◄ شگرد ذینفعان صاحب نفوذ برای توجیه پذیر کردن طرح های ریلی چیست؟

بخش 54 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 55 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 53 به بخش 54 پیوست شده است).

توجیه پذیری بر مبنای میزان پیشرفت طرح

یکی از شگردهای ذینفعان صاحب نفوذ این است که در اقدامی گام به گام و غیر قانونی، پروژه‌های توسعه‌ خطوط ریلی را  با اعتباراتی محدود و حتی از محل منابع متفرقه و استانی شروع می‌کنند. سپس با طرح این مسئله که پروژه‌ مربوطه پیشرفت داشته، درپی ایجاد فقط یک ردیف بودجه (بدون درخواست بودجه از محل منابع عمومی ملی) برمی‌آیند. پس از چند سال مصرف منابع بسیار اندک استانی، تلاش آنها برای تأمین بودجه از محل منابع عمومی ملی متمرکز می‌شود. کما اینکه در بسیاری از طرح های در دست ساخت، زمان شروع اجرا پیش از زمان انجام مطالعات فنی- اقتصادی است و از آنجایی که در اغلب موارد، طرح مربوطه توجیه واقعی نداشته و ندارد، مرحله‌ مطالعات فاز 2 سال های سال به درازا می‌کشد.

با توجه به مطلب فوق (که در فصل مطالعات زیربنایی در باره‌ آن به تفصیل شرح داده شده است)، مطمئناً دارا بودن پیشرفت فیزیک طرح هیچ توجیه علمی برای تداوم انجام آن نیست. زیرا تأمین بودجه برای این گونه طرح های بی‌فایده، به معنی تداوم فرو رفتن در مردابی است که موجب به عقب افتادن هر چه بیشتر اجرای طرح های حیاتی و پربازده راه آهن  می‌شود.

خطوط صنعتی- تجاری راه‌ آهن

خطوط صنعتی- تجاری دارای چند خاصیت مهم می‌باشند:

• امکان ایجاد حمل در تا در و کاهش قابل توجه هزینه‌ های حمل ترکیبی.
• ایجاد ارتباط نزدیک بازرگانی با مراکز تولیدی و مصرفی برای افزایش میزان حمل ریلی.
• ازدیاد میزان بهره‌ دهی شبکه‌ ریلی از طریق سرمایه‌ گذاری های نسبتاً اندک.

خطوط صنعتی- تجاری دارای انواع مختلف هستند. یک نوع تقسیم بندی بر حسب فاصله‌ محل از شبکه‌ ریلی است. خطوط خیلی نزدیک به شبکه (یعنی کمتر از 5 کیلومتر)، خطوط با فاصله‌ی کوتاه (بین 5 تا 10 کیلومتر) و خطوط با فاصله متوسط (بین 10 تا 20 کیلومتر) و خطوط  طولانی (یعنی بیش از 20 کیلومتر) است. تقسیم بندی دیگر بر حسب تناژ بار قابل حمل از خط مزبور در سال می‌باشد. بر اساس این 2 شاخص، معیارهای خاصی برای سرمایه‌ گذاری معین می‌ شود. مثلاٌ برای مراکز تولید و مصرف با فاصله‌ ای بیش از 20 کیلومتر حتماً باید میزان بار نیمه انبوه ( مثلاً 500 هزارتن به بالا) در سال باشد. به همان نسبت که فاصله بیشتر می‌شود، میزان بار قابل حمل در سال باید فراتر از آن برود. البته این موارد در مذاکرات بازرگانی بین راه‌ آهن  و صاحب بار به طور دقیق‌‌تر حل و فصل و معین می‌شود.

