◄ آزادراه و بزرگراه بسازیم یا نسازیم؟
آیا ساخت بزرگراه و آزادراه می تواند به کاهش تلفات رانندگی منجر شود؟
معاون اسبق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به این استدلال که ساخت آزادراه و بزرگراه می تواند به کاهش تلفات رانندگی منجر شود، در جمع متخصصان تین نیوز، گفت: این استدلال اصلا درست نیست!
به گزارش تین نیوز ، هفتم اردیبهشت روز ایمنی حمل و نقل در پیش است و این در حالی است که چند روز پیش و تنها در یک تعطیلی چهار روزه (31 فروردین تا سوم اردیبهشت 1402) و افزایش میزان مسافرت های جاده ای، تعداد کشته شدگان حوادث رانندگی بالای صد نفر شد.
برخی آگاهان حمل و نقلی می گویند بیشترین سوانح مرگبار در جاده های دو طرفه رخ می دهد. جاده هایی که در دولت های نهم و دهم با اختصاص اعتبارات آزادراه ها و بزرگراه ها به ساخت راه های روستایی، تعداد آنها افزایش یافت.
بیشتر بخوانید:
آنان می گویند در دوره ای که بزرگراه ها و آزادراه ها شروع به ساخته شدن کردند، به تدریج آمار سوانح از ۲۷ هزار رو به کاهش گذارد و تا ۱۷ هزار نزول کرد اما سال هاست دولت در ساخت بزرگراه ها تعلل می کند و امروزه نیز اصلا منابع مالی برای ساخت آنها فراهم نیست.
این دیدگاه در حالی از سوی شماری از آگاهان حمل و نقلی مطرح شده است که مهرداد تقی زاده معاون حمل و نقل اسبق وزارت راه و شهرسازی به طور قاطع آن را مردود می داند.
تقی زاده در پاسخ به این استدلال که ساخت بزرگراه و آزادراه می تواند به کاهش تلفات رانندگی منجر شود، در جمع متخصصان تین نیوز، گفت: این استدلال اصلا درست نیست! مطلقا!
وی افزود: در اوج احداث تعداد زیادی آزادراه و بهره‌برداری از آنها با مدل مشارکت بانک ها و چند سال بعد از آن ما به آمار ۲۷ هزار کشته سالانه رسیدیم.
او عنوان کرد: در حدود سال ۱۳۸۳ که مهندس خرم وزیر اسبق راه و ترابری آمار تعداد ۲۷ کشته سالانه را شفاف سازی کرد و منجر به ایجاد کمیسیون ایمنی راه های کشور گردید، اقدامات بسیاری آغاز شد که از جمله آنها اصلاح قانون جرایم رانندگی و مانیتور کردن علل سوانح و رفع آن، فراخواندن برخی اتوبوس های بین شهری و ندادن مجوز حرکت تا رفع اشکالات آنها و چندین اقدام دیگر تا تعداد سوانح در سال ۱۳۹۵ به ۱۵۹۰۰ عدد کاهش پیدا کرد.
تقی زاده تاکید کرد: وقتی روند آزادراه سازی شدت گرفت و خودرو محوری افزایش یافت، به علت افزایش خودرو محوری و کاهش میزان جابجایی با اتوبوس و قطار و افزایش سهم جابجایی با ناوگان باری جاده ای و عدم افزایش سهم بار ریلی و به علت مواردی مربوط به عملکرد سازمان راهداری، از سال ۹۶ تا امروز تعداد کشته ها افزایشی بوده و به ۱۰ هزار کشته در سال ۱۴۰۰ رسیده ایم که رسانه ها از قول پلیس به اشتباه می گویند 17 هزار نفر.
در عین حال مجید بابایی کارشناس حمل و نقل معتقد است: توسعه حمل و نقل عمومی قطعا روش درستی برای کاهش تلفات خوادث رانندگی است اما لزوما در همه کشورها به یک اندازه عملی نیست. در ایران کنونی که تقریبا شدنی نیست.
وی افزود: کشش قیمت سوخت مهم است اما کشش درآمدی مهمتر از کشش قیمت است بدین معنی که با توان درآمدی مردم در کشورهای با درآمد بالا قیمت یک تا دو دلاری نرخ سوخت تاثیر قابل ملاحظه ای بر تقاضای استفاده از خودرو ندارد و حتی در نرخ بالای دو دلار شاهد افت زیاد استفاده از خودرو نبودیم.
بابایی ادامه داد: در مجموع حرکت به سمت حمل و نقل عمومی یک فرایند بلندمدت و تدریجی است که تغییرات تکنولوژیکی پیش رو می تواند زمین بازی را به سمت هر یک شیفت کند. به عنوان مثال روند رو به گسترس کار از خانه و کاهش ضریب اشغال حمل و نقل عمومی و زیان این بخش چشم انداز توسعه زیرساخت های مرتبط را با ابهام مواجه کرده است. به همین دلیل امروز مفاهیم مرتبط با خودرو محوری و حمل و نقل عمومی با دو سه دهه قبل متفاوت است.
بعضی از کارشناسان و مدیران ما چنان حرف های عجیب و دور از دانش و تفکر می زنند که مردم تعجب می کنند این افراد چگونه اصلا مدیر شدند ! در نظر بگیرید یک جاده ۲ طرف کم عرض را که شانه خاکی و راه فرار و تابلو و علائم و ... هیچی ندارد که از این جاده ها در کشور کم هم نداریم که حتی بار ترانزیت ، معادن و صنایع را هم به دوش می کشن ! و حالا در نظر بگیرید یک بزرگراه استاندارد ۲ ۳ لاینه که مسیر رفت و برگشتش جداست شیب عرضی و طولی استاندارد دارد نور و علائم دارد جای پارک اضطراری دارد و ... کدامیک کمتر کشته می دهد ؟ تصادف شاخ به شاخ بیشتر کشته می ده یا مثلا تصادف از پشت ؟ شاید بهتر باشد این تیپ سوالات از بچه های ابتدایی پرسیده شود .