◄ روزی 46 کشته در جاده‌ها همزمان با اعتبار 570 میلیارد تومانی کاهش تصادفات
فرهنگی که امروز مشاهده می‌کنیم برایند تعاملات یک جامعه است، نمی‌شود جامعه را به فرهنگ‌ساز و فرهنگ‌پذیر تقسیم کرد. همان افرادی که ما آنها را فرهنگ‌ساز می‌نامیم ( مثلا معلمان) خودشان عنصری از اجتماع هستند و تحت تاثیر فرهنگ غالب. آن افرادی را که فرهنگ پذیر می‌شناسیم ( مثلا یک نقاش دوره گرد) چه بسا مولد فرهنگ در یک شاخه خاص بشوند.
انتشار خبری در فضای مجازی که طی آن با اعلام آمار کشته شدن روزانه 46 نفر در تصادفات رانندگی در کشور، از اختصاص بودجه 570 میلیارد تومانی در سال 96 به بحث فرهنگ‌سازی کاهش سوانح رانندگی خبر داده و این پرسش را مطرح کرده بود که این بودجه کجا مصرف می‌شود موجب بحث و تبادل نظر تعدادی از کاربران فضای مجازی در یک گروه مجازی حمل‌ونقلی شد.
به گزارش تین‌نیوز، محمد سیاوشی کارشناس حمل‌ونقل در این خصوص در یک گروه تلگرامی حمل‌ونقلی نوشت: در خصوص سوانح رانندگی که متاسفانه سالانه حدود ۱۶ هزار نفر از هموطنان عزیزمان را اسیر خاک و خانواده‌های زیادی را عزادار و لطمات جبران ناپذیری را بر پیکره اجتماع و اقتصاد کشور وارد می سازد حرف بسیار است و متاسفانه کل مسئولیت این مصیبت به ناحق بر دوش حوزه حمل‌ونقل افتاده است و همواره باید بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در این خصوص، پاسخگو باشد.
وی افزود: تصادفات رانندگی متاثر از سه عامل خودرو، انسان و راه است، در عامل راه که قطعاً اگر قصوری باشد مسئولیت امر با متولی ساخت و ساز راه‌ها و جاده‌ها است اما در خصوص عامل خودرو و انسان که بیشترین سهم را در بروز حوادث دارا هستند چه نهادها و سازمان‌هایی مسئولیت مستقیم دارند و در هنگام بروز حوادث پاسخگو هستند یا خیر!؟
وی تاکید کرد: در خصوص عامل خودرو، بخش حمل‌ونقل چه اختیاراتی از خود دارد تا اجازه ندهد خودروهای گران، بی کیفیت و غیر استاندارد خودروسازان داخلی تولید نشود و در هنگام بروز حوادث به‌راحتی جان سرنشینان خود را نگیرد؟ خودروسازان هیچ وقت پاسخگوی تولیدات خود نبوده و نیستند، اما آیا هزینه‌های ناشی از تولید چنین خودروهایی را باید بخش حمل‌ونقل بپردازد؟
سیاوشی گفت: در خصوص عامل انسانی، حوزه حمل‌ونقل چه اختیاراتی در خصوص آموزش رانندگی، اعطای گواهینامه رانندگی، نظارت و کنترل جاده‌ها و رانندگان دارد؟ وقتی که دو حوزه آموزش رانندگی و مراکز معاینه فنی به بخش خصوصی واگذار و این دو حوزه بسیار مهم و اثربخش تبدیل به بنگاه اقتصادی می‌شوند، مالکان این بنگاه‌ها برای تداوم حیات اقتصادی خود باید چه‌کار کنند؟
وی خاطرنشان کرد: با وجود تسهیل حداکثری در فرآیند صدور گواهینامه و معاینه فنی و چشم‌پوشی بر روی بسیاری از نقص‌ها و کاستی‌ها، چه حوزه ای باید پاسخگوی این قصور و چشم پوشی‌ها باشد، کاملاً مشخص است حوزه حمل‌ونقل. و البته صاحبان این بنگاه‌ها هم هیچ مسئولیتی در خصوص نیروهایی که آموزش دادند و گواهی‌هایی که صادر کردند ندارند، چرا؟ چون حوزه حمل‌ونقل پاسخگوی تمام قصور و کاستی‌ها و بی‌تدبیری‌های دیگران است؟
سیاوشی اظهار داشت: اوج مظلومیت حمل‌ونقل جاده‌ای آنجاست که سایر شقوق حمل‌ونقل هم برای اینکه از سهم بار آن بردارند به تعداد بالای کشته شدگان ناشی از حوادث رانندگی استناد کردند( میزان کشته شدگان ناشی از تصادف ناوگان عمومی حمل‌ونقل جاده ای کمتر از ۵ درصد می باشد)، حوادثی که سایرین در بروز آنها بیشترین سهم را داشتند و کمترین مسئولیت را هم به عهده نگرفتند.