مطلب دیگر نحوه‌ سرمایه‌ گذاری است. برای خطوط با فاصله‌ نزدیک یا کوتاه از شبکه‌ ریلی و همچنین حجم بار محدود، طبق آیین نامه راه آهن،  معمولاً هزینه‌ های ساخت زیرسازی و روسازی بین راه آهن  و صاحب بار تقسیم می‌شود. از آنجایی سرعت حرکت قطارها در این گونه خطوط محدود است، برای روسازی از تراورس و ریل نسبتاً مستعمل ولی کاملاً سالم استفاده می‌شود. اما برای خطوط با فاصله‌ متوسط یا طولانی از شبکه ریلی و حجم بارهای متوسط و انبوه، معمولاً یک خط معمولی جدید ساخته می‌شود. در مورد منابع سرمایه‌گذاری نیز باید اضافه نمود که بعضی مواقع از نوع توافقی و گاهی هم دولت تمامی هزینه ها را تقبل می‌کند. بنابراین اتصال به این گونه مراکز تولید و مصرف دارای شرایط خاصی است:

• آیا صاحب کالا حاضر به سرمایه‌گذاریست؟
• آیا به دلیل انبوه بودن بار، می بایست توسط صاحب بار یک پایانه مجهز بزرگ ساخته شود؟
• آیا نوع بار ریل پسند است؟
• آیا با در نظر گرفتن طول خط یا عوارض طبیعی، سرمایه‌گذاری سنگین است؟
• آیا حجم بار با میزان سرمایه‌گذاری تناسب دارد؟ و آیا سرمایه‌گذاری به لحاظ هزینه- فایده مناسب است؟

تا پایان سال 1398 طول خطوط اصلی راه آهن حدود 9454 کیلومتر بوده است. از این مقدار خطوط، قریب 2206 کیلومتر آن (صرفاً  23.3  درصد) دوخطه بوده است که نسبت به راه آهن‌ های پیشرفته‌ جهان کم است. از برنامه اول پنج ساله‌ توسعه‌ راه آهن قرار بر این بود که همه ساله 100 کیلومتر خط صنعتی- تجاری ساخته شود. با وجود تهیه فهرست هایی از خطوط مزبور برای اجرا در ابتدای هر برنامه، به دلیل جدی نگرفتن این موضوع، راه آهن  هرگز به اهداف تعیین شده دست نیافته است. خاطر نشان می سازد که بحث از احداث خطوط صنعتی- تجاری به میزان 100 کیلومتر در سال، مربوط به خطوطی با طول متوسط و بلند و حجم بارهایی متوسط و انبوه بوده است که مجری آن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور بوده و سهم دولت می‌بایست از محل منابع عمومی تأمین شود. 

 در سال 98 طول کل خطوط صنعتی- تجاری راه آهن  بالغ بر 1103 کیلومتر بوده است. به همین دلیل در مقایسه با طول خطوط صنعتی- تجاری سال 1380 که 788 کیلومتر بوده، به طور میانگین سالانه فقط 1.7 درصد رشد داشته است. با اینکه رشد طول خظوط صنعتی- تجاری مقدار بسیار محدودی بوده است، ولی باید در نظر داشت که گاهی خطوطی به دلیل تعطیلی مرکز تولید و مصرف یا غیر فعال شدن به مدت های طولانی یا سایر عوامل دیگر، برچیده می‌شوند. 

با وجود تمامی مسائل مزبور، به نظر می‌رسد در مورد بازاریابی و احداث خطوط صنعتی- تجاری طی سالیان گذشته، از طرف مدیران راه آهن  کم کاری صورت گرفته و مدت های طولانی است که بسیاری از بارهای ریل‌پسند توسط شیوه‌ جاده‌ای حمل می‌شوند.

برنامه عمرانی با «اولویت یک» در خطوط جدید

در قسمت های قبل، درباره‌ی  طرح های توسعه‌ ظرفیت شبکه موجود در برنامه پنج ساله‌ عمرانی آتی، بر تجهیز خطوط به سیستم های علائم و تراک بندیِ مسیرهای دوخطه‌ پرتردد و دوخطه کردن شبکه مرکزی راه آهن  و همچنین بر افزایش ظرفیت دالان شرقی- غربی ریلی (سرخس- رازی) از طریق افزایش تعداد خطوط در برخی مسیرها یا برقی کردن تهران- مشهد  تأکید گردید.

در اینجا مقدمتاً اعلام می‌گردد که اولویت بندی طرح های توسعه شبکه ریلی، صرفاً بر مبنای تجارب نگارنده انجام پذیرفته و جای بحث کارشناسی درباره‌ آنها کاملاً باز است. بر همین اساس در مبحث ساخت خطوط جدید، اولویت اول را می‌توان برای احداث 2 دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی قائل گردید. البته اولویت اول بدین معنی است که این 2 دالان علاوه بر کارکرد حمل داخلی انبوه بار و مسافر، دارای قابلیت های ترانزیتی قابل توجه نیز می باشند. از طرف دیگر اولویت داشتن به معنی لزوم اختصاص یافتن بخش مهمی از کل اعتبارات سالانه به امر ساخت این دالان های ترانزیتی است. از آنجایی که دالان های ترانزیتی برگزیده از تعدادی طرح کم بازده‌ مجزا و مصوب در مسیرهای کوتاه تشکیل شده اند که برخی از آنها تا حدی هم پیشرفت فیزیکی دارند، بنابراین راهکار بهره‌ گیری از مجموعه‌ آنها نه تنها بر حمل بار و مسافر داخلی تأثیر قابل توجهی می‌گذارد، بلکه به ایجاد یک دالان بسیار پرفایده نیز منجر می‌شود. هر یک یا مجموعه‌ ای از این مسیرها قابلیت واگذاری به بخش خصوصی در قالب مشارکت به صورت B.O.T.  را دارند. ضمن اینکه با کمک گرفتن از محل منابع صندوق ذخیره‌ی ارزی می‌توان در این زمینه سرمایه‌گذاری نمود. در هر حال پیشنهاد می‌شود که حجم اعتبارات باید به گونه‌ای تنظیم شود تا ظرف دوره‌ی برنامه پنج ساله‌ هفتم، این 2 دالان ساخته شده و مورد بهره‌برداری قرار گیرند.  

در اینجا ذکر 2 مطلب خالی از فایده نیست. یک اینکه زمان انجام مطالعات اکثر طرح های توسعه ریلی، مربوط به 10 تا 30 سال قبل است و طی این مدت تحولات بزرگی در کشور ایران و کشورهای منطقه صورت پذیرفته است. لذا قناعت به محتوای مطالعات قدیمی گاهی غلط انداز است. دیگر اینکه باید توجه داشت که اگر اجرای طرح هایی با اولویت اول حتی در بهترین حالت  پنج سال هم طول بکشد، به دلیل ایجاد تغییرات در جغرافیای سیاسی- اقتصادی منطقه، ممکن است که بخشی از کاربری اولیه خود را از دست بدهند.

دالان ترانزیت ریلی  شمالی- جنوبی واقع در  شرق کشور

در نقشه‌ زیر دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی دارای مسیرهای متعدد و اکثراً طرح های مصوب شامل چابهار- زاهدان، بیرجند- یونسی، کال شور(نصرآباد)- شهر سبزوار، شهرسبزوار- ایستگاه سبزوار، جوین- اسفراین- بجنورد، بجنورد- گرگان نشان داده شده است. توسط این دالان بسیار مهم ترانزیتی که از چابهار شروع شده و به اینچه‌برون ختم می‌شود،  بارهای ترانزیتی را می‌توان به سمت ترکمنستان و قزاقستان و از آنجا به یکی از مسیرهای چین یا اروپا حمل نمود. دالان مزبور دارای 2 آنتنی اتصال دهنده  سه راهی دشتک به میلک در مرز جنوبی افغانستان و دیگری قائن به خواف در شمال افغانستان است. در حد فاصل بین زاهدان به اینچه برون شهرهای زابل، بیرجند، قائن، گناباد، کاشمر، خلیل آباد، بردسکن، سبزوار، جوین، اسفراین و بجنورد قرار دارند که به شبکه ی ریلی متصل می شوند. ضمن اینکه با احداث این دالان، بخش مهمی از مصالح اجتماعی و امنیتی شرق کشور نیز برآورده می‌گردد.

طرح زاهدان- یونسی دارای سازه‌‌‌های‌‌‌ فنی و عملیات خاکی زیادی نیست و قرار است که از محل منابع فاینانس داخلی به مبلغ 25000 میلیارد ریال متشکل از صندوق توسعه‌ ملی(70 درصد)، منابع عمومی دولت(20 درصد) و آورده‌ی کنسرسیومی از بخش خصوصی(20 درصد) به اجرا درآید. هم اکنون زیرسازی قطعه‌‌‌ یک یونسی به گناباد و قائن به طول 58 کیلومتر در دست احداث است. فاصله بین بیرجند- قائن کلاً به طول 271 کیلومتر است که قطعه 16 به طول 32 کیلومتر از سمت بیرجند دارای 70 درصد پیشرفت زیرسازی می‌باشد. قطعه‌‌‌ چهار زاهدان به زابل در دست اجرا بوده  و مجموعاً 20 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. کل طرح به 93 هزار میلیارد ریال اعتبار نیاز دارد. 

در حال حاضر بابت افزودن یک یا دو انشعاب یا تغییر بخشی از مسیر بیرجند- یونسی، سه پیشنهاد داده شده است:

1. با احداث یک انشعاب 160 کیلومتری از قائن، این محور به خواف وصل گردد تا طول مسیر حمل سنگ آهن معادن سنگان به چابهار 240 کیلومتر کوتاه‌تر شود.
2.  انشعاب ذکر شده‌‌‌ بند بالا را می‌توان پس از خواف امتداد داده تا به سرخس رسانده شود.
3. مسیر اصلی از گناباد به بعد به جای اتصال به یونسی، مستقیماً به سمت مشهد کشیده شود. البته این پیشنهاد یک امر سیاسی است و به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد.

در حال حاضر اتصال چابهار به زاهدان با آن حجم از سرمایه‌ گذاری‌ ها، واقعاً فاقد بازدهی اقتصادی کافی است، مگر آنکه موارد زیر تحقق پذیرد:

• این محور لااقل به میلک متصل شود. در این صورت یک دالان ترانزیتی کمربندی ( برای دور زدن پاکستان) و در راستای ترانزیت کالا بین کشورهای هند و جنوب افغانستان برقرار می‌شود.
• حال اگر این دالان به قائن و از آنجا به خواف متصل گردد، یک دالان دیگر بین هند و شمال افغانستان ایجاد می‌گردد.
• چنانچه ساخت محور مزبور تا ایستگاه یونسی امتداد یابد، آنگاه از طریق خطوط موجود متصل به سرخس، یک دالان دیگر نیز تکمیل می‌گردد.
•  اما برای آنکه چابهار به یک بندر اقیانوسی تمام عیار تبدیل شود، می‌بایست در ادامه آن از کال شور (دو ایستگاه در شمال یونسی) به شهر و سپس ایستگاه راه آهن سبزوار متصل شده و از آنجا مسیرهای مختلف جوین- اسفراین- بجنورد- گرگان (یا اینچه برون) نیز ساخته شوند.

با احداث مسیرهای یاد شده، این دالان شمالی- جنوبی کشور مشخصه‌ یک دالان کامل بین المللی با ظرفیت مناسب را دارا خواهد بود.

برای مسیر کال شور- کاشمر- خلیل آباد- بردسکن- شهر سبزوار تاکنون میلیاردها ریال هزینه شده است، با این وجود پیشرفت فیزیکی چندانی نداشته است. امر اتصال محور آنتنی سبزوار به شبکه نیز فاقد توجیه اقتصادی است، مگر آنکه در قالب دالان بزرگ مورد استفاده قرار گیرد. اجرای این محور آنتنی 45 کیلومتری که از ایستگاه سبزوار منشعب شده، از سال 1390 شروع گردیده است و طبق برآوردها، نیاز به 4750 میلیارد ریال سرمایه‌گذاری دارد. این مسیر آنتنی تاکنون دارای 50 درصد پیشرفت فیزیکی است.

