◄ ریشه اصلی مشکلات حمل‌ونقل بار ایران
آیا ضعف در تدوین قوانین، مقررات، ضوابط و آیین نامه‌های اجرایی است یا ضعف در عملکرد مدیران بالا دستی و مسولین دستگاه های اجرایی کشور است ؟ یا رابطه‌ها ؟
ریشه اصلی مشکلات حمل‌ونقل ایران، رانندگان و ناوگان حمل کالای جاده‌ای سراسر کشور در کجاست؟
آیا ضعف در تدوین قوانین، مقررات، ضوابط و آیین‌نامه‌های اجرایی است یا ضعف در عملکرد مدیران بالا دستی و مسولان دستگاه‌های اجرایی کشور است؟ یا رابطه‌ها؟
تبین و تعیین جایگاه تشکلات کارگری رانندگان حمل کالای جاده‌ای وظیفه کدام ارگان ، سازمان دولتی یا خصوصی است؟
رانندگان ناوگان جاده‌ای حمل کالای سراسر کشور با توجه به مشکلات فرهنگ تک‌رَوی که به‌نظرم خاص ایرانیان است و مشکلات فراوانی که حاصل اقتضائات شغلی ایشان است، با ذهنیت انعکاس مشکلات همکاران و صنف خویش و ارائه پیشنهاد و راهکار جهت رفع مشکلات و همکاری بهینه با مسولان اقدام به تشکیل انجمن صنفی کارگری رانندگان می‌کنند.
از آن‌جایی‌که انجمن‌های صنفی نهادهای خود جوش و مردمی هستند طبق قانون موسسات غیر تجاری و غیر انتفاعی محسوب می‌شوند، بنابراین مجاز به فعالیت‌های اقتصادی هم نیستند، این موضوع از یک طرف به نوعی مزیت به شمار می‌رود و از طرف دیگر به نوعی محدودیت، که خارج از موضوع بحث این مقاله است.
هیات مدیره انجمن‌های صنفی رانندگان حقوقی بابت زحمات خود دریافت نمی‌کنند مگر اعضا انجمن در مجامع عمومی برای هیات مدیره حقوقی تصویب کنند، که این امر بسیار نادر است، زیرا انجمن‌ها بودجه کافی در اختیار ندارند، تنها محل کسب درآمد انجمن‌ها از محل پرداخت حق عضویت توسط اعضا است که آن هم به‌دلیل عدم آگاهی کامل و بلوغ صنفی رانندگان از یک طرف، اختیاری بودن عضویت در انجمن‌ها و عدم تثبیت جایگاه انجمن‌ها بین ارگان‌ها و سازمان‌های دولتی از طرف دیگر، انجمن‌های صنفی رانندگان از اقبال عمومی خوبی در بین رانندگان برخوردار نیستند.
منشا اصلی مشکلات و عدم موفقیت تشکلات کارگری رانندگان به نظرم ناشی از عملکرد ادارات‌کل تعاون و وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی است، وزارتخانه‌ای که در تنظیم و تدوین رکن اساسی تشکلات که همانا آیین‌نامه چگونگی تشکیل و اساسنامه‌های صادره است کار کارشناسی شده ای بر روی رکن اصلی تشکلات خود انجام نداده است، بدین معنا که آیین‌نامه و اساسنامه‌های صادره مملو از ایرادات اساسی و اشتباهات علمی و عملی است، اساسنامه‌هایی که به‌جای اینکه وظیفه برطرف کردن مشکلات را بر عهده داشته باشند، خود تبدیل به موجبات گرفتاری و سواستفاده از اعضا شده است، وزارت تعاون هیچ حمایتی از تشکلات خود ندارد، برای گواهینامه ثبتی که صادر می‌کند هیچ ارزشی قائل نیست، علی‌رغم اینکه قانون نقش نظارتی را بر عهده آنها گذاشته است نظارت چندانی صورت نمی‌گیرد، بعد از صدور گواهینامه ثبت تشکلات را به حال خود رها کرده و هیچ نظارتی بر نحوه صحیح عملکرد هیات مدیره انجمن‌ها و کانونها ندارند.
به‌عنوان مثال در تدوین اساسنامه کانون‌های صنفی کار علمی، تحقیقاتی و کارشناسی شده‌ای نشده بدین معنا که هیچ تفاوتی با اساسنامه انجمن‌های صنفی ندارد، در فصل دوم ماده 4 شرایط عضویت اساسنامه کانون انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای سراسر کشور، تنها شرط لازم و اصلی عضویت در کانون‌دارا بودن گواهینامه ثبت معتبر و تاییدیه از وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی عنوان شده است، ولی تنها در دو سطر بعد در تبصره 2 همین ماده خلاف آن را آورده است که اگر هیات مدیره کانون عضویت انجمن را نپذیرفت، انجمن باید در اولین مجمع عمومی درخواست عضویت خود را مطرح کنند، هر تصمیمی که مجمع عمومی مصوب نماید لازم الاجرا است.
در اینجا این سوال پیش می‌آید، با توجه به صراحت بند 3 ماده 4 شرایط عضویت اساسنامه کانون، چرا باید هیات مدیره کانون در پذیرش یا عدم پذیرش انجمن دخیل باشند؟ پس صدور گواهینامه ثبت از طرف وزارت تعاون به چه معنی است، مگر به معنای صلاحیت انجمن صنفی نیست؟ از آن‌جا که انجمن یک شخصیت حقوقی است نه حقیقی، بنابراین یک شخصیت حقوقی قصد ورود به مجموعه حقوقی بالا دستی خودبه‌نام کانون را دارد، اعضا کانون منظور انجمن‌های صنفی خود اشخاص حقوقی هستند در روز مجمع عمومی در مورد چه چیزی قرار است اظهار نظر کنند؟
اعضا کانون همه یکسان هستند و انجمن جدیدالورود هم هم‌چنین، این ایراد اساسی بر اساسنامه کانون وارد است، هیات مدیره کانون در جایگاهی نیستند که در مورد صلاحیت انجمنی اظهار نظر کنند، چون وزارت تعاون به عنوان دستگاه نظارتی پیش‌تر در مورد صلاحیت انجمن بررسی‌های لازم را انجام داده و پس از تایید برای انجمن گواهینامه ثبت صادر می‌کند. به‌دلیل نقص آیین‌نامه‌ها و اساسنامه‌های صادره، وزارت تعاون و ادارات تابعه در بعضی موارد به‌ناچار به گونه‌ای عمل می‌کنند که گویا آنها زیر مجموعه هیات مدیره‌های تشکلات هستند و هیات مدیره تشکلات، خصوصاً آن‌هایی که اعتقاد چندانی به قوانین و مقررات ندارند مدیران بالا دستی آنها در وزارت تعاون هستند.
ضعف عملکرد وزارت تعاون در نظارت و رصد عملکرد تشکلات صنفی رانندگان از یک طرف موجب پیدایش و رشد قارچ گونه انجمن‌های صنفی رانندگان وابسته، ناآگاه به حقوق صنفی خود و رانندگان و بی‌مسئولیت شده است، انجمن‌هایی که اگر دستگاه نظارتی بی طرفی پرونده آنها را بررسی کند، خصوصاً در استان تهران، بسیاری از آنها نباید تشکیل می‌شدند. حالا هم که تشکیل شده‌اند به‌نظرم باید منحل شوند.
این عملکرد سیستم و مسولین وزارت تعاون،کار و رفاه اجتماعی نه مطابق با دستورالعمل‌های نهاد بین‌المللی سازمان‌های مردم نهاد بوده نه مطابق با اهداف قانون‌گذران ایرانی، ضعف قوانین، مقررات و آیین‌نامه‌های وزارت تعاون باعث شده است که افرادی فرصت‌طلب، غیر راننده با اهداف کسب در آمد، منافع شخصی و سواستفاده از رانندگان در تشکلات رانندگان نفوذ کرده و باعث عدم اعتماد رانندگان به انجمن‌های صنفی رانندگان شوند.
نمونه بارز آن رییس مخلوع کانون رانندگان حمل کالای کشور که سالیان طولانی بدون اینکه شرایط حضور در تشکلات کارگری رانندگان را داشته باشد رییس کانون کالای کشور بودند، هم‌چنین باعث شده است تا هیات مدیره بعضی از انجمن‌های صنفی یا کانونها با بعضی از مدیران و کارکنان بعضی از ادارات وارد ارتباط شخصی شوند و از ورود و عضویت افرادی که با ایشان هم‌فکر و هم‌سو نیستند جلوگیری کند.
به‌نظرم مدیران وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در راستای اصلاح قوانین، مقررات و ضوابط باید اقدامات جدی و اساسی در ارتباط با اصلاح آیین‌نامه و اساسنامه‌ها انجام دهند، تیپ و مفاد اساسنامه انجمن‌های صنفی باید از اساسنامه کانون‌های مربوط متفاوت باشد،عضویت انجمن‌های صنفی در کانون‌های مربوطه بدون قید و شرط باید انجام شود. هیات مدیره کانون نباید نقشی در پذیرش انجمن‌ها در کانون داشته باشند، آزادی‌های بدون قید و شرط بعضی از هیات مدیره‌های تشکیلاتی که قانون، مقررات، ضوابط و عدالت را رعایت نمی‌کنند. باید محدود شود، هیات مدیره تشکلات در صورت نپذیرفتن عضویت متقاضی باید ملزم شوند تا با ذکر دلایل و با استناد به مفاد اساسنامه دلیل عدم پذیرش متقاضی عضویت را اعلام کنند نه بدون دلیل عضویت متقاضی را به مجمع عمومی موکول کنند، مجمع عمومی را هم بدون اطلاع و صرفا در آگهی روزنامه خلاصه کرده و تکرار مکررات صورت میدهند.
اگر مسولان قصد دارند حمل‌ونقل ایران ساماندهی و سازماندهی و بهینه سازی شود و از پتانسیل‌های موجود آن بهره‌برداری بهینه صورت بگیرد، در ابتدا باید وزارت تعاون دقت و نظارت جدی بر تشکیل و پالایش انجمن‌های صنفی رانندگان داشته باشد تا از تشکیل انجمن‌های صوری و غیر واقعی جلوگیری شود و هم‌زمان باید تدابیری اندیشیده شود تا رانندگان را به انجام کارهای گروهی و عضویت در انجمن‌های صنفی رانندگان و شرکت‌های تعاونی حمل‌ونقل تشویق و ترغیب کرده و انجمن‌های صنفی رانندگان واقعی را حمایت کنند. تا ارتباط موثر و مفیدی بین ادارات کل راهداری و نمایندگان رانندگان یعنی انجمن‌های واقعی برقرار شود، رانندگان باید آموزش داده شوند و به این باور برسند که حمل‌ونقل ایران هم چاره‌ای جز قبول تغییرات جهانی ندارد و باید از خود مالکی آرام آرام به سمت شرکتی شدن یا شراکتی و گروهی همکاری و کار کردن برود.
حال چه ارگان و سازمانی و یا چه کسی باید مسولیت اصلاح این سیستم و مدیریت را پذیرا باشد برما پوشیده است. تا کی و کجا اعضا تشکلات به‌دلیل عدم کارایی قانون، حاکمیت آن و اجرای صحیح آن از احقاق حقوق خود عاجز بمانند؟
* رییس هیات مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران
ضمن تشکر از نویسنده متن دونکته را لازم به یادآوری میدانم
ابتدا اینکه تغییر واصلاح قوانین بایستی براساس وضعیت موجود وشرایط حاکم بر روابط صنف،ترکیب وساختار فعلی وامکان یابی وظرفیت های قابل تغییر صورت گیرد بر اساس آمارهای رسمی ابتدا مرور بفرمایید سهم سرمایه گذاری راننده برای تهیه کامیون یا به اصطلاح خودمالکی در ایران ودربخش حمل و نقل کالای جاده ای چقدر است ؟! جایگاه خودمالکی درعضویت درتشکلات صنفی کجاست ؟!آیا خودمالک راننده کارفرما محسوب میشود یا کارگر ؟!تاکنون هرگروه از تشکلات صنفی دلایل خود را برای زیر چتر قرار دادن این گروه عظیم کامیونداری که رانندگی خودرو خود را با داشتن پروانه کسب رانندگی حرفه ای بعهده دارند ارائه میدهند وتشکلات صنفی کارفرمایی کامیونداران معتقدند راننده خودمالک کارفرماست زیرا تهیه ابزار کار بعهده کارفرماست .واز طرفی تشکلات کارگری نیز بر این عقیده اند که خیر خود مالک بدلیل اشتغال به شغل رانندگی کارگر محسوب میشود .ودراین بلاتکلیفی کشمکش همچنان وجود دارد .از طرفی سالهاست حق بیمه ۱۳ونیم درصدی بیمه رانندگان را دولت از محل صرفه جویی سوخت بعهده گرفته که با عدم تخصیص اعتبار هر روز قطع شدن آن انتظار می‌رود .هیچ رابطه کارگر وکارفرمایی وشمولیت قانون کار وحل اختلاف بین راننده ومالکین کامیون متصور نیست .
مستثنی شدن صنف رانندگان از قانون امورصنفی وتعیین سازمان راهداری و حمل نقل جاده ای بعنوان متولی موجب شده است تا سازمان مربوطه تنها مرجع اظهار نظر رسمی درخصوص این صنف باشد ومن متعجب از این هستم که نویسنده این مقاله به همین راحتی درانتهای مطلبی مرتبط با وزارت تعاون وکاروامور اجتماعی اظهار نظر میفرمایند که باید بسمت شرکت محوری برویم و پیشنهاد میدهند مشکل بیش از ۹۰ درصد جامعه رانندگان را با تغییر ساختار و تغییر در شخصت حقوقی خودمالک وقرار دادن آنها درزیر گروه شرکت ها ویا تشکیل شرکت های جدید حل نماییم .اینکه کشورهایی درزمینه شرکت محوری موفق بوده اند زیر ساخت های آنرا آماده کرده اند و سرمایه های عظیمی را دولت ها درقالب وام های صفر درصد در اختیار رانندگانی قرار داده اند که آنها را درقالب شرکت ها سازماندهی کنند .ونه اینکه شعار بدهیم آقای خود مالک بیا سرمایه ات رابیاور اینجا تا یک عده ای بتوانند از امتیاز تجمیع سرمایه یک عده خرده مالک که تنها دسترنج سالها زحمت وبی خوابی ودوری از خانواده اش یک کامیون ومشتی آهن پاره است این استفاده نمایند وشرکت هایی جدید تشکیل شود که شاید بتوانند رقابت جدیدی را با تعداد قلیلی شرکت موسسه خصولتی از گروه ۴۵۰۰ موسسه موجود وفعال در بخش حمل و نقل کالا جاده ای ایجاد کنند واز طریق این شرکت ها بتوانند مشکل بی باری وموازنه عرضه و تقاضا و هزاران گره ومشکلات راننده راباز کنند .خیر هرگز این بار کج به مقصد نخواهد رسید.
بجای پیشنهاد شرکت محوری که سالها مدیران ارشد سازمان راهداری به طبل آن کوبیدند ونتیجه اش شد وضع موجود بیاید به جایگاه خودمالکی یعنی بیش از ۹۰ درصد ترکیب حقوقی کامیونداری در ایران بپردازید و ببینید متولی ارائه خدمات به خود مالکی چه کسی است و چرا از انجام وظایفش خودداری می‌کند .آیا متوصل شدن به قانون توسعه حمل و نقل واستناد به اصل ۴۴ واینکه بگوییم دولت نباید تصدی گری کند کافی است تا حقوق قشر عظیمی از خودمالکی درحمل و نقل کالا را ندیده گرفت و وظایفی که در بدو تشکیل شرکت پایانه های عمومی وسایط نقلیه باربری درسال ۶۸ به آن تاکید شده وخودمالکی رادران به رسمیت شناخته اند با تغییر ساختار وتبدیل آن شرکت به سازمان پایانه ها و سپس ادغام در معاونت راهداری وزارتخانه ودراخر ایجاد این تشکل عریض و طویل فعلی بنام سازمان راهداری و حمل و نقل کشور،بدست فراموشی سپرده شود وراننده خودمالک را (که باز هم تاکید میکنم بیش از ۹۰درصد سهم سرمایه گذاری در بخش کامیونها ی حمل بار کشور را دارند)از حقوق اولیه شأن یعنی عدالت در توزیع بار محروم کرد وهر از گاهی درگوشه وکنار شعار شرکت محوری را بدون ارائه برنامه وتعیین تکلیف این سرمایه عظیم سر داد ؟!آیا بنظر نمیرسد که احیا فیزیکی سالن اعلام بار در مراکز تجمع بار ومبادی ورودی کالا وبنادر وسپردن مدیریت ونظارت ان به تشکلات مردم نهاد وگام برداشتن در راه ایجاد عدالت اجتماعی باشد ؟!
ایا ایجاد یک شرکت سهامی عام حمل و نقل کالای سراسری وواگذاری سهام آن اختصاصا به رانندگان در سراسر کشور که وظیفه آن فقط و فقط صدور بارنامه برای خود مالکین باشد وممنوعیت صدور بارنامه توسط سایر شرکت ها برای خودمالک تکلیف شرکت ها و موسسات باربری که برای حمل کالا مکلف به سرمایه گذاری وخرید خودرو وجذب خودمالک از طریق عقد قرارداد واجاره کامیون شده اند را روشن نخواهد کرد؟!
سلام عرض ادب جناب خانعلی کدوم شرکت؟شرکت حمل ونقلی که از سود وسرمایه راننده وکامیوندار استفاده می کند،یا اینکه خودش کامیون دارد وراننده جذب می کند؟؟
مقایسه کسور عزیزما با اقصی نقاط دنیا بسی توهم است .واقعیت را باید بهتر پرداخت، ۹۰%حمل ونقل ما خود مالک هستند.اگر خواسته باشیم شرکت محوری را لحاظ کنیم باید تمامی شرکتها کامیونها را از خود مالکان خریداری کنند،نه اینکه سند سوری به نام خودشون انتقال بدهند وسواستفاده های کلان از راننده وکامیوندار کنند.اگر توان خرید این حجم از کامیون که دست رانندگان وخودمالکان میباشد وجود دارد بسم الله.
سلام
درود بر جناب خانعلی
به نکته دقیق وکلیدی اشاره کردند که بسیاری از مشکلات صنف مخصوصا در بعد حقوقی از همین یک بام ودو هوا بودن قوانینی این چنینی بوجود می ایند .
ضمانت اجرایی نداشتن اهرم تشکلهای صنفی برای پیگیری مشکلات وخواسته های صنفی به دلیل نبود نظارت ورصد مناسب از سوی وزارت خانه مذکور میباشد .