روزگار بعد از واگن‌های اسبی در تهران
تین نیوز | بلژیکی‌ها پس از ایجاد راه‌آهن شهری بین تهران تا حرم حضرت عبدالعظیم(ع) ـ که آن روزها به آن خط ماشین دودی می‌گفتند، به فکر تاسیس چند خط حمل‌ونقل مسافر در داخل تهران کوچک آن روزگار نیز افتادند و برای همین در حوالی سال ۱۳۰۰ هجری شمسی در خیابان‌های ری، لاله‌زار و ناصریه (ناصرخسرو) و سپه و شاهپور (وحدت اسلامی امروز) ریل‌های راه‌آهن داخلی شهر برای حرکت واگن‌های اسبی به‌کار گذاشته شدند و در همان سال‌ها بود که مردم تهران سوار بر واگن‌هایی می‌شدند که به‌وسیله دو اسب کشیده می‌شد.
این واگن‌ها تا حدود ۱۵۰ نفر را می‌توانستند با خود حمل کنند، اسب‌هایی که هیکل‌هایی قوی داشتند و بلژیکی‌ها برای یافتن آنها از میان اسب‌های آن روزگار کلی هزینه و وقت صرف تربیت آنها کرده بودند، معمولا هم دو اسب در جلو و چند اسب در اطراف واگن‌ها می‌بستند و در آخر خط، اسب‌های دو طرف را باز کرده و جای آنها را باهم عوض می‌کردند تا انرژی آنها متعادل شود.
در ابتدا مبدأ همه واگن‌های اسبی خیابان باغ‌وحش قدیم تهران بود (که امروز به آن خیابان اکباتان می‌گویند و در ضلع شمالی و متصل به خیابان چراغ برق یا امیرکبیر فعلی است) و انتهای خط ۱ واگن‌های اسبی در محله «گارماشین»، خط ۲ خیابان نادری (چهارراه استانبول)، خط ۳ میدان شاهپور (وحدت اسلامی امروز) بود که بعدها به میدان مدرسه نظام و باغشاه (میدان حُر امروزی) منتقل شد و آخر خط چهارم واگن‌های اسبی، همین بازار تهران بود.
رفت‌وآمد مردم تهران در آن روزگار با واگن‌های اسبی ادامه داشت، ولی کم‌کم ساکنان خیابان‌هایی که محل عبور این واگن اسبی‌ها بودند دچار مشکلات عدیده‌ای شدند. گزارشگر روزنامه اطلاعات تیرماه ۱۳۰۲ گزارش مفصلی درباره مشکلات مردم این خیابان‌ها تهیه کرده بود.
در این گزارش نوشته شده است: «... چون اطراف ریل‌هایی که در این خیابان‌ها کار گذاشته شده بود، گود بود زمستان‌ها آب باران در آن جمع می‌شد و هنگامی که واگن اسبی از روی ریل‌ها می‌گذشت آب باران به سر و روی مسافران پاشیده می‌شد و لباس آنها را کثیف می‌کرد.
این موضوع سبب شکایات اهالی چند محله شد و بالاخره مسئولان بلژیکی خطوط واگن اسبی درصدد چاره برآمدند، ولی دست بر قضا کار بدتر شد. به این ترتیب که برای جلوگیری از جمع شدن آب در گودی از طرف مسئولان خطوط دستور داده شد که اطراف خیابان کنده شود تا آب باران به جای احاطه کردن اطراف ریل‌ها، در کنار خیابان سرازیر شود و این چاره‌جویی بلژیکی‌ها باعث شد که این‌بار آب به زیر پی و دیار ساختمان‌های دو طرف خیابان‌ها برود؛ ساختمان‌هایی که بیشتر با خشت و گل ساخته شده بودند و خطر ریزش و سقوط آنها را تهدید می‌کرد.
صاحبان املاک دو طرف که وضع را چنین دیدند بیکار ننشستند و به فکر چاره‌جویی افتادند. گزارشگر اطلاعات در ادامه گزارش خود در این‌باره نوشته است: «... اهالی هر محل شبانه گودال‌های کنار خیابان را پر می‌کردند و صبح که ماموران خط متوجه می‌شدند، ناچار بیل و کلنگ‌ها را به‌دست گرفته، دوباره خیابان را به صورت سابق در می‌آوردند، این اقدام شبانه و عکس‌العمل روزانه بلژیکی‌ها چندین مرتبه تکرار شد و علت اینکه خیابان ناصرخسرو از حدود بازار بالاتر قرار گرفته، به همین دلیل است.»
نویسنده این گزارش همچنین به جزییات این ماجرا پرداخته و نوشته است «.... این وضع مدتی ادامه داشت تا اینکه در سال ۱۳۰۳ شهردار وقت تهران به مدیر بلژیکی خطوط واگن اسبی اخطار کرد برای رفاه اهالی، یک خط واگن اسبی هم در اطراف شهر دایر کند، ولی چون مدیر شرکت یادشده با این تقاضای شهردار موافقت نکرد، شهردار یا همان «رییس بلدیه» تهران هم به رفتگران و کارگران بلدیه دستور داد که ریل‌های این خطوط را با خاک و سنگ بپوشانند و به این ترتیب عمر نخستین خطوط حمل‌ونقل و انتقال مسافران تهران به سر آمد و بساط بلژیکی‌ها برچیده شد و مسئولان بلژیکی خطوط واگن اسبی به کشور خود
مراجعه کردند.
شهردار نیز برای پاسخ به نیاز مردم در این زمینه از چند کارشناس دانمارکی دعوت به‌کار کرد و آنها با سازوکار خود وارد تهران شدند، این‌بار ابزار وسایل آنها یکسری اتوبوس‌های بنزینی بود که شهردار آنها را واداشت که چند خط اتوبوسرانی در شهر و بین تهران و شمیران دایر کنند، ولی چندی بعد چون استفاده قابل ملاحظه‌ای از این خطوط نشد، با انحلال شرکت دانمارکی و برچیده شدن آن خطوط، مدیران دانمارکی آن شرکت نیز دست خالی و زیان‌دیده به مملکت خود برگشتند.»
ورود نخستین اتوبوس‌ها به ایران
درباره ورود