حسن سبیلان اردستانی یکی دیگر از کارشناسان این حوزه نیز در پاسخ گفت: عامل انسانی مهمترین نقش را در سوانح رانندگی دارد اما کوچک‌ترین برنامه علمی و متقن در این خصوص نه در وزارت راه و نه در سازمان راهداری یا هر سازمان دیگری وجود ندارد و نمی‌توان گفت که دست این سازمان‌ها بسته است.
وی افزود: وزارت راه، سازمان راهداری، پلیس راهور، صداوسیما، وزارت کشور، بیمه مرکزی، شهرداری‌ها و همه و همه بودجه لازم را دارند اما یا در حوزه کاهش سوانح رانندگی در بخش فرهنگ‌سازی هزینه نمی‌کنند یا با کارهای نمایشی راه اشتباه می‌روند.
وی خاطرنشان کرد: مشکل این است که هزینه‌کرد این بودجه‌ها هیچ‌کدام نمود خارجی ندارند. چگونه است که از این سر کشور تا آن سر کشور نباید یک تابلو مناسب فرهنگ‌سازی وجود داشته باشد. مشکل دوم این است که فرهنگ‌سازی امر پیچیده‌ای است که با اقدامات پلیس راهور و راهداری در نصب یک پارچه نوشته کاملاً متفاوت است و نیاز به متخصص دارد.
سبیلان اردستانی تاکید کرد: ورود اساتید حوزه فرهنگ‌سازی به سازمان‌های پیش گفته امکان‌ناپذیر است و به انحای گوناگون آنان را از خود دور می‌کنند و در نهایت با این روند و آن «نقشه راه» شاهد کاهش سوانح رانندگی نخواهیم بود.
حمید نجف یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل نیز در پاسخ گفت: کار سازمان راهداری، پلیس راهور، وزارت کشور، بیمه مرکزی، شهرداری و .... مشخص است، تغییر نگرش عامل انسانی نیازمند آموزش و فرهنگ‌سازی است که متولیان آن مشخص هستند، کسانی که هرگز مورد عنایت قرار نمی‌گیرند.
یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه در ادامه این گفت‌و‌گوی خاطرنشان کرد:معتقدم مهمترین عامل بالا بودن شمار قربانیان معابر، فرهنگ و الگوی تهاجمی غالب در کشور در استفاده از معابر است، حدودا نیمی از کشته‌ها، عابران پیاده و موتورسیکلت سواران هستند. پس حداقل در نیمی از کشته‌ها، خودرو مقصر نیست.
شاهزخ ظهرابزاده تاکید کرد: عرض بنده این نیست که سطح ایمنی خودروهای پر تیراژ داخلی با آن‌چه همین الان مثلا در اروپا تولید می‌شود یکی است بلکه عرض بنده این است که در خصوص نقش این عامل اغراق می‌شود.
این کارشناس افزود: در مبحث معابر هم معتقدم به صورت کلی، معابر ما مشکل خاصی ندارند و وضعیت هر معبر، اطلاع رسانی شده و رانندگان از آن آگاهی دارند. راننده‌ای که با سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز می‌گیرد، نمی‌تواند معبر را مقصر بداند. توجه کنیم که قرار نیست همه معابر آزادراه باشند. همچنین تصادفاتی که در آزادراه‌ها می‌شود، بعضا از تصادفاتی که در جاده‌ای چون کرج چالوس رخ می‌دهد، مرگبارتر است.
ظهرابزاده با بیان اینکه نیازی نیست فرهنگ و الگوی رانندگی برتر را در کشورهایی چون آلمان و ژاپن جستجو کنیم، رفتار رانندگی در کشورهایی چون ارمنستان و گرجستان که از وضعیت اقتصادی پایین‌تری نسبت به ما برخوردار هستند، گویا وضعیت اسفبار ما در این خصوص است، اظهار داشت: اصلاح این مشکل، بودجه خاصی هم نمی‌خواهد، فقط کافیست:
1. میزان جرایم به میزانی زیاد شود که فرد خاطی در اثر پرداخت جریمه، به طور واقعی متضرر شود.
۲. پلیس راهور، به‌جای پرداختن به طرح ترافیک و آلایندگی خودرو و ایمنی خودرو و دستکاری کردن چراغ‌های راهنمایی رانندگی و ... ، وظیفه‌اش که اجرای آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی است را با جدیت انجام دهد. مانند کشورهایی که نظم ترافیکی دارند.
وی افزود: در این میان، اصلاً قبول ندارم که مسایل اقتصادی جامعه مانع افزایش جرایم و اجرای قاطعانه قانون شود. چراکه کشورهایی که نام بردم، از بابت اقتصادی از ما پایین‌تر هستند. اصلا اگر مبلغ جریمه قابل تحمل باشد که دیگر نقض غرض است و کارکرد خود را از دست می‌دهد. همچنین، مبلغ جریمه برای خودروهای گران‌قیمت باید بیشتر باشد.
یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه نیز با تاکید بر اینکه فرهنگ‌سازی از راهداری و پلیس راهور و وزارت کشور و بیمه مرکزی و شهرداری و .... بر نمی‌آید کما اینکه بسیار تلاش کردند و خیلی کم موفق شدند، خاطرنشان کرد: معتقدم متولی فرهنگ‌سازی فرد / مرجع خاصی نیست، جامعه باید به اجماع برسد.
سعید قصابیان اظهار کرد: اینکه دنبال یک متولی برای فرهنگ‌سازی می‌گردیم ناشی از این تصور است که منبعی باید باشد برای تولید آمپول فرهنگ که ما آنرا به افراد جامعهتزریق کنیم تا فرهنگ‌دار بشوند. اگر مسئله به این سادگی بود پلیس می‌توانست با برگزاری چند کلاس توجیهی از متخلفان، رانندگان خوبی بسازد. می‌بینیم که پلیس این کار را می‌کند و به هیچ نتیجه‌ای نمی‌رسد.
وی تاکید کرد: فرهنگی که امروز مشاهده می‌کنیم برایند تعاملات یک جامعه است، نمی‌شود جامعه را به فرهنگ‌ساز و فرهنگ‌پذیر تقسیم کرد. همان افرادی که ما آنها را فرهنگ‌ساز می‌نامیم ( مثلا معلمان) خودشان عنصری از اجتماع هستند و تحت تاثیر فرهنگ غالب. آن افرادی را که فرهنگ پذیر می‌شناسیم ( مثلا یک نقاش دوره گرد) چه بسا مولد فرهنگ در یک شاخه خاص بشوند.
این کارشناس یادآور شد: جامعه را با نصیحت و پند نمی‌شود فرهنگ‌دار کرد. اگر مسئله به این سادگی بود رادیو و تلویزیون می‌توانست با تهیه چند فیلم و سریال و دعوت از کارشناسان فرهنگی از مجرمان جامعه افرادی پاک و پاکیزه بسازد. می‌بینیم که رادیو و تلویزیون این کار را می‌کند و به هیچ نتیجه‌ای نمی‌رسد.
وی گفت: بی قراری و عصبانیت فاکتور مهمی در بروز تصادفات است. آمار نشان می‌دهد جامعه ایران یکی از عصبانی‌ترین جوامع دنیاست. 50 درصد دعاوی در دستگاه قضایی کشور به نزاع و بخش قابل توجهی از آن هم به نزاع بعد از تصادفات رانندگی مربوط است . باید سطح خشم را در جامعه پایین آورد تا شاید در آمار تصادفات تاثیر بگذارد. این کار متولی مشخصی ندارد. یک اجماع لازم دارد.
قصابیان افزود: عامل مهم دیگر در بروز خشم در مردم احساس بی‌عدالتی است (اعم از اینکه درست باشد یا واهی). جامعه معتدل کمتر عصبانی می‌شود. ایجاد اعتدال متولی مشخصی ندارد. یک اجماع لازم دارد. حتما انتقاد می‌کنید که این کار مسئولان است ولی مسئله این جاست که عملا مرز مشخصی بین مسئول و سوال‌کننده نیست. هر کس که در جامعه شغلی دارد به نوعی مسئول است و در همان حال می‌تواند سوال‌کننده باشد.
این کارشناس خاطرنشان کرد: از عوامل دیگر سوانح رانندگی بی‌پروایی رانندگان است. بی‌پروایی یک رفتار نهادینه شده است، نمی‌شود با نصیحت و کلاس گذاشتن درمانش کرد. بی‌پروایی از فقدان دوراندیشی ناشی می‌شود. برای دور اندیشی آمپول سریع الاثری برای تزریق وجود ندارد. یک اجماع لازم دارد.
قصابیان اظهار داشت: عدم رعایت قوانین را می‌توان به نوعی بی‌تفاوتی به حقوق دیگران نسبت داد. بی احترامی یک رفتار نهادینه شده است نمی‌شود با نصیحت و کلاس گذاشتن درمانش کرد. تمرین و اجماع لازم دارد.
یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه نیز گفت: نکته‌ای که مایلم در کنار صحبت‌های مطرح شده مطرح کنم تاکید روی نگاه سیستمی به موضوع است. ملاحظه کردید که چقدر عوامل دخیل زیادند و هر کدام هم وزن قابل توجهی دارند و اکثرا اختلاف نظرها بر سر برتری عوامل نسبت به همدیگر است.
فروغ فاریابی خاطرنشان کرد: به نظرم اگر نتوانیم به همه این عوامل در قالب یک سیستم نگاه کنیم و کنش عوامل را بر هم درنیابیم با پرداختن جزیره‌ای به یک یا چند عامل نمی‌توانیم کاری از پیش ببریم. در حال حاضر و با ادامه همین روند متاسفم بگویم که هیچ بهبودی در ایمنی جاده‌ها رخ نخواهد داد. ایمنی یک محصول هست. برای این محصول باید خط تولید تعریف شود.
وی افزود: اگر سوئد چشم‌انداز صفر برای کشته‌های تصادفاتش تعریف می‌کند همه تار و پود کشورش در این جهت برنامه می‌گیرند. دیگر نمی‌آیند برای مثال جاده‌ها را با دادن انواع و اقسام مجوزها به خیابان تبدیل کنند. برنامه‌های آموزشی‌شان با محتواست نه صرفا کاریکاتوری از دوره آموزشی که فقط در جهت جعل گواهینامه برگزار می‌شوند. با استانداردهای خودرو تعارف نمی‌شود و هزاران مثال دیگر برای اینکه همه اجزا با هم هدف کشته صفر را محقق کند. ما هیچ دلیلی برای کاهش کشته‌ها مان نداریم.
در ادامه این بحث اردستانی در پاسخ گفت: تعدد متغیرها در سوانح رانندگی موضوع مهمی نیست و با تحلیل عاملی به راحتی می‌توان میزان تاثیرگذاری هریک را سنجید و روی مهمترین عوامل سرمایه‌گذاری کرد. مشکل زمانی است که به‌خاطر بی دانشی مدیران، سیاستمداران عوامل غیر مرتبط یا کم تاثیر را سر نیزه می‌کنند و بلای جان این ملت می‌شوند.