اجرای زیر سازی مسیر 161 کیلومتری جوین- اسفراین در سال 90 شروع گردیده و مطالعات مرحله‌‌‌ دوم در سال 93 به اتمام رسیده است. این طرح به اعتباری به مبلغ 4 هزار میلیارد ریال نیاز دارد. از 57 کیلومتر زیرسازی قطعات 1 و 2 آن، حدود 34 کیلومتر انجام شده و لذا مجموعاً  70 درصد پیشرفت فیزیکی این 2 قطعه بوده است. احداث آنتنی جوین- اسفراین به تنهایی هیچ فایده‌‌‌ اقتصادی برای راه آهن دربر ندارد، مگر آنکه در قالب یک نظام شبکه‌ ای ویژه از آن بهره‌برداری‌‌‌ شود. ضمن اینکه مقرر شده که اسفراین به بجنورد نیز متصل گردد که مطالعات آن انجام پذیرفته است. این مسیر دارای 6 قطعه است که به 3300 میلیارد ریال سرمایه‌ گذاری نیاز دارد. در صورت احداث این مسیر، اگر چه کل مسیر بجنورد- جوین از کارآیی بسیار بالاتری برخوردار می‌شود، اما همچنان بازده اقتصادی درخور توجهی ندارد. این خط نیز در صورت بهره‌ برداری ‌‌‌به عنوان جزئی از یک دالان  مفید واقع می‌شود.

طرح بزرگ گرگان- بجنورد- مشهد بر اساس دیدگاه کاملاً مسافری دیده شده است. در صورتی که کاربری گرگان- بجنورد (به طول 350 کیلومتر) به ترانزیتی تغییر کند، بهتر است که خط جدید به جای گرگان از اینچه برون (یا یکی از ایستگاه های بین مسیرگرگان- اینچه برون) به سمت بجنورد احداث شود تا اولاً از اراضی گرانقیمت کشاورزی نزدیک گرگان، ثانیاً از نقاط حساس مناطق حفاظت شده‌‌‌ی چند گانه‌ طول مسیر‌‌‌ و ثالثاً مناطق کوهستانی اطراف بجنورد کمترگذر کند.

همان گونه که در جدول زیر مشاهده می‌شود، اکثر مسیرهای واقع در دالان مزبور، سالهاست که در قالب 6 طرح مصوب مجزا و بی هدف در حال اجرا بوده و تاکنون اعتبارات زیادی را هم جذب کرده اند. اگر تمامی این طرحها در قالب یک دالان بزرگ ترانزیتی درآیند، بازدهی مجموعه‌ مزبور به طرز قابل توجهی بهبود می‌یابد.

دالان ترانزیت ریلی  شمالی- جنوبی واقع در  غرب کشور

همان گونه که در بندهای 7 و 8 جدول فوق مشاهده می‌شود، 2 طرح مجزا وجود دارند که از سال ها قبل شروع شده و تاکنون بودجه‌ های تخصیص یافته‌ سنواتی زیادی را هم هزینه نموده اند. مجموعه‌ این مسیرها همراه با محور تحت بهره برداری تهران- همدان و همچنین اتصال احتمالاً آتی آن توسط یکی از ایستگاه های همدان یا رازقین به محور قزوین- رشت- انزلی، موجب ایجاد یک دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی کامل در غرب کشور می‌شود. از طرف دیگر محور اندیمشک- همدان – تهران که یک مسیر موازی با خط موجود اندیمشک- قم- تهران است، ظرفیت حمل بار و مسافر داخلی را به دو برابر افزایش می‌دهد. یعنی می توان به جای دوخطه‌ کردن‌‌‌ مسیرهای قدیمی تهران- قم و قم- دورود، از این محور استفاده کرد. در نقشه‌ی زیر، این محور بسیار مهم که دارای 2 نقش دالان شمالی- جنوبی و همچنین کمربندی اندیمشک- تهران است، نشان داده شده است.

یادآور می شود که قطعاً امر دوخطه کردن مسیر قدیمی نسبت به احداث خط جدید در مناطق تپه ماهور و نیمه کوهستانی، ‌‌‌به سرمایه‌ گذاری‌‌‌ های‌‌‌ کمتری نیاز دارد. اما باید توجه داشت که مزایای این خط جدید به شرح زیر است:

• مسیر همدان- ملایر- بروجرد- دورود  دارای چندین طرح و پروژه‌ی مصوب است که هر کدام از آنها بر اساس نیازهای منطقه‌ای (ولی بدون ارتباط با یکدیگر) دیده و بر اساس آن پیمانکاران آنها نیز انتخاب شده‌اند. این طرحهای مجزای و بدون کاربری واقعی، با کندی بسیار در حال پیشرفت هستند. اما اگر آنها به صورت یک مجموعه دیده شوند، بنا به دلایل زیر بسیار کارآتر می‌گردند:

• احداث این مجموعه خطوط جدید، چندین شهر مهم ایران را به شبکه‌‌‌ی ریلی متصل می‌کند.
• یکی از این خطوط (همدان- ملایر) کاربری دوگانه دارد. یعنی دو دالان ترانزیتی شمال- جنوبی و شرقی- غربی (مرز خسروی) را پوشش می دهد.
• با راه اندازی این مسیرها، طرح  267 کیلومتری تهران- همدان (که با اعتباری به مبلغ 2 هزار میلیارد ریالی احداث شده)، فعال می شود.
• طول محور جدید که در واقع به عنوان خط دوم ایفای نقش می‌کند، حتی از مسیر بسیار پر ترافیک فعلی کمتر است.

• امر جابجایی بخشی از بارهای ترانزیتی بنادر امام یا ماهشهر به سمت رشت و انزلی (و بالعکس)، از طریق مسیر میانبر همدان- قزوین (که در نظر است تا در آینده ساخته شود)، تحقق پذیر می‌شود.  

به هر حال، اجرای پروژه‌‌‌ احداث راه آهن همدان – ملایر به طول 75 کیلومتر، از سال 1386 شروع شده که شامل گل‌کهریز، طاسبندی، کهریز و ملایر است. زیرسازی آن تاکنون 10 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. اتمام این طرح به دلیل وجود سازه‌‌‌های ‌‌‌فنی ‌اندک (بدون تونل و صرفاً چند پل کوچک)، نیاز به  12 هزار میلیارد ریال اعتبار دارد. ‌انجام طرح مهم همدان- ملایر (یا کهریز) به لحاظ دالان ترانزیتی شرقی – غربی نیز دارای مزایای متنوعی است که با انجام آن موارد زیر تحقق می‌پذیرد:

•  محور تهران- همدان که فعلاً ً فاقد ارزش اقتصادی قابل توجه است، با احداث آن مفید واقع می‌گردد. زیرا توسط آن، حمل بار و مسافر مسیر تهران- کرمانشاه  بدون آنکه از محور بسیار پر تردد تهران - قم عبور نماید، ممکن می‌شود.
• نقش محور تهران- همدان- ملایر (یا کهریز) در صورت احداث بخش دوم یعنی کرمانشاه- خسروی، بسیار پر رنگ‌تر می‌شود. زیرا در صورت بازسازی محور خانقین به بعقوبه و بغداد در عراق و اتصال به مرز، حمل بیش از 2 میلیون مسافر به عتبات و جابجایی محمولات صادراتی و وارداتی به سادگی ممکن می‌گردد.
• در صورت برقراری آرامش پایدار پس از جنگ های خانمان سوز داخلی 2 کشور عراق و سوریه و بازسازی خطوط ریلی این کشورها، آنگاه مسیر خانقین، بغداد، موصل، دیرالزور، رقه، حلب و بندر استراتژیک لاذقیه ایجاد می‌گردد. در این حالت، راه آهن ایران بدون عبور از ترکیه و دریاچه‌‌‌ وان، مستقیماً و با ظرفیت بالا به مدیترانه متصل می‌شود.

خاطر نشان می‌سازد که طرح اولیه سمنگان- ملایر تا کنون صرفاً بابت حمل بار و مسافر منطقه‌‌‌ غرب کشور به سوی نواحی جنوب غربی کشور کاربری داشته است. البته چنانچه یکی از خطوط شرقی- غربی به سمت اصفهان (مثلاً اراک یا ازنا به اصفهان) احداث شود، آنگاه کاربری مسیر سمنگان- ملایر نیز توسعه بسیار می‌یابد.

2 پروژه‌‌‌ دیگر این محور، ملایر- بروجرد و بروجرد- دورود است که در سال 91 کلنگ کل مسیر توسط رئیس جمهور وقت به زمین زده شد. طرح احداث این دو مسیرکه در منطقه‌‌‌ی نیمه کوهستانی قرار گرفته‌اند، نیاز به احداث تونل هایی به طولی کمتر از 10 کیلومتر دارد.

البته اگر گلوگاه اصلی ولی بسیار پر هزینه‌‌‌ دورود- خرم آباد-‌اندیمشک هم (که به ساخت 30 کیلومتر پل و 7.5 کیلومتر تونل های نیازمند است)، اجرا گردد، ظرفیت کل محور تهران- اهواز- بندر امام به 2 برابر فعلی افزایش می‌یابد. اجرای زیرسازی این طرح 330 کیلومتری (شامل 115 کیلومتر قسمت دورود- خرم آباد و 215 کیلومتر قسمت خرم آباد-‌اندیمشک) از سال 92 شروع شده است. زیرسازی قسمت دورود- خرم آباد درحدود 40 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. سرمایه‌گذاری مورد نیاز بابت احداث خطوط دورود- خرم آباد و خرم آباد-‌اندیمشک به ترتیب مبالغ 17.6 و 28.7 هزار میلیارد ریال برآورد شده که به صورت EPC اجرا می‌شود. پیمانکار کل پروژه های ملایر- بروجرد- دورود- خرم آباد- اندیمشک قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء است. با توجه به نبود تخصیص کافی برای مسیر دورود-خرم آباد- اندیمشک، مقرر شده که مطالبات پیمانکار از محل واگذاری سهام فولاد خوزستان به مبلغ 3000 میلیارد ریال پرداخت شود.

 ظرفیت «فعلی» این مسیرگلوگاهی (دورود-‌اندیمشک) 5.7 میلیون تن بار و پنج زوج قطار مسافری در سال است. با عنایت به مسافت تقریبی 1000 کیلومتری محور بندر امام- تهران، به ازای 5.7 میلیون تن اضافه ظرفیت حمل، حدود 5.7 میلیارد تن- کیلومتر بر عملکرد راه آهن افزوده می‌شود، که ساخت این محور را کاملاً قابل توجیه می‌نماید. قطعاً بخشی از این ظرفیت، نصیب قطارهای باری داخلی برای حمل مواد معدنی مورد نیاز کارخانجات فولاد خوزستان می‌شود. خاطر نشان می‌‌سازد، با عنایت به اینکه کرایه‌ حمل دریایی کالاهای ترانزیتی به بندر عباس با بندر امام فرق چندانی ‌ندارد، لذا هزینه‌ حمل ریلی از بندر امام به انزلی قریب 30 درصد کمتر از بندرعباس به آن مقصد برآورد ‌می گردد.

از طرف دیگر با ساخت خط کوهستانی درود- خرم آباد- اندیمشک، مشکل گلوگاه حمل بارهای معدنی از طریق محور درحال ساخت اصفهان- ازنا نیز تا حدودی رفع می‌گردد و دیگر نیازی به احداث خط بسیار پرهزینه‌ اصفهان- اهواز لااقل تا برنامه پنج ساله‌ بعدی نخواهد بود. چنانچه این دالان ترانزیتی به طور کامل و با 2 برابر ظرفیت فعلی مورد بهره برداری قرار گیرد، با توجه به منافع بزرگ این دالان مهم، مدت برگشت سرمایه، نسبتاً کوتاه خواهد بود.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته