◄ چند پیش نیاز برنامه‌ های میان مدت عمرانی زیربنایی ریلی

بخش 51 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 52 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 50 به بخش 51 پیوست شده است).

محاسبات برنامه ریزی

امر برنامه‌ ریزی حمل ریلی فعالیتی پیچیده، محاسباتی، وسیع و جمعی است. برای انجام محاسبات برنامه‌ریزی عملیاتی به طور خلاصه می‌بایست اقدامات زیر انجام پذیرد:

1. روند گذشته و وضع موجود به دقت مورد مطالعه قرار گیرد و کلیه‌ نقاط قوت و ضعف، تهدیدها و فرصت ها مشخص می‌گردد.
2. میزان تقاضای حمل از کلیه‌ مرکز بار و مسافر جمع آوری می‌شود:
   1. بار ریلی عمدتاً در زمینه‌های مواد و محصولات معدنی، فرآورده‌های نفتی، مواد خوراکی (روغن ها) و غلات است که دارای صاحبان بار محدود و در 30 درصد از شبکه استقرار دارند. سایر محمولات با مقادیری اندک، در پهنه‌ سرزمین و صاحبان باری بسیار متنوع است. برای تعیین میزان تقاضای حمل این محمولات عمده در صورتی که طرح های جامع مربوطه وجود نداشته باشد، می‌بایست به طرحهای میان مدت واحدهای ذیربط نظیر ایمیدرو، شرکت پخش فراورده‌های نفتی و معاونت بازرگانی مراجعه نمود.
   2. تقاضا برای مسافر ریلی عمدتاً بنا بر وضعیت کمی و کیفی عرضه، در محورهای خاصی شکل می‌گیرد. در اینجا نیز بهره گیری از طرح های جامع نظیر گردشگری می‌تواند کارساز باشد.    
   3. اما روند گذشته نمی تواند به تنهایی نقش تعیین کننده‌ای برای ترسیم وضعیت آینده داشته باشد. بنابراین باید به تمامی حوزه‌های رشد یابنده‌ آتی نیز توجه شود. مثلاٌ ممکن است تقاضا برای حمل کانتینری، چند وجهی و ترانزیتی رو به رشد باشد و لذا باید در برنامه‌ی آینده گنجانده شود.

 از طرف دیگر نباید صرفاً در قبال تقاضای برنامه‌ بعدی مبادرت به سرمایه گذاری‌های بلند مدت کرد. زیرا مثلاً اگر طی چند سال گذشته و برنامه‌ی آینده میزان تقاضای حمل مواد و محصولات معدنی سنگان رشد یابنده باشد و بر اساس آن مقادیر قابل توجهی واگن های لبه بلند خریداری شود، احتمال دارد که طی 5 سال پس از آن سطح تقاضا تثبیت شده و در 10 سال بعدی به شدت کاهنده گردد. اگر فرض شود که معادن جدیدی کشف نگردد و واردات سنگ‌آهن از راه دریا انجام شود، ممکن است در حالی که هنوز تعدادی از واگنهای خریداری شده به نصف عمر خود نرسیده اند، بی فایده باقی بمانند. بدین ترتیب بهره‌گیری از ارقام طرحهای جامع بلند مدت بخشهای اقتصادی مرتبط می‌تواند بسیار کارساز باشد.   

1. بررسی میزان سرمایه گذاری‌های فعلی که در طول برنامه‌ی بعدی به ثمر می‌رسد.
   1. تعیین میزان سرمایه‌گذاری بابت علائمی کردن، تراک بندی و دو یا چند خطه کردن مسیرها، توسعه‌ی ظرفیت ایستگاه ها  و زمان قابلیت بهره گیری از ظرفیت های هر یک به تفکیک هر سال برنامه اهمیت زیادی دارد. این سرمایه‌ گذاری ها سبب افزایش ظرفیت حمل، ازدیاد سرعت قطارها و ازدیاد سطح تقاضا می‌شود. بنابراین باید در محاسبات برنامه‌ریزی لحاظ گردند.
   2. بررسی میزان سرمایه‌گذاری برای ساخت خطوط جدید و هنگام افتتاح هر محور مهم است. این نوع سرمایه گذاریها اولاً باعث ایجاد تقاضای جدید و ورود بار و مسافر به شبکه‌ی موجود می‌گردد. ثانیاً ممکن است که بخشی از تقاضای جدید در شبکه‌ی موجود از طریق عبور از خطوط جدید پاسخ داده شوند.
   3. سپس باید بررسی میزان سرمایه گذاری‌های قبلی در زمینه‌ی تأمین ناوگان از طریق بازسازی یا خرید آنها به تفکیک انواع واگن باری، مسافری و لکوموتیو و سال تحویل‌گیری آنها انجام پذیرد.
2. مرحله‌ی بعدی بارگذاری شبکه در طول هر یک از سالهای برنامه است که به ندرت در راه‌آهن انجام می‌گیرد:
   1. طبق محاسبات پیچیده (یا اخیراً توسط مدلهای مکانیزه)، قطارهای مختلف با تشکیل و تنظیم ویژه‌ی مربوط به هر مسیر، از تمامی مبادی به مقاصد بار و مسافر حرکت داده می‌شوند. در این مرحله که واقعیت حمل ریلی ترسیم می گردد، کلیه‌ی محمولات، اعم از ریز و درشت در این محاسبات دخالت داده می‌شوند. در این رابطه موارد زیر به تفکیک هر سال ملحوظ و اعمال می‌شوند:

• افزایش ظرفیت مسیرهای موجود بر اثر سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی.
• مبادی یا مقاصد بار و مسافر در طول خطوط جدید قابل بهره‌برداری.
  1. پس از بارگذاری شبکه‌ی ریلی، بلاکهای گلوگاهی و بحرانی مشخص می‌گردند. ضمن اینکه اضافه ظرفیتهای ناشی از سرمایه گذاری‌ها هم معین می‌شود. در این حالت برنامه‌ریزان چند راه حل دارند:
     1. ابتدا با تغییر دادن اولویتها و جابجایی سرمایه گذاری‌ها، سعی می‌گردد از اضافه ظرفیتها کاسته شده و به رفع گلوگاهها اولویت داده شود. اما این کار به طور نظری تا حدودی مشکل را رفع می‌کند.
     2. سپس با تغییر نوع تشکیل قطارها سعی می گردد تا از ظرفیتهای خطوط گلوگاهی بهره گیری بهینه شود.
     3.  در مرحله ی بعدی لازم می‌گردد که  تصمیم گرفته شود که چه منابع جدیدی برای رفع گلوگاههای مزبور قابل تأمین است یا احتمالاً لازم می‌گردد تا به کدام تقاضاها پاسخ داده نشود.
  2. در این مرحله نوع و تعداد ناوگان (واگنهای باری و مسافری و لکوموتیوهای اصلی) مورد نیاز برای پاسخگویی به تقاضای آتی بر حسب نوع بار و مسافر و به تفکیک سال برنامه مشخص می‌شود.

بخشی از نیاز به ناوگان توسط سرمایه‌گذاری های قبلی (بند 3.3) برآورده می شود. بنابراین سرمایه‌گذاریهای مورد نیاز بابت تأمین بقیه‌ی ناوگان نه بر مبنای حدس و گمان بخش خصوصی بلکه بر مبنای مدل برنامه‌ریزی معین می‌شود.

1. پس از طی شدن مراحل مزبور، میزان رشد حمل ریلی مشخص می‌گردد. با توجه به میزان رشد محاسبه شده توسط سایر زیربخشهای حمل و نقل، وضعیت سهم راه‌آهن هم طی سالهای برنامه‌ی بعدی معین می‌شود. حال اگر مقادیر رشد و سهم محاسباتی اندک شده و مورد تأیید تصمیم گیرندگان قرار نگیرد، آنگاه باید با شرط افزایش حجم سرمایه‌گذاریها، کل مراحل بالا مورد بازنگری قرار گرفته تا نتیجه‌ی مطلوب حاصل گردد.  

برای انجام کلیه‌ی مراحل بالا، لازم است که گروههای برنامه‌ریزی در بخشهای مختلف راه‌آهن تشکیل شوند و ماحصل آنها در دفتربرنامه‌ریزی و بودجه تلفیق گردد. برای انجام اینکار به چندین ماه تا یک سال وقت نیاز است.  

بدین ترتیب برنامه‌های عمرانی شامل دو بخش بهم پیوسته است: برنامه‌ی زیربنایی ریلی شامل شبکه‌ی موجود و خطوط جدید و برنامه‌ی ترابری ریلی شامل تأمین انواع ناوگان ریلی می‌باشد.

• منابع مورد نیاز اجرای برنامه‌های عمرانی زیر‌بنایی از چند محل مختلف قابل تأمین است: بودجه‌های سالانه، فاینانس خارجی، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در قالب BOT ، فروش اموال نظیر لکوموتیوهای ملکی و صندوق ذخیره‌ی ارزی.
• برنامه‌های ترابری نیز از محل منابع بخش خصوصی، وام وتسهیلات بانکی.

1. پس از طی این مراحل می توان به برنامه ریزی سایر موارد اقدام نمود. مثلاٌ بر اثر افزایش طول خطوط جدید و تعداد ناوگان و همچنین به سبب افزایش میزان تردد قطارها در شبکه‌ موجود، با احتساب بازخریدی‌ها و بازنشستگی‌های سالانه، نیاز به نیروی انسانی عملیاتی جدید قابل محاسبه می‌شود.

بررسی اجمالی برنامه‌ 5 ساله‌ ششم توسعه‌ ریلی

همانطور که در بخش بالا ملاحظه ‌شد، مراحل تدوین برنامه به ترتیب تعیین میزان تقاضا (در شبکه‌ موجود و ناشی از افتتاح خطوط جدید)، تعیین ظرفیت جدید شبکه (بر اثر اقداماتی چون علائمی، تراک‌بندی و دوخطه کردن شبکه، گسترش امکانات ایستگاه ها و تأمین ناوگان)، سپس بارگذاری شبکه برای تعیین گلوگاه ها و برنامه‌های رفع آنها طی برنامه، و در نهایت توان حمل بر مبنای تقاضای حمل طی سال های برنامه و محاسبه‌ میزان رشد سالانه است.

برای آنکه بتوان روند برنامه‌ریزی یاد شده‌ی بالا، با روش ابتدایی تدوین برنامه‌ی 5 ساله‌ی ششم به دقت مقایسه شود، لازم است که به ارقام جداول زیر توجه گردد. یکی از این جداول مربوط به حمل و نقل بار و دیگری در رابطه‌ با حمل مسافر است. در  سبک برنامه‌ریزی انجام شده طبق جداول مزبور، به جای طی فرایند علمی سخت و وقت‌گیر مزبور در بالا، کار از انتها شروع شده است. این ارقام بر اساس اهداف بلندمدت راه‌آهن یعنی دستیابی به سهم 30 و 20 درصدی حمل بار و مسافر ریلی از کل حمل و نقل کشور تعیین شده و درخواست گردیده که جهش عظیم مزبور فقط طی یک برنامه‌ی 5 ساله‌ی بعدی حاصل شود. معلوم نیست بنا به چه منطقی " میانگین رشد سالانه‌ی" 41.1 درصدی بار و 20.8 درصدی مسافری بین شهری و 52.5 درصدی مسافری حومه‌ای، قابل حصول شناخته شده است. یادآور می‌گردد در تمامی برنامه‌های 5 سال‌ی قبلی بر روی کاغذ، همواره راه‌آهن اهداف کمی دورقمی و حمل جاده تک رقمی کوچک داشته است. ولی در عمل بنا بر دلایل مختلف همواره این ارقام وارونه می‌شده‌اند.  

البته این برنامه‌ی پیشنهادی راه‌ آهن به دلیل بسیار آرمان‌خواهانه و غیر قابل حصول بودن، مقبول واقع نگردید. سپس سازمان برنامه و بودجه بدون دسترسی به اطلاعات تقاضاها و ظرفیت‌های ریلی، رأساً اقدام به تعیین اهداف کمی (در قالب خوشبینانه در زمینه‌ی حمل بار و واقع بینانه در رابطه با حمل مسافر) نمود.

برای اینکه بتوان به درک بهتری از نوع برنامه ریزی از آخر به ابتدا دست یافت، لازم است این موضوع مورد بررسی قرار گیرد. همان گونه که مشخص است، مرحله تدوین این برنامه‌ 5 ساله، در سال 94 صورت پذیرفته است. ساده ترین روش برای داشتن تصویری بهتر از آینده که آن زمان در اختیار راه‌ آهن و سازمان برنامه بود، ترسیم نمودار عملکرد راه‌ آهن طی سالهای قبل از 93 بود تا بتوان آن را ملاکی برای تعیین اهداف کمی طی برنامه آینده (5 ساله‌ ششم) قرار داد.     

در جدول زیر، بر اساس ارقام عملکرد سال های 65 لغایت 93 ، متوسط رشد سالانه‌ حمل بار، مسافر و ناوگان طی دوره‌ 28 ساله مزبور مشخص شده است. از طرف دیگر هم اکنون (سال 1400، یعنی آخرین سال برنامه پنج ساله‌ ششم)، میزان عملکرد حمل بار و مسافر و تعداد ناوگان سال های 95 و 98 و همچنین میانگین رشد چند سال اول این برنامه نیز عملاً مشخص شده است. مقایسه ارقام عملکرد این 2 دوره (65- 93 و 95- 98) نشان می‌ دهد که بر اثر واگذاری شرکت رجاء و کاهش تعداد ناوگان مسافری، صرفاً سهم حمل مسافری ریلی طی سال های برنامه بر حسب نفر- کیلومتر اندکی کم شده و به همان نسبت بر سهم حمل باری ریلی افزوده شده است. به جز آن، تنها تحول ظرفیتی محسوس، اضافه شدن تعداد محدودی لکوموتیوها و واگن های باری بوده است.

 باید به این نکته توجه نمود که ارقام عملکرد طی برنامه 5 ساله‌ی ششم نشان می‌دهد که به هنگام تدوین برنامه، اصولاً به بهره‌برداری رسیدن ظرفیت قابل ملاحظه‌ای در زیرساخت و ناوگان ریلی یا ایجاد تقاضای جدیدی برای حمل بار انبوه عملاً وجود نداشته است. پس با چه حسابی اهداف کمّی دور از دسترس (به ویژه در زمینه های حمل بار بین شهری و مسافری حومه ای) توسط راه‌آهن و سازمان برنامه و بودجه پیشنهاد شده بود؟  

البته سند برنامه که توسط سازمان برنامه و بودجه تهیه شده بود، به تصویب مجلس شورای اسلامی نرسید و همچنان قوه‌ مجریه طی سه برنامه‌پنج ساله‌ متوالی، فاقد یک برنامه‌ اجرایی مصوب گردید. با این کار عملاً امکان مقایسه عملکرد دستگاه ها و شرکت های مختلف دولتی با برنامه‌های مصوب مربوطه و تعیین میزان موفقیت یا شکست آنها مقدور نمی‌گردد. در جدول زیر، اهداف تعیین شده در سال های 95 و 98 توسط راه‌ آهن و سازمان برنامه و بودجه و میانگین رشد پیش‌بینی شده‌ شاخص های عملیاتی طی برنامه‌ پنج ساله‌ ششم مشخص شده است. مقایسه‌ مقادیر عملکرد با پیش بینی شده، میزان واقع‌بینی، خوش‌بینی و آرمان‌خواهی را معین می‌سازد.      

  بنابراین برای تدوین هر برنامه باید این سوال مطرح شود که برای طرح اهداف خوش‌ بینانه یا آرمانی چه کارهای فوق العاده‌ای قبلاً اتفاق  افتاده و قرار بوده در برنامه از آنها چگونه بهره‌برداری شود؟ همان طور که می‌دانیم به دلیل زمان‌بر بودن سرمایه‌گذاری‌ ها و اقدامات اجرایی، ، معمولاً نتایج موارد انجام شده طی هر برنامه پنج ساله، در برنامه‌ بعدی مشخص شده و به ثمر می‌رسند. با وجود میانگین رشد سالانه‌ عملکرد بار و مسافر ریلی بین 3.5 تا 5.5 درصدی طی یک بازه‌ی زمانی طولانی، ارقام حیرت انگیز اهداف کمی برنامه  ششم چگونه قابل حصول می‌شود؟

یا سوال این گونه مطرح شود که مبادی و مقاصد بارها کجاست؟ هیچ تقاضای بزرگ جدیدی در داخل کشور وجود نداشته است. مگر آنکه موارد زیر فرض شود:

الف- انتقال بارهای حمل شده توسط شیوه‌ جاده‌ای به راه آهن. این فرض می تواند بر پایه‌های زیر استوار باشد:

• ظرفیت خطوط موجود، افزایش قابل توجهی یابد. این کار مستلزم علائمی و دوخطه کردن 3000 کیلومتر از شبکه موجود است.
• حمل و نقل کانتینری و ترکیبی، بهبود قابل ملاحظه‌ای یابد.
• با سرمایه‌گذاری های مناسب، ظرفیت تجهیزات و امکانات تخلیه و بارگیری در کلیه پایانه ها و ایستگاه ها ارتقاء داده شود. 
• لازم می‌شود که تعرفه‌ های حمل راه‌ آهن به نسبت جاده‌ای به طرز چشمگیری کمتر شود.  
• ضمن اینکه ضرورت می یابد که تعداد ناوگان ریلی به تناسب افزایش داده شود، این کار مستلزم بهره‌ گیری از ظرفیت های تولید داخلی است که برای دستیابی به اهداف مزبور به هیچ وجه کفایت نمی‌کند. لذا برای خریدهای خارجی باید مجوزهای عدم ساخت داخل اخذ شود. با اینکه ظرفیت بازسازی ناوگان ریلی نسبتاً بالاست، اما محدودیت بودجه‌های راه آهن و شرکت های خصوصی، اجازه‌ی بهره گیری از تمامی این ظرفیت ها را نمی‌دهد. بدیهی است که برای سرمایه‌ گذاری عظیم به منظور تأمین ناوگان نو و دست دوم و همچنین بازسازی وسایل نقلیه‌ی ریلی توسط بخش خصوصی (که به هیچ وجه منابع و انگیزه‌اش وجود ندارد)، باید وجوه اداره شده و تسهیلات بانکی لازم فراهم شود.

ب- جهش معجزه آسای میزان بارهای ترانزیتی.  این فرض هم احتمالاً بر پایه‌های زیر استوار است:

• خطوط جدید ترانزیتی با ظرفیت های زیاد ایجاد و به کشورهای همسایه متصل شده باشد. اما طی برنامه‌ پنج ساله‌ ششم، راه‌ آهن ایران فقط به شمتیغ افغانستان و بندر انزلی متصل گردیده است. تا زمانی که راه‌ آهن به هرات و معادن سنگ آهن منطقه وصل نشود، نمی‌توان انتظار جابجایی بار و مسافر قابل ملاحظه‌ای را داشت. اتصال به بندر انزلی در سال 99 صورت گرفته و لذا تا تکمیل بندر کاسپین، خرید و به کارگیری تجهیزات تخلیه و بارگیری و تأمین ناوگان دریایی مناسب برای قطارهای باری و مسافری ریلی، امر بهره برداری از آن به برنامه‌ی پنج ساله‌ هفتم منتقل می‌گردد.
• تعرفه‌های حمل ترانزیت ریلی به طرز محسوسی کاهش یافته و بر ظرفیت حمل ترانزیت نیز به تناسب افزوده شود. چنین انتظاراتی قابل تحقق نبوده و به زودی نیز شدنی نخواهد بود.
• روابط بین الملل راه‌آهن با کشورهای همسایه به طور شگفت انگیزی بهبود یافته باشد.

در زمینه‌ حمل مسافری وضع اسفبارتر است. بررسی وضعیت گذشته سه روند متفاوت به شرح زیر را نشان می‌دهد:

•  با توجه به عواملی چون ارزانی قیمت های انرژی، انحصار تولید داخلی خودرو و سرمایه‌ای شدن مالکیت آن و همچنین استمرار روند سرمایه‌گذاری های سنگین در توسعه‌ بزرگراه ها و آزاد راه ها، استقبال مردم از خرید خودرو چنان زیاد است که سهم حمل و نقل عمومی (به ویژه ریلی) مرتباً رو به تنزل است.
• در این میان گسترده بودن شبکه‌ جاده‌ای، بهره گیری از یارانه‌های آشکار و نهان، بهبود نسبی سطح خدمات حمل و ارائه‌ بلیت با قیمت های کاملاً رقابتی، راه را برای افزایش قابل توجه حمل مسافر ریلی می‌بندد. بدین ترتیب با وجود رشد جمعیت و افزایش نسبی مسافرت ها، همچنان سطح تقاضای حمل مسافری ریلی محدود باقی می‌ماند.
• گرانی نسبی واگن های مسافری، وابستگی بیشتر ناوگان ریلی به تأمین ارز (نسبت به رقیب جاده ای)، عدم امکان خرید ناوگان دست دوم ریلی (همچون حمل جاده ای)، سطح فعالیت آن را با مضیقه رو به رو می‌سازد.

ج-  جهش عظیم حمل ریلی حومه ای. احتمالاً این فرض بر اساس موارد زیر تهیه شده است:

• در تمامی شهرهای بزرگ متصل به شبکه‌ ریلی، با تجهیز ناوگان حومه‌ ای (انواع خودکشش و ریل باس) به توسعه‌ حمل و نقل ریلی اقدام می‌شود.
•  با چهار خطه شدن تهران- کرج و تهران- گرمسار و دو خطه شدن کرج- قزوین در سال های پایانی برنامه 5 ساله‌ ششم، ممکن است که در برنامه 5 ساله‌ هفتم تحولی صورت پذیرد.

هم اکنون در آستانه‌ برنامه‌ی پنج ساله‌ هفتم قرار داریم. پیش بینی می‌شود دوباره همان روش های متداول یعنی تعیین اهداف کمی اجرایی بدون در نظر گرفتن فرایند صحیح تدوین برنامه‌ پنج ساله به مورد اجرا در ‌آید و به دلیل نبود ارقام و اطلاعات مفصل پشتیبان برنامه، احتمالاً مجلس شورای اسلامی هم مجدداً اهداف کمی و برنامه‌ اجرایی کشور را به تصویب نمی رساند. بر اساس همین پیش‌بینی، در نظر است در ادامه‌ این نوشتار، در باره‌ یک برنامه‌ اجرایی کلان (بدون ذکر جزئیات مفصل) بحث شود.   

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته