پایه‌ریزی پل «خلیج‌فارس» بر حمل‌ونقل ترکیبی
طرح ساخت پلی که قشم را از فراز آب‌های خلیج‌فارس به بندرعباس متصل کند، کم‌کم دارد به کلافی سردرگم تبدیل می‌شود؛ تا جایی که یک روز خبر از توقف آن می‌رسد و روز دیگر، سخن از تغییر کاربری آن به میان می‌آید.
طرح ساخت پلی که قشم را از فراز آب‌های خلیج‌فارس به بندرعباس متصل کند، کم‌کم دارد به کلافی سردرگم تبدیل می‌شود؛ تا جایی که یک روز خبر از توقف آن می‌رسد و روز دیگر، سخن از تغییر کاربری آن به میان می‌آید.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، کلنگ ساخت پل۲.۵کیلومتری خلیج‌فارس برای اتصال بندر لافت قشم به بندر پهل در بندرعباس، بعد از سال‌ها مطالعه و بررسی، سرانجام در سال ۸۹ به زمین خورد و اگرچه در دولت دهم، سخنانی مبنی‌بر پیشرفت بالای پروژه و بهره‌برداری از آن تا سال ۹۲ مطرح شد اما در دولت یازدهم، پیشرفت این پروژه ۱۷.۵درصد اعلام شد؛ رقمی که در عمل در چند سال اخیر تغییری نکرده است. حال مسئولان می‌گویند ساخت این پروژه متوقف شده تا تعیین تکلیف شود. هرچند مشخص نیست منظور مسئولان از «تعیین تکلیف» پروژه‌ای که سال‌هاست کلید خورده و بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان برای آن هزینه شده چیست، اما معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی پیشنهاد داده تا هنوز برای ادامه کار تصمیم‌گیری نشده، کاربری این پل که قرار است ترکیبی از حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای را پوشش دهد، به‌طور‌کامل به کاربری ریلی تغییر کند تا جزیره قشم از گزند تردد خودروها و افزایش ترافیک و آلودگی هوا مصون بماند. با این حال برخی کارشناسان ضمن مخالفت با این ایده و اجرایی ندانستن آن، معتقدند این‌کار، از مزیت‌های پل برای منطقه قشم خواهد کاست.
به گزارش گسترش تجارت، مروری بر پیچ و خم روند ساخت پل خلیج‌فارس که مطرح شدن ایده آن، به پیش از انقلاب اسلامی بازمی‌گردد، نشان می‌دهد بیشترین علت پیشرفت کند این طرح، بلاتکلیفی مسئولان منطقه آزاد قشم در دولت‌های مختلف نسبت به آن بوده است؛ به‌ویژه اینکه در سال‌های اخیر منطقه آزاد قشم شاهد تغییر پی در پی مدیران خود بوده و در عمل، هیچ کس نتوانسته برنامه مطلوبی برای پیشبرد کار به اجرا بگذارد؛ به‌طوری که با گذشت حدود ۷ سال از نخستین اقدامات عمرانی در این زمینه، طرح کمتر از ۲۰ درصد پیشرفت داشته است. ساخت این پل در قالب یک مسیر جاده‌ای رفت و برگشت و یک خط آهن طراحی شده است.
پیشرفت ۱۷.۵ درصدی در ۷ سال
طرح پل خلیج‌فارس، شامل ۸۶ کیلومتر بزرگراه، ۹۲ کیلومتر راه‌آهن و احداث یک بندر است. برای اجرای این طرح که تاکنون ۵/۱۷درصد پیشرفت دارد، ۲۲۰ میلیارد تومان هزینه شده و یک میلیارد دلار دیگر برای تکمیل آن نیاز است. این آماری است که به تازگی از سوی مدیرعامل سازمان منطقه آزاد قشم اعلام شده است. حمیدرضا مومنی با اشاره به توقف چندباره ساخت پل در ماه‌های اخیر، دلایل این مسئله را عمل نکردن بانک عامل به تعهدات، تحریم‌های بین‌المللی و نبود شرایط تضمین سرمایه برای شرکت‌های خارجی بیان کرده است. به گفته او، در صورت اعطای ضمانت‌های سرمایه‌گذاری از سوی دولت، اجرای این طرح دوباره از سرگرفته می‌شود.
پیشنهاد ریلی شدن پل خلیج‌فارس
در حالی‌که با توقف چند باره ساخت پل خلیج‌فارس، هنوز اما و اگرها درباره ادامه کار این پروژه در میان مسئولان ادامه دارد، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی پیشنهاد ریلی شدن این پروژه را داده است.
مهرداد تقی‌زاده در گفت‌وگو با تین‌نیوز اظهار کرد: جزایر کشور از ترافیک و آلودگی ناشی از تردد خودروها مصون مانده و مانند کلانشهرها و شهرهای گردشگرپذیر، غرق در خودرو نشده‌اند. با توجه به بسته بودن مسیر زمینی به مقصد جزایر، مردم مقید به استفاده از حمل‌ونقل عمومی مانند هواپیما و کشتی برای سفر به این جزایر شده‌اند و به همین دلیل جزایر کشورمان سالم باقی مانده‌اند. وی با اشاره به برنامه‌ریزی‌ها مبنی‌بر جاده‌ای و ریلی بودن این پل، افزود: میتوان کاربرد پل را منحصر به کاربرد ریلی کرد و راه‌آهنی دوخطه با قطارهایی مدرن، با سرعت مناسب، ایمن و پیشرفته برای آن در نظر گرفت که هم مسافری باشد و هم قطارهای باری را شامل شود. قطار این مسیر حتی می‌تواند برقی باشد.
تقی‌زاده معتقد است اگر بر اساس تعریفی که برای پل خلیج‌فارس در نظر گرفته شده، در کنار خط ریلی، مسیر عبور خورو هم در نظر گرفته شود و جاده و راه‌آهن در کنار هم باشند، کاربرد این پل خودرومحور خواهد شد و جزیره‌ای که اکنون تردد به آن با هواپیما و کشتی انجام می‌شود، محل جولان خودروهای شخصی می‌شود. این مسئله نه‌تنها آلودگی هوا و افزایش تصادفات را به دنبال خواهد داشت، مشکلاتی نیز برای قشم ایجاد خواهد کرد.
ریلی شدن پل توجیه ندارد
ایده معاون وزیر راه و شهرسازی از سوی برخی کارشناسان حمل‌ونقل، با استقبال چندانی روبه‌رو نشده و توجیه‌ناپذیر برآورد می‌شود.
سیدمرتضی ناصریان، کارشناس حمل‌ونقل در این زمینه به «گسترش تجارت» گفت: ایده محدود کردن کاربری پل خلیج‌فارس به حمل‌ونقل ریلی، اگرچه موجب افزایش حمل‌ونقل ریلی می‌شود، درعمل میزان بهره‌گیری جزیره قشم از این پل را محدود می‌کند؛ اقتصاد حمل‌ونقل منطقه را تحت تاثیر قرار می‌دهد و از توجیه احداث پل می‌کاهد. ناصریان ادامه داد: به‌طور کلی هر شیوه حمل‌ونقل، مزیت‌های و محدودیت‌های خاص خود را ایجاد می‌کند و حالا که ساخت این پل با هزینه قابل‌توجهی آغاز شده و در دست اجراست، محدود کردن کاربری آن، توجیه‌پذیر به نظر نمی‌رسد؛ به‌ویژه به این دلیل که در کشور ما، ساختار حمل‌ونقل، بیشتر بر مبنای حمل‌ونقل جاده‌ای شکل گرفته است و تغییر آن در کوتاه‌مدت مقدور نیست. در واقع هیچ‌کس تنها شیوه ریلی را برای کشور تجویز نمی‌کند و برای این منطقه نیز مطالعات یا پژوهشی که پشتوانه این ایده باشد- تا جایی که اطلاع دارم- وجود ندارد. این کارشناس حمل‌ونقل افزود: شاید مطرح شدن این ایده از سوی معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، برای داغ شدن موضوع و شروع مباحث کارشناسی بوده است تا با مطرح شدن دیدگاه‌های مختلف، نتیجه‌گیری بهینه با جمع‌بندی نظر‌ها به‌دست آید. ناصریان با اشاره به اینکه بعید است دولت و مسئولان محلی با این پیشنهاد موافقت کنند، یادآوری کرد: حمل‌ونقل ریلی برای تردد انبوه باری و مسافری قابل‌استفاده است و معقول نیست انواع تقاضای حمل در جزیره قشم با وجود پل، در انتظار سامانه ریلی نگه داشته شود.
محدود شدن کاربری مطلوب نیست
یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل نیز ضمن تاکید بر اینکه پیشنهاد معاون وزیر راه و شهرسازی درباره تغییر کاربری پل خلیج‌فارس باید از ابعاد مختلف مورد بررسی قرار گیرد، معتقد است ساخت چنین پلی که بودجه هنگفتی در آن هزینه می‌شود، بدون امکان رفت و آمد جاده‌ای توجیه نخواهد داشت.
مجید بابایی، کارشناس و پژوهشگر حمل‌ونقل در پاسخ به «گسترش تجارت» گفت: چند مسئله مهم درباره پل خلیج‌فارس، باید رعایت شود؛ از جمله اینکه مسائل و پیامد‌های زیست‌محیطی ساخت آن به‌طور کامل موردتوجه قرار گیرد.
بابایی افزود: هرچند ایجاد ارتباط جاده‌ای و ریلی از راه پل، می‌تواند اثر اقتصادی قابل‌توجهی بر منطقه داشته باشد اما لازم است این موضوع از ابعاد مختلف بررسی شود.
وی ادامه داد: اگرچه اولویت ریلی را می‌پسندم اما اینکه پل خلیج‌فارس محدود به کاربری ریلی شود را نمی‌پسندم و از اساس، با محدود کردن انتخاب مردم به هر شکلی مخالفم. مردم باید بتوانند از بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، شیوه‌ای که مناسب‌تر می‌دانند انتخاب کنند و هزینه متناسب آن را نیز بپردازند.
این کارشناس معتقد است اینکه مردم به سمت استفاده از خودروی شخصی می‌روند، در درجه نخست به دلیل وجود سیاست‌های جاده‌پسند در کشور و در درجه دوم، به دلیل نبود ظرفیت‌های مناسب در سایر شیوه‌ها مانند حمل‌ونقل ریلی است.
بابایی ادامه داد: مسئولان می‌توانند برای حمایت از بخش ریلی یا حفظ محیط‌زیست، با اعمال سیاست‌های متناسب از جمله الگوهای رایج محدود کردن معابر جاده‌ای، وضع کردن عوارض و مالیات و تعدیل نرخ سوخت، تغییر جهت در استفاده از شیوه‌های حمل‌ونقل را در مسافران ایجاد کنند.
به عنوان نمونه در زمینه تردد خودرو روی پل خلیج‌فارس، میتوان عوارض ویژه‌ای اعمال کرد؛ به‌طوری که از پیامد‌های زیست‌محیطی و ترافیکی جلوگیری شود.
این پژوهشگر یادآوری کرد: ساخت پلی با ابعاد پل خلیج‌فارس که هزینه‌های قابل‌توجهی برای کشور خواهد داشت، بدون امکان تردد خودرو نمی‌تواند توجیه مناسبی داشته باشد.
ادامه کار در انتظار یک تصمیم
اگرچه گمانه‌زنی‌ها در میان کارشناسان در باره امکان ریلی شدن پل ۵/۲ کیلومتری خلیج‌فارس ادامه دارد، مدیرعامل منطقه آزاد قشم می‌گوید به زودی درباره ادامه کار این پروژه تصمیم گرفته خواهد شد.
به گفته حمیدرضا مومنی، سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه و شهرسازی، سازمان محیط‌زیست، دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد، منطقه آزاد قشم و وزارت اقتصاد و دارایی قرار است جلسه‌ای در سازمان برنامه و بودجه تشکیل دهند و در این زمینه تصمیم‌گیری کنند.
آنطور که مومنی گفته است، تصمیم این کارگروه، مصوبه دولت به شمار آمده و لازم‌الاجرا خواهد بود. به گفته او، حداکثر در مدت ۳ سال بعد از تصویب و فراهم شدن شرایط، پروژه به بهره‌برداری می‌رسد.
مزیت‌های اقتصادی پل خلیج‌فارس
نخستین زمزمه‌‌ها مبنی بر اتصال جزیره قشم به بندرعباس، در سال ۴۷ در میان مسئولان کشور شنیده و تصمیم نهایی برای ایجاد پلی روی خلیج‌فارس برای تحقق این هدف، در سال ۵۱ گرفته شد. این پروژه در سال‌های بعد از انقلاب مسکوت ماند تا اینکه در سال ۸۹ سرانجام کلنگ آن به زمین خورد.
به گفته مسئولان، با راه‌اندازی این پل، بستر ورود کشتی‌های کانتینربر ۳۰ تا ۵۰ هزار تنی به ایران فراهم شده و بندرعباس می‌تواند به هاب منطقه تبدیل شود. تا وقتی جزیره قشم به سرزمین اصلی متصل نشده باشد، همه کالاهای تخلیه شده در آن، به ناچار باید با استفاده از کشتی‌های کوچکتر به بنادر جنوبی کشور منتقل شوند، اما با راه‌اندازی پل خلیج‌فارس، این امکان فراهم می‌شود که کالاهای تخلیه شده در قشم، با سرعت از طریق ریل یا جاده، به مقصد نهایی در نقاط مختلف کشور حمل شود. در مقابل محصولات صادراتی ایران نیز با سرعت و سهولت به پایانه دریایی صادرات خواهد رسید.
بنابراین از مزیت‌های وجود چنین پلی میتوان به کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل تا حداقل ۳۰ درصد، کاهش زمان سیر کالا بین ایران و دیگر کشورها به میزان ۴۰ درصد و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و زمان ترانزیت کالا از قشم اشاره کرد.
یکی دیگر از مشکلات فعلی در نبود چنین پلی آن است که سرمایه‌گذاران کمتر حاضر میشوند در اسکله بندر قشم سرمایه‌گذاری کنند اما به گفته مسئولان، وجود این پل می‌تواند با فراهم کردن شیوه راحت دسترسی به جزیره قشم، تضمینی برای بازگشت سود سرمایه‌گذاران باشد و زمینه حضور آنها در قشم را فراهم کند. امکان عبور تاسیسات زیربنایی مانند خطوط لوله نفت، گاز، آب، برق و ارتباطات از کانال‌های داخل پل خلیج‌فارس، از دیگر کاربری‌های این پل خواهد بود.
به عنوان یک بومی منطقه باید عرض کنم که هم اکنون نیز سالانه چند میلیون خودرو از طریق اسکله بندر پل که مکان ساخت پل خلیج فارس می باشد از طریق شناورهای لندینگ کرافت وارو جزیره میشوند البته ان هم با پرداخت مبلغ قابل توجه در واقع هم اکنون نیز جزیره از گزند حجمه خودرو ها در امان نمانده استبه خصوص اینکه تردد خودرو های سنگین و تجاری در این مسیر با وجود عوارض سنگین حمل با شناور قابل توجه است پس می توان گفت محدود کردن پل به ریل عملا اقدامی غیر کارشناسی و تنها نمادین است کافیست به امارهای تردد خودرو از این مسیر در ایام نوروز استناد کرد با دو منظوره کردن پل برای تردد خودرو و قطار میتوان بخشی از هزینه سرمایه گذاز را از طریق عوارض پرداختی خودرو ها تامین کرد شیوه نگرش بعضی ار مسیو لین در مورد بسته ماندن جزیره بیشتر به طرز تفکر انها در مورد جزایر کوچک و محدود مانند هرمز و ابوموسی میتوانر مصداق صحیح داشته باشد نه جزیره ای به بزرگی قشم که عملا از نظر مساحت با چند کشور همسایه برابری می کندجزیره ای که منابع نفتی و گازی داشته و شرایط صنعتی شدن ان به شدت مهیاست