غفلت از فرصت‌های ترانزیت ریلی
ترانزیت ریلی حدودا از سال ۱۳۷۳ فعالیت خود را آغاز کرده، سابقه‌ای کمتر از ۳۰ سال دارد و افزایش بی‌دلیل قید زمان این فعالیت به بیش از ۳ برابر سابقه فعالیت، امر پوپولیستی است و مفهوم اجرایی در پی نخواهد داشت
ترانزیت ریلی حدودا از سال ۱۳۷۳ فعالیت خود را آغاز کرده، سابقه‌ای کمتر از ۳۰ سال دارد و افزایش بی‌دلیل قید زمان این فعالیت به بیش از ۳ برابر سابقه فعالیت، امر پوپولیستی است و مفهوم اجرایی در پی نخواهد داشت. آنچه واقعی به نظر می‌رسد آمارها و داده‌هایی است که از رشد و ارتقای رکورد انجام ترانزیت ریلی طی ۳۰ سال گذشته حکایت دارد. با بررسی دلایل روند رو به رشد، نقش مهم فعالیت بخش خصوصی و تاثیر‌گذاری آن در ثبت چنین رکوردی به خوبی نمایان میشود.
بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی کشور با تلاش و خلاقیت و ریسک‌پذیری توانسته است تا بر عوامل تهدید و ضعف در عرصه ارائه خدمات توسط رگولاتور « راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران » فائق آید.
قطعا استمرار در روند رو به رشد فعالیت ریلی خصوصا ترانزیت ریلی، نیازمند تحقق شعارها و برخی قوانین مصوب و حتی توجه به برنامه‌های راهبردی تدوین شده در برنامه‌های پنج ساله توسعه کشور خواهد بود.
در سال گذشته و سال‌جاری رویدادهایی در حوزه ترانزیت ریلی رخ داده که شواهد نشان دهنده نتایج نا بسامانی و افت فعالیت ترانزیت در کشور است.
الف) عدم‌تطبیق سیاست‌های راه‌آهن با سایر بخش‌های وزارت راه و شهرسازی:
در دنیای امروز برای جذب کالا و دستیابی به ظرفیت‌های جابه‌جایی ترانزیتی کالا در منطقه، نبود دانش، بازاریابی و زیرساخت در حال انجام است تا کشور بتواند از چنین ظرفیت مناسب درآمدزایی و تاثیرگذاری‌های سیاسی و... که به تبع آن شکل می‌گیرد، برنده میدان بوده و سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند.
سازمان‌های مسوول مطابق قانون و برنامه کشور باید بستر مناسب فعالیت خصوصا ورود بخش خصوصی به این عرصه را فراهم آورند و به تعبیری مانع‌زدایی کنند.
جالب است بدانیم ظرفیت و پتانسیل بالقوه موجود در جابه‌جایی ۱۰میلیون تن کالای ترانزیتی از روسیه به بنادر جنوبی کشور به عنوان بازاری پر اهمیت همواره مدنظر فعالان ریلی قرار داشته است، به همین دلیل در ششم تا نهم تیرماه ۱۴۰۱ نشستی در روسیه برگزار شده و به استناد قرارداد یا تفاهم نامه‌های همکاری موجود، وزارت راه روسیه از وزارت راه و شهرسازی کشورمان و فعالان دراین عرصه دعوت کرد تا با کارگروه‌های تخصصی در این نشست حضور یابند. بخش‌های حمل‌ونقل دریایی و حمل‌ونقل جاده‌ای با تمام ظرفیت خود (از بخش‌های دولتی و خصوصی) در این نشست حاضر شدند.
اما از بخش ریلی صرفا از بخش خصوصی دبیر کارگروه ترانزیت ریلی انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مجوز عزیمت دریافت کرد و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هیچ نماینده‌ای را به این نشست اعزام نکرد.
با اندک مطالعه‌ای متولیان و مدیران ارشد راه‌آهن به این مهم که کالای ترانزیتی پس از جنگ روسیه و اوکراین نیازمند کریدورها و مسیر حمل ترانزیتی ایران خواهند بود، اهمیت حضور در این رخداد منطقه‌ای بسیار پر رنگ میشود که متاسفانه غفلت و عدم‌اهتمام بخش دولتی باعث ضرر و زیان کشور و بنگاه‌های اقتصادی خواهد شد.
ب) اول مطالعه، سپس اجرا:
به استناد تفاهم‌نامه افزایش ظرفیت‌های ترانزیت ریلی میان کشورهای ترکیه و ایران، با طی مسافت ۷۰۰ کیلومتر کالای ترانزیت ریلی در خاک دو کشور، به ازای هر تن کیلومتر، دوازده هزارم یورو به عنوان تعرفه بهره‌برداری در نظر گرفته و پرداخت میشود که این رقم به نسبت تعرفه عادی حق بهره‌برداری، رقم مناسبی است. به عنوان مثال برای مسافت ۱۰۰۰ کیلومتر، مبلغ ۱۲ یورو به ازای هر تن کیلومتر جهت هزینه‌های بهره‌برداری به راه‌آهن ترکیه از طریق واگن‌های ایرانی پرداخت میشود.
با توجه به واگذاری انحصاری امور اجرایی این پروتکل توسط ترکیه به شرکت MFA برای اجرای پروتکل در ترکیه چند برابر مبلغ تعهد شده دریافت میشود.
بنابراین با افزایش هزینه‌ها توسط این شرکت، توان رقابتی و برخورداری از این امتیاز، از واگن‌های ایرانی گرفته شده و صاحبان کالا رغبت خود را برای انجام ترانزیت ریلی به‌ویژه توسط واگن‌های ایرانی از دست داده و توجیه اقتصادی آن را مناسب نمی‌دانند.
قاعدتا بررسی و بازنگری و اصلاح این موضوع نیازمند عزم متولیانی است که در مبادلات اقتصاد سیاسی چنین پروتکل‌هایی را تنظیم و تدوین می‌کنند.
به هر حال اصلاح و تبعیت از قانون و الزام به رعایت و پیاده‌سازی خط‌مشی‌های دولت، حداقل مطالبه‌ای است که دولت می‌تواند ازمتصدیان منصوب شده خود داشته باشد و بخش‌های خصوصی به عنوان مطالبه گر، خواهان اجرای دقیق و کارشناسانه قانون، عدم‌مداخله متولی بدون رعایت دانش و آگاهی، و در نهایت توجه به بازارهای بالقوه و بسترسازی جهت دستیابی به آنهاست.
ج) کمبودهای سخت‌افزاری و زیرساخت
اگرچه بستر مناسب جهت فعالیت توسط بخش خصوصی فراهم شده است، اما کمبود لکوموتیو و نیروی کشش، تکمیل نشدن پروژه‌های اتصالات ریلی در کشور که باعث افزایش هزینه‌ها برای بخش ترانزیت خواهند شد، عدم‌اتصال محورهای ریلی کشور به کریدورهای بین‌المللی «محور رشت به آستارا»، «زاهدان به چابهار»، محور خواف به هرات از طریق گذرگاه شمتیغ به طول ۷۰ کیلومتر که بی‌نتیجه مانده و علاقه‌مندی ورود بخش دولتی
به پروژه‌های واگذار شده به بخش خصوصی (به ویژه پروژه شلمچه به بصره) به استناد واگذاری امور تصدی‌گری و سرمایه‌گذاری و منع دولت از چنین فعالیت هایی، بی‌تدبیری مدیریتی موجب بازگرداندن این پروژه‌ها به بخش دولتی شد و قطعا حاصل این تصمیم نابجا به سرانجام نرسیدن پروژه در بازه زمانی تعیین شده و ناکارآمدی خواهد بود که همچنان تصمیم‌گیرندگان دولتی در پی آزمون و خطای آن هستند.
د) بی‌توجهی به مطالعات تطبیقی و شناخت از بازارمنطقه‌ای ترانزیت کالا
همواره برای افزایش ظرفیت‌های بالقوه و تبدیل آن به بالفعل، از مشوق‌ها استفاده می‌کنند نه آنکه فعالیت را به چالش کشیده و آن را دشوار کنند. شاید به همین منظور است که در کشورهای منطقه همچون قزاقستان و چین دولت برای رونق ترانزیت ریلی یارانه پرداخت می‌کند. ازجالب‌ترین روش‌های به‌کارگیری افعال معکوس در مدیریت بخش دولتی شعارگرایی با عنوان مانع‌زدایی یا تسهیل ترانزیت و صادرات است که بسیار نیز شنیده میشود. راه‌آهن جمهوری اسلامی در ۱۵ فروردین ۱۴۰۱ با صدور بخشنامه‌ای تعرفه ترانزیت ریلی گوگرد از سرخس به بندر عباس را ۵۰درصد افزایش داد. از مجموع ۸/ ۱ میلیون تن بار ترانزیت ریلی در کشور در سال ۱۴۰۰، معادل ۶۰درصد به گوگرد اختصاص یافته است. با اتخاذ چنین تصمیمی از میزان ۶۰درصد ترانزیت گوگرد، تنها ۵۰درصد ظرفیت باقی مانده و این تصمیم موجب افزایش بهای تعرفه حمل ریلی به تناسب حمل جاده‌ای معادل ۱۰۰درصدی شده و قطعا توجیه و صرفه اقتصادی در حمل به سمت جاده‌ای متمایل شده و بخشی از این ظرفیت نیز معطل مانده است.
