کشتی، بخشی از خواسته خواهان علیه خوانده را مورد حکم قرار داده و مازاد آن را مردود دانسته است.    

1. تأمین و پرداخت سوخت کشتی: در اجاره زمانی معمولا با مستأجر است. قیمت سوخت زمان تحویل و استرداد را هم معمولا دو طرف متقابلا به هم می پردازند. در قرارداد به نوع سوخت، امن بودن محل سوخت گیری و ... اشاره می شود.
2. پرداخت سایر هزینه ها نظیر مخارج بندری، عوارض اسکله، لنگرگاه، راهنمایی کشتی: اصولا این هزینه ها در فرمهای متداول اجاره زمانی به عهده مستأجر است. بویژه در آخرین سفر که در صورت عدم پرداخت این هزینه ها از سوی مستأجر برای استفاده بعدی مالک مشکل ایجاد می شود
3. بارگیری نکردن کالاهای خطرناک بر روی کشتی: حتی اگر چنین شرطی در چارترپارتی قید نشده باشد، شرط ضمنی قرارداد محسوب می شود. مقصود از مجاز بودن از جهات مختلف است از جمله قانونی بودن کالا، قانونی بودن تجارت آن، رعایت قوانین مربوط به واردات و صادرات و بالاخره ماهیت خود کالا از منظر اشتعال و انفجار و ... بند 6 ماده 55 که در مورد چارترپارتی ها هم جاری است، حاوی همین تعهد است. کالای خطرناک در قانون تعریف نشده اما می توان به برخی موارد اشاره نمود از جمله مواد قابل اشتعال و انفجار، مواد سمی، رادیواکتیو و ناقل بیماری، هر کالایی که موجب مخاطره کشتی و خدمه و آلوده شدن آبها و سواحل شده و یا مردم منطقه را در معرض خطر گذارد، کالاهایی با شرایط غیر بهداشتی، غیرقانونی بودن کالا یا نداشتن گواهی حمل و به طور کلی هر کالایی که به هر نحو موجب تأخیر، توقف یا توقیف کشتی شده و موجب ضرر و زیان موجر شود. بدیهی است مسئولیت خسارت وارده از این ناحیه به عهده مستأجر است و این از مواد چارترپارتی های فرم هم قابل برداشت است
4. استرداد کشتی به مالک : در قانون دریایی ماده ای در این رابطه وجود ندارد و باید به چارتر پارتی های فرم مراجعه کرد. در پایان مدت اجاره مستأجر باید کشتی را با شرایط مناسب به مالک مسترد دارد. در اجاره زمانی سفر آخر کشتی باید به نحوی تنظیم شود که حتی المقدور با انقضای مدت چارترپارتی همزمان باشد. اما معمولا این همزمانی دشوار است و در چارترچارتی تمهیداتی اندیشیده می شود. در حالت عادی چنانچه سفر آخر کشتی از مدت اجاره تجاوز کند، پرداخت اجاره بها بر مبنای نرخ قرارداد برای مدت اضافی در نظر گرفته می شود. اما اگر ثابت شود مستأجر با وجود علم به قریب الوقوع بودن انقضای مدت اجاره کشتی را به سفر اعزام کرده مکلف است که مدت اضافی را بر مبنای نرخ روز بپردازد. در صورت فسخ قرارداد اجاره هم اگر مستأجر در استرداد کوتاهی کند، باید اجرت المثل بپردازد. در این رابطه می توان به ماده 494 قانون مدنی در مورد اجرت المثل ایام بعد از انقضای مدت اجاره اشاره کرد که با مواد مربوطه چارترپارتی ها همخوان است. اصولا استرداد باید در همان بندر تحویل صورت بگیرد مگر شرط دیگری در چارترپارتی صورت گرفته باشد. وضعیت کشتی هم باید به همان حالت تحویل گرفتن مستأجر در ابتدای قرارداد باشد مگر استهلاک طبیعی ناشی از بهره برداری عادی.

ادامه دارد...

  * وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی