◄ تولید «ریل ملی» در ذوب‌آهن؛ توهم یا واقعیت؟

سعید قصابیان: معرفی(1): ریل ملی. آیا پسوند ملی برازنده کالایی چون ریل هست؟ آیا ریل یک کالای استراتژیک است؟ ضرورت طرح این پرسش‌ها در متن مستتر است. برای پاسخ به این سوالات لازم است به سابقه و فراز و فرودهای بیست و چند ساله ی تولید ریل در داخل رجوع شود و بررسی شود که علت به سر انجام نرسیدن تلاش‌ها چه بوده.آیا آنچه می‌گویند با آنچه اراده میکنند تفاوت دارد؟ آیا چنین فعالیتی اقتصادی است؟ اگر اقتصادی نیست چرا؟ اگر اقتصادی هست چرا لازم می‌آید وزیر دخالت کند تا راه‌آهن این محصول را بخرد؟ اگر اقتصادی نیست چه کسی باید تدبیر کند برای سودده کردن آن؟ اگر اقتصادی هست چرا نمی‌توانیم آن را صادر کنیم؟ اگر اقتصادی نیست چرا بر ادامه این ضرر ملی اصرار می‌کنیم؟ اگر اقتصادی هست رقیب هندی در بازار داخل چه میکند؟ اگر اقتصادی نیست خسارت آن از جیب چه کسی می‌رود؟

چند سال است که اصطلاحی بنام «ریل ملی» دهان به دهان می‌چرخد. بر ریلی که قرار است ذوب‌آهن تولید کند و به راه‌آهن تحویل بدهد این عنوان را داده‌اند تا در احداث خطوط جدید و بازسازی خطوط فعلی به کار گرفته شود و کشور از واردات آن بی‌نیاز شود.

ریل ملی عبارتی مبهم است و رایج‌کنندگان آن باید توضیح دهند که مرادشان از پسوند « ملی» که بر«ریل» افزوده‌اند چیست؟ آیا به راحتی می‌توان پسوند «ملی» را به هر کالایی نسبت داد؟

آیا مراد این است که چون این ریل در کشور ساخته می‌شود شایسته پسوند ملی است؟ این نمی‌تواند درست باشد. زیرا هزاران کالا ی ریز و درشت از کارخانجات صنعتی کشور بیرون می‌آیند و هیچ‌کدام ملی خوانده نمی‌شوند. آیا می‌شود به یک لنت ترمز به صِرف این‌که از یکی از کارخانجات تولیدی کشور بیرون می‌آید عنوان « لنت ترمز ملی» داد ؟ 

آیا مراد این است که چون این ریل با استفاده از سرمایه ملی و در کارخانه‌ای که با ثروت ملی ساخته شده تولید می‌شود شایسته پسوند ملی است؟ این نیز نمی‌تواند درست باشد. زیرا هزاران کالای ریز و درشت در کارخانجات دولتی و نیمه دولتی و شبه دولتی تولید می‌شوند و همه به ملت تعلق دارند و هیچ‌کدام ملی خوانده نمی‌شوند. آیا می‌شود به یک دارو به صِرف آنکه در یک کارخانه داروسازی دولتی (بر پا شده از ثروت ملی) تولید می‌شود عنوان «داروی ملی»داد؟ 

آیا مراد این است که چون این ریل با دانش فنی ایرانی تولید شده شایسته پسوند ملی است؟ این نیز نمی‌تواند درست باشد. زیرا اولا دانش فنی ریل سال‌هاست در دنیا تدوین شده و مورد استفاده قرار گرفته ثانیا دانش فنی تولید و ماشین آلات خط  نورد ریل ذوب‌آهن همگی وارداتی هستند.

آیا مراد این است که هر کالایی که مردم دنیا کشور ما را با آن می‌شناسد شایسته پسوند ملی است (چنانکه دنیا  آلمان را با مرسدس بنز و ژاپن را با سونی و کوبا را با شکر و هلند را با گل و شیلی را با مس و سوئیس را با شکلات و... می‌شناسد)؟ این نیز نمی‌تواند درست باشد. زیرا کسی در دنیا ایران را با «ریل» نمی‌شناسد(2).

سابقه نشان می‌دهد که تلاش‌های دیگری نیز برای چسباندن پسوند ملی به برخی کالاها انجام شد اما ناکام بود و مورد پذیرش و اقبال قرار نگرفت. در دوره‌ای تلاش شد «پیکان» به‌عنوان خودروی ملی معرفی شود و در سال‌های بعد «سمند» نامزد احراز این عنوان شد. عده‌ای تلاش کردند موتور دیزل ملی بسازند. چند سال پیش شرکت واگن پارس پیگیر معرفی «بوژی باری ملی» بود و اخیراً لکوموتیوهایی که با تکنولوژی زیمنس در کشور مونتاژ می‌شود پسوند ملی گرفته‌اند. همه این تلاش‌ها ناکام ماندند، می‌مانند و خواهند ماند زیرا پسوند «ملی» با توجه به بار ارزشی و تقدس‌اش براحتی بر هر کالایی بار نمی‌شود.

استفاده از پسوند «ملی» همچنین این کارکرد منفی را دارد که افراد احساساتی را به ظن وطن‌دوستی در زمره طرفداران تولید آن کالا در داخل قرار می‌دهد و این نام‌گذاری می‌تواند آنان را از هزینه‌ها و پیامدها غافل کند.

مرور سابقه تولید ریل در داخل کشور روشن می‌کند که آیا این محصول شایسته پسوند ملی است یا «ریل ملی» تنها یک توهّم است.

گاهی برای دفاع از تولید ریل در داخل، از تعبیر «استراتژیک» استفاده می‌شود. عده‌ای اعتقاد دارند که ریل یک کالای استراتژیک است و لذا باید در داخل تولید شود. کالای استراتژیک تعریف خاص خود را دارد. تعبیر «کالای استراتژیک» بر هر کالایی بار نمی‌شود و کاربران آن باید توضیح دهند که مرادشان از «کالای استراتژیک» که ریل را ذیل آن طبقه‌بندی می‌کنند چیست؟ ساده‌ترین تعریفی که برای کالای استراتژیک می‌توان ارائه کرد آن است که در صورت فقدان کالای مورد نظر صدمه مهمی به اقتصاد و امنیت کشور وارد خواهد شد. به‌عنوان مثال موارد غذایی اصلی و قوت غالب مردم مانند گندم و برنج کالای استراتژیک هستند. به هیچ روی نمی‌توان تصور کرد که فقدان ریل آسیبی به امنیت کشور وارد کند. در مورد امنیت اقتصادی کافی است تحقیق شود که تا کنون در هیچ کشوری به‌دلیل عدم تولید ریل بحران اقتصادی رخ نداده و کافی است یادآوری شود که در این 90 سال که از تاسیس راه‌آهن گذشته است اقتصاد کشور بدون ریل داخلی به حیات خود ادامه داده و از این ناحیه تهدیدی متوجه امنیت اقتصادی کشور نشده است. ضمناً قرار نیست هر کالایی را همه کشورها تولید کنند.

از سوی دیگر باید به این مهم توجه داشت که در احداث خطوط ریلی، ریل همه چیز نیست. ریل تنها بخشی از سیستمی است که نهایتاً یک خط ریلی را می‌سازد. طراحی، مهندسی، حذف معارض‌ها، عملیات خاکبرداری، زیرسازی، روسازی، پل ، تونل،  آب‌رو، ترانشه، علائم و ارتباطات وایستگاه‌ها از دیگر عناصر این سیستم هستند. ریل عضوی از بخش روسازی است که شامل بالاست و تراورس و ریل و سوزن و متعلقات و اتصالات است. برای احداث یک کیلومتر خط با ریل 60 تنی، 120 تن ریل لازم است که با قیمت هزار دلار بر هر تن و دلار 40 هزار ریالی، سهم ریالی ریل در هر کیلومتر خط حداکثر به 480 میلیون تومان بالغ می‌شود. این در حالی است که هزینه زیرسازی و روسازی خط (بدون احتساب علائم و ایستگاه) در حدود دو میلیارد تومان برای منطقه  مسطح(دشت) است(برای مناطق تپه ماهور و کوهستانی ضرایب افزایشی باید منظور شود)(3).

بنابراین سهم ریالی ریل از کل هزینه احداث خط کمتر از 25 درصد است. در مناطق کوهستانی این سهم می‌تواند به حدود 15 درصد کاهش یابد. اضافه کردن هزینه علائم و ارتباطات این سهم را از این هم کمتر خواهد کرد. لذا به‌نظر نمی‌رسد بتوان عنصری که سهمش در احداث خط زیر 15 درصد است را در زمره کالاهای استراتژیک قرار داد. 

مرور سابقه تولید ریل در داخل کشور نشان می‌دهد که بیش از 20 سال است که در چند نوبت بین راه‌آهن و ذوب‌آهن تفاهم‌نامه امضا می‌شود ولی ریل از ذوب‌آهن بیرون نمی‌آید. آخرین تفاهم‌نامه در سال 1393 جدی‌تر از قبلی‌ها بود و منجر به خرید و واردات خط نورد ریل به ذوب‌آهن شد. با سرمایه‌گذاری حدود 200 میلیارد تومان(4) (در منبع دیگر این سرمایه‌گذاری معادل 30 میلیون یورو و 800 میلیارد ریال اعلام شده است)(5) اما علی‌رغم این ادعای مکرر که این خط نورد در مراحل پایانی نصب و تست و آماده بهره‌برداری است اما باز هم ریل از ذوب‌آهن بیرون نمی‌آید. تاخیر آنقدر زیاد شد که راه‌آهن برای رفع نیاز خود اقدام به خرید ریل از هندوستان کرد. باید پرسید چرا؟

توجه به سبد محصولات ذوب‌آهن (که قادر به تولید اکثر مقاطع فولادی است) نشان می‌دهد که محصولات این شرکت مصرف عام و بعضاً مشتری خارجی دارند. لذا ذوب‌آهن درباره اکثر محصولاتش با تنوع و تعدد مشتری مواجه است و دغدغه بازایابی ندارد و با اندک تلاش متاع خود را می‌فروشد(6). اما ریل چه؟ ریل دو مشتری بیش ندارد. راه‌آهن و شرکت زیرساخت(7). می‌توان حدس زد که عدم تمایل ذوب‌آهن به تولید ریل در این سال‌ها در این واقعیت ریشه داشته باشد که این شرکت علاقه‌ای به تولید کالایی با مشتری خاص و سفارش محدود ندارد.

چند مورد دیگر :

اول) ذوب‌آهن هم اکنون غرق در گرداب‌های اقتصادی است و چند صد میلیارد تومان بدهی دارد(8) و فروش هرچه سریع‌تر محصول و کسب نقدینگی از هر چیز برای آن حیاتی‌تر است. اما دریافت پول از مشتری دولتی (شرکت زیرساخت و راه‌آهن ) به این سادگی نیست. آن‌ها خود برای خرید ریل چشم به دست دولت دارند تا مبالغی جهت تامین ریل در اعتبارات سالانه کنار بگذارد و از سوی دیگر همه می‌دانند که از تخصیص اعتبار تا مجوز پرداخت راهی طولانی است. لذا کاملاً معلوم است که از راه‌آهن آبی برای ذوب‌آهن گرم نخواهد شد. لذا نباید انتظار داشت که ذوب‌آهن همت زیادی برای بیرون دادن ریل به خرج بدهد. هر عقل حسابگری به ذوب‌آهن توصیه می‌کند که به تولید و فروش سایر محصولات خود به بازار و کسانی که برای آنها صف بسته‌اند اولویت دهد و هر چه سریع‌تر به پول نقد برسد. از سوی دیگر ذوب‌آهن مبالغ زیادی به راه‌آهن بدهکار است و پول حاصل از فروش ریل با این بدهی تهاتر خواهد شد و از این قرارداد پول نقد به چنگ ذوب‌آهن نخواهد آمد.

سال گذشته یک مشاجره رسانه‌ای بین ذوب‌آهن و راه‌آهن در گرفت و هر یک دیگری را مسئول به سرانجام نرسیدن ریل داخلی معرفی کردند. کار چنان بالا گرفته که وزیر جدید صنعت هم وارد این غائله شد:

وزیر صنعت در هفتم شهریور ماه 1396 در سفر به اصفهان ازعدم خرید ریل ذوب‌آهن توسط راه‌آهن انتقاد کرده و با بیان اینکه بدهی‌های سنواتی، دلیل عدم خرید ریل ملی ذوب‌آهن توسط راه‌آهن است گفت: طی جلسه‌ای با مسئولان راه‌آهن ج.ا.ا.، مشکلات بر سر راه فروش ریل ملی به راه‌آهن را مرتفع می‌کنیم(9).

مشاهده می‌شود که وزیر صنعت که علی‌الاصول باید سیاست‌گذاری کند و مطابق وعده دولت بنگاه‌داری (10)و تصدی‌گری (11) را رها کند، ناچار می‌شود آستین  بالا بزند و به نجات ذوب‌آهن همت کند. ابزار این مساعدت، واسطه‌گری و فشار بر راه‌آهن برای خرید محصول ذوب‌آهن است. این در حالی است که ذوب‌آهن عملاً علاقه‌ای به این معامله ندارد.

دوم) تولید ریل، ارزش‌افزوده زیادی برای ذوب‌آهن ایجاد نمی‌کند. دانش فنی طراحی و تولید ریل، داخلی نیست و ذوب‌آهن آن را وارد می‌کند. ماشین‌آلات خط نورد ریل وارداتی هستند (از یک شرکت آلمانی) و نصب و راه‌اندازی و تست و آموزش آن توسط همان شرکت انجام می‌شود تا ذوب‌آهن بر خلاف تجربه قبلی بتواند از پَسِ آزمون‌های سخت بر آید و در اخذ گواهینامه‌های فنی با مشکل مواجه نشود.همان‌طور که ملاحظه می‌شود ذوب‌آهن در بخش مغزافزار ارزش‌افزوده‌ای ندارد و ارزش‌افزوده آن در حد سخت‌افزار است.

سوم) راه‌اندازی این خط نورد هیچ تاثیری بر اشتغال زایی در ذوب‌آهن نخواهد داشت زیرا اولاً خط نورد ریل مکانیزه است و به نیروی انسانی زیادی نیاز ندارد و ثانیاً همین نیروی انسانی اندک از میان کارکنان فعلی ذوب‌آهن تامین خواهند شد زیرا ذوب‌آهن هم اکنون با تورم نیروی انسانی مواجه است و مدیریت آن تلاش خواهد کرد تا از میان نیروهای مازاد عده ای را برای خط نورد ریل دست چین کند. هر کاری غیر از این به تورم نیروی انسانی و مشکلات کارگری آن دامن خواهد زد.

چهارم ) میزان تقاضا برای ریل از سوی مشتری داخلی (شرکت زیرساخت و راه‌آهن) خیلی کمتر از ظرفیت این خط نورد است. فارغ از محدودیت‌های بودجه و نقدینگی، توان فنی کشور برای اجرای پروژه‌های احداث / بازسازی خطوط و جذب و مصرف ریل محدود است.

الف) احداث خطوط جدید: کارنامه کشور در احداث خطوط راه‌آهن نشان می‌دهد که در طول یک عمر 90 ساله، موفق به احداث 13 هزار کیلومتر خط آهن شده‌ایم(12). چیزی در حدود 145 کیلومتر در سال. در یک فرض بسیار خوش‌بینانه این عدد را 200 کیلومتر در سال فرض کنید.

ب) بازسازی خطوط: توان اجرایی کشور برای نوسازی خطوط بیش از 450 کیلومتر در سال نیست(13) (برای بازسازی خط باید مصالح و اداره خط و ماشین‌های مکانیزه و شرکت مجری و مسدودی خط و بهره‌برداری و علائم با هم هماهنگ شوند تا بازسازی خط بدون ایجاد مزاحمت برای تردد عادی قطارها و در اسرع وقت انجام شود) در یک فرض خوش‌بینانه این عدد را 500 کیلومتر در سال فرض کنید.

ج) خطوط مترو: کل خطوط بهره‌برداری شده در مترو تهران حدود 220 کیلومتر است. اگر همه احداث خطوط را به 20 سال اخیر منحصر بدانیم میزان ریل مورد نیاز در سال بسیار ناچیز خواهد بود و با تقریب‌های محافظه کارانه‌ای که در محاسبه نیاز خطوط برون شهری در نظر گرفته می‌شود پوشش داده می‌شود. به همین دلیل قطار شهری مشتری مهمی برای ریل به حساب نمی‌آید. باید اضافه کرد که ریل مورد استفاده در خطوط مترو از نوع UIC54 است.

به عبارت بهتر تقاضای کشور برای ریل در سال بیش از هزار و 400 کیلومتر نیست (با احتساب دو شاخه ریل برای هر خط). با فرض 60 کیلوگرم بر هر متر ریل، ریل مورد نیاز برای یک سال کشور از 84 هزار تن تجاوز نخواهد کرد. در یک فرض خیلی خوش بینانه این عدد را 100 هزار تن در سال فرض کنید.  

این مقدار تقاضا به هیچ‌وجه با توان خط نورد نصب شده در ذوب‌آهن انطباق ندارد. ظرفیت این خط 400 هزار تن در سال است.به عبارت روشن‌تر مشتری داخلی متقاضی فقط 25 درصد ظرفیت این خط است.

پنجم) ریل مبنا در ذوب‌آهن ریل U33 است.این نوع ریل با توجه به بار محوری راه‌آهن ایران، در خطوط اصلی کاربرد ندارد. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود با عنوان «گذری بر تولید و تقاضای ریل» یادآوری می‌کند که:

سابقه تولید ریل در داخل کشور به 20 سال پیش برمی‌گردد که ذوب‌آهن مطالعه و اقدام‌های لازم را برای تولید ریل ۳۳U انجام داد و در آخرین مرحله در سال ۱۳۸۷، این نوع ریل را تولید کرده که به علت نبود تجهیزات لازم در خط تولید، صافکاری و تست، امکان صدور گواهینامه تولید، طبق استاندارد وجود نداشت(14).

بعد از دو دهه انتظار در شهریور 96، تولید انبوه ریل ملی در ذوب‌آهن اصفهان رسانه‌ای شد. مطابق اخبار، تحویل ریلUIC60  به قراردادی در آینده موکول شده است:

بر اساس قرارداد فروش ریل بین ذوب‌آهن اصفهان و راه‌آهن، 40 هزار تن ریل U33 تولید می‌شود تا در خط آهن کشور مورد استفاده قرار گیرد. همچنین قرارداد جدید برای تحویل 25 تا 30 هزارتن ریل UIC60 (جهت خطوط بسیار پرسرعت(15) نیز به ‌زودی بین ذوب‌آهن اصفهان و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور منعقد می‌شود(16).   

سایت استیل ایران در گزارش مورخ 23 اردیبهشت 94  می‌نویسد:

تفاهم‌نامه تولید ریل ملی در ذوب‌آهن اصفهان اوایل تیرماه 93 به امضای وزرای «صنعت، معدن و تجارت»، «تعاون، کار و رفاه اجتماعی» و « راه و شهرسازی» رسید. در ادامه خبر آمده که تولید ریل UIC60 توسط شرکت سهامی ذوب‌آهن اصفهان از مهم‌ترین مفاد این تفاهم‌نامه است. 

این منبع نیز تایید می‌کند که پیشرفت تولید ریل UIC60  در حد یک تفاهم‌نامه است.

در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین یادآوری شده که محصول سال ۱۳۸۷ ذوب‌آهن در اخذ گواهینامه‌های فنی دچار مشکل شده و صرف هزینه و زمان برای رفع آن‌ها یکی از دلائل اصلی طولانی شدن این فرایند بوده است. می‌توان انتظار داشت که همین مشکلات در راه تولید انبوه ریل UIC60 نیز تکرار شود.

شواهد بالا همگی تایید می‌کنند که با کاربرد ریل UIC60 در خطوط اصلی کشور فاصله زیادی داریم. این در حالی است که عمده نیاز صد هزار تنی ریل از این نوع است.

ششم) همان‌طور که گفته شد مشتری داخلی متقاضی فقط 25 درصد از ظرفیت این خط است و مابقی ظرفیت آن بلامصرف است. آیا ذوب‌آهن قادر به صدور مابقی این ظرفیت (بیش از 75 درصد) خواهد بود؟ آیا نصب این خط نورد هدف صادراتی داشته است؟ آیا این شرکت می‌تواند با رقبای روسی و هندی و کره‌ای و اروپایی دست و پنجه نرم کند؟ آیا قیمت ریل ذوب‌آهن در بازار جهانی جوابگوی سود معقول و پوشش‌دهنده هزینه تمام شده است؟

نکته اول: برای پی بردن به چابکی و انعطاف‌پذیری رقبا می‌توان یادآوری کرد در حالی که هر تن ریل در حدود هزار دلار در بازار جهانی عرضه می‌شود شرکت هندی در قالب تفاهم‌نامه سال 1392 حاضر شد ریل را به قیمت هر تن  58 هزار روپیه به ایران بفروشد که تقریبا معادل 890 دلار است. این شرکت تحت فشار طرف ایرانی در سال 1394 حاضر شد بر این قیمت نازل، هفت درصد دیگر تخفیف بدهد(17).

نکته دوم: ریل تولید شده در ذوب‌آهن با انرژی یارانه‌ای تولید می‌شود. دولت حامل‌های انرژی را با قیمت غیرواقعی و زیر قیمت بین‌المللی در اختیار ذوب‌آهن (و دیگر صنایع کشور که به‌جز معدودی همگی دولتی هستند) قرار می‌دهد حال آنکه رقبای خارجی، با انرژی گران‌تر محصولاتی با قیمت بین‌المللی عرضه می‌کنند. وقتی مشاهده می‌شود که محصول شرکت داخلی با وجود استفاده از سوخت یارانه‌ای قیمتی نزدیک به رقیب خارجی دارند به‌راحتی می‌توان نتیجه گرفت که امتیاز داده شده به این شرکت‌ها (در قالب انرژی ارزان) صرف کاهش قیمت محصول و بهره‌وری و رقابت‌پذیری نمی‌شود بلکه دود می‌شود و به هوا می‌رود(18). بی‌دلیل نیست که شدت مصرف انرژی(19) در کشور ما بسیار بیش از نُرم بین‌المللی است.

وقتی با انرژی یارانه‌ای کالا تولید می‌شود باید قیمت فروش آن در داخل به میزان قابل توجهی کمتر از قیمت رقیب خارجی باشد. وقتی با انرژی یارانه‌ای کالا تولید و صادر می‌‌شود، در واقع از گلوی اقتصاد ملی زده شده و یارانه صادر می‌شود.

عطف به دو نکته بالا و با توجه به هزینه سربار زیاد ذوب‌آهن و لشکر نیروهای مازاد و مشکلات زیست محیطی و بدهی کلان آن و رقابت تنگاتنگ و میلی‌متری در بازار محصولات فولاد، به‌نظر می‌رسد که ذوب‌آهن به سختی بتواند این محصول را صادر کند. ذوب‌آهن می‌ماند و 75 درصد ظرفیت بلااستفاده. کشور می‌ماند و 75 درصد ظرفیت بلااستفاده در یکی از مجتمع‌های صنعتی بزرگ. ملت می‌ماند و یک ضرر هنگفت دیگر.

تبصره: یکی از شاخص‌های شفاف برای ارزیابی کیفیت یک محصول توان رقابت آن در بازار جهانی است. قیمت‌های بین‌المللی برآیند همه اقتصادهای جهان هستند. اگر کالایی بتواند در بازار جهانی به فروش برسد بی‌تریدی واجد هم کیفیت و هم قیمت مناسب است. این قاعده در مورد ریل ذوب‌آهن نیز صادق است. اگر ذوب‌آهن بتواند ریل را در سبد صادرات پایدار خود جای دهد می‌توان بدون هیچ‌گونه تردید تولید آن را اقتصادی دانست و به آن افتخار کرد.

هفتم) یکی از ویژگی‌های خط تولید وارد شده امکان تغییر خط به تیرآهن بال پهن است. اما باید توجه داشت که تغییر محصول بین ریل و تیرآهن بال پهن مستلزم از کار انداختن خط تولید جاری، تعویض غلطک‌ها و دیگر ملزومات خط، انجام تنظیم مجدد خط برای محصول دوم و چند بار تولید آزمایشی و انجام تست است لازمه همه اینها از کار افتادن خط و قطع جریان مستمر تولید محصول است. لذا امکان تعویض محصول برروی این خط زمان‌بر بوده و از حجم تولید خط می‌کاهد. خط تولیدی که همه هنرش تولید در حجم بالاست.

علی‌رغم این وقفه در شیفت بین دو محصول، دومنظوره بودن خط، یک مزیت برای آن محسوب می‌شود. ویژگی دومنظوره بودن اتفاقاً می‌تواند مفری برای نجات سرمایه‌گذاری انجام شده در نصب این خط تولید باشد. حال که ذوب‌آهن انگیزه‌ای برای تولید ریل ندارد و شاید این تولید اقتصادی نباشد می‌تواند این خط را تماماً به تولید ریل بال‌پهن اختصاص بدهد و از یک سو از هدررفت سرمایه‌گذاری انجام شده جلوگیری کند و از سوی دیگر ظرفیت خالی ناشی از تقاضای اندک برای ریل را با تیرآهن بال پهن پرکند.       

هشتم) برای نصب خط نورد ریل  200 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری شده است. اگر ذوب‌آهن این مبلغ پول را در یک بانک داخلی به‌صورت بلندمدت سرمایه‌گذاری می‌کرد سودی کمتر از 30 درصد به‌دست نمی‌آورد. به عبارت دیگر 60 میلیارد تومان در سال. لذا ذوب‌آهن اگر بخواهد در این سرمایه‌گذاری ضرر نکند باید سود سالانه حاصل از فروش ریل بیش از این مقدار باشد.

اگر برای فروش هر تن ریل قیمت هزار دلار و 10 درصد سود فرض شود (معادل صد دلار) و نرخ تبدیل دلار 40 هزار ریال باشد، 4 میلیون ریال سود به‌ازای هر تن ریل مورد انتظار است. به عبارت دیگر ذوب‌آهن باید در سال حداقل 150 هزار تن ریل بفروشد تا از حاشیه ضرر دور شود (یعنی سود سالانه این سرمایه‌گذاری از سود بانکی کمتر نشود). اما فروش  150 هزار تن با نیاز 100 هزار تنی صنعت ریلی کشور فاصله زیادی دارد. (بیش از 1.5 برابر).

جمع بندی و نتیجه گیری: پس از 20 سال قرار است ریلی از ذوب‌آهن بیرون بیاید که نیاز فرعی صنعت احداث و بازسازی خطوط ریلی کشور است (ریل U33) و تولید ریل مورد نیاز خطوط اصلی(ریل UIC60) به آینده حواله شده است (20). ذوب‌آهن علاقه‌ای به تولید آن ندارد و همزمان خط تولیدی برای کارخانه خریده می‌شود که بیش از چهار برابر مورد نیاز ظرفیت دارد. در این‌که بشود مازاد ظرفیت را صادر کرد تردید جدی وجود دارد و احتمال اینکه این خط تولید به یک ضرر ملی منتهی شود جدی است. همه اینها در حالی است که این محصول با انرژی یارانه‌ای تولید می‌شود.

برای توجیه تولید یک کالا در داخل کشور نیازی به کاربرد پسوند «ملی» نیست. به‌خصوص آنکه کلمه «ملی» یک واژه ارزشی و معنوی و مقدس است و باید در کاربرد آن نهایت امانت و تدبیر را به خرج داد.

برای توجیه تولید یک کالا در داخل، نیازی نیست بدون توجیه کافی آن را در زمره کالاهای استراتژیک جا دهیم. کالای استراتژیک تعریف خاصی دارد و تعداد انگشت شماری از کالا ها مشمول این معنی هستند.

هرگاه تولید یک محصول در یک بنگاه، اقتصادی نباشد باید فکری به حال آن کرد. خسارت یک تولید غیر اقتصادی در یک بنگاه دولتی از جیب مردم پرداخت می‌شود. دخالت وزیر و وکیل در فروشاندن این محصول نه لازم است نه مفید و بلکه مضر. وزیر و وکیل به جای واسطه‌گری برای فروش ریل باید به شغل اصلی‌شان برگردند و تدبیر کنند برای اقتصادی کردن تولید این محصول. دو منظوره بودن این خط و امکان اختصاص دادن این خط به تولید تیر آهن بال پهن می‌تواند مفری باشد برای اقتصادی کردن آن.

پانویس ها و مراجع