◄ چگونه شرکت ساخت در بخش راه آهن به بیراهه رفت؟/ ناموجه ترین مسیر ریلی در کل کشور کدام است؟

محمد اسمعیل علیخانی: با احترام به همه دست اندرکاران راه و به خصوص راه آهن، ارزیابی عملکرد  حاکی از آنست که  مسئولان  گذشته وزارت، کمتر راه آهنی (Railway man  ) بوده اند.

بعد از احداث راه آهن سراسری در غیبت مشاوران ریلی بین المللی، مهندسان دلسوز ایرانی / اداره کل ساختمان سال ها آموخته های خود‌ را از راه آهن سراسری، تکرار نمودند و این کار تا دهه پنجاه ادامه داشت.

در دهه پنجاه وزارت راه که به عقب ماندگی خود در زیر بخش ریلی آگاه شد( داستان آن را کرارا گفته ام)؛ از انبوه مهندسان مشاور اروپایی از انگلیس در غرب تا شوروی در شرق اروپا و در بین کشورهای آسیایی‌ ژاپن و هند برای بروز رسانی تهیه و اجرای راه آهن ها ( و از آمریکایی ها برای توسعه آزادراه ها ) دعوت به عمل آورد.

این مجموعه راه آهن ایران را یک رتبه ارتقا دادند. (اجمالا راه آهن یک خطه و  سرعت ۱۲۰ Km/h قطار مسافری ما را به راه آهن دوخطه برقی و سرعت 160km/h ارتقا دادند).

جدول نتیجه مطالعات انجام شده توسط مشاوران خارجی در دهه ۵۰ گویای این واقعیت است و قابل کتمان نیست.

شوربختانه پس از انقلاب رابطه وزارت راه با مشاوران‌خارجی ریلی و راه قطع شد، در حالیکه در صنعت نفت و گاز و…مدت ها پس از انقلاب این رابطه برقرار بود، نکته مهم این بود که مهندسان فرهیخته دانشگاه های داخل و خارج ما همه در امور بهره برداری از راه آهن نسل اول تجربه اندوخته بودند.

 مسئولان منصف و دلسوز راه آهن کشور امروز از ۵۰ سال عقب افتادن بهسازی دوخطه و برقی کردن خطوط شریانی قدیمی از یک سو و احداث راه آهن های دوخطه برقی در محورهای جدید هم متاسف هستند.

«نتیجه گیری های مهم از مجموعه مطالعات دهه ۵۰»

 ۱-کلیه محورهای قدیمی و پرتقاضای راه آهن بهسازی دوخطه و برقی می شوند

۲- در کلیه محورهای ریلی پر تقاضای جدید راه آهن دوخطه برقی احداث می شود مانند بافق - بندرعباس

۳- احداث راه آهن یک خطه منحصر و محدود می شود به قطعات مفقوده Missing Links مانند کرمان- زاهدان که علیرغم اطمینان از کم بودن یا فقدان تقاضا به منظور ارتباط ریلی بین غرب و شرق احداث می شود یا مشهد - سرخس که مورد اخیر دارای تقاضای محدود ریلی هست.

و اما نتیجه گیری دیگر از مجموعه این مطالعات؛

۴- باتوجه به ارتقای شبکه جاده ای و ادوات ناقله مربوط و انعطاف پذیری حداکثری راه ها برای جابجایی بار در هر حجم، دوران احداث راه آهن با بار و تقاضای اندک به صورت یک خطه و اداره شرکت های راه آهن با یارانه دایمی دولت ها به سر آمده است. راه آهن ها فقط برای جابجایی بار  در حجم انبوه دوخطه و برقی و با احراز توجیه مالی احداث می شوند.

با ترتیب بالا:

احداث راه آهن یک خطه برای تقاضای مثلا ۲ تا ۴ میلیون تن مجاز نیست. اگر قطعه مفقوده ای در محوری یا تقاضای مبهم ساخته می شود بدون ابنیه در حد راه آهن سرویس با ریل ها و تراورس های دست دوم محورهای قدیمی … بدون عملیات محیر العقول و…. اگر تقاضایی پیدا شد کم کم بهسازی می توان کرد.

۵- محورهای بک خطه قدیمی ریلی که درآمد سالیانه آنها منفی است باید جمع آوری و تعطیل شود. کاری که دهه ها قبل در بسیاری کشورهای جهان از جمله آمریکا انجام شد. در امریکا حدود ۲۰۰ هزار کیلومتر خطوط فدیمی  جمع آوری شد.  اگر به جدول طول راه آهن های جهان در سال های اخیر نگاه کنیم، با آنکه هر ساله هزاران کیلومتر راه آهن جدید ساخته  می شود جمع طول شبکه ریلی در جهان کاهشی است. معنی و مفهوم آن این است که محورهای زیادی از سرویس خارج شده است.

۶- در خاتمه تصور نمی فرمایند که الزام دولت به اتصال مراکز استان به شبکه ریلی فارغ از تقاضا آن هم یک خطه غیر برقی کاری است زیان آور و تنزل راه آهن در سطح یارانه؟ مگر داشتن راه آهن موجب تفاخر و جاده موجب سر افکندگی است؟ مگر  مردم  و مقامات مراکز استان قطار شخصی دارند؟ و بسیاری سوال های دیگر؟

۷- فقدان رعایت ماستر پلان ریلی مصوب و عدم اولویت بندی آن موجب بروز هرج و مرج در وزارت راه و شهرسازی شد، و البته  ادغام دو وزارت خانه به شدت به این هرج و مرج کمک کرد.

شرکت ساخت در بخش راه آهن کلا به بیراهه رفته و تقریبا ۱۵ سال است که احداث راه آهن از ریل منطقی خارج شده. 

وضع یک قانون اشتباه و دخالت ها هم موثر بوده اما شرکت ساخت  هم  با اخلاق در جلب رضایت مراجعان از همه استعدادها و امکانات استفاده  کرده است.

بدین ترتیب طی ۱۵ سال گذشته با فشار غیرمنطقی بیرونی، توسعه راه آهن در چاله ای افتاده  و با گذشت چند سال آتی به چاهی خواهد افتاد که بیرون آمدن از آن آسان نیست.

در خاتمه تکلیف احداث راه آهن های زیانباری چون شیراز - بوشهر‌ و ناموجه ترین محور در کل کشور بیرجند - یونسی و زابل - پل ابریشم  روشن می شود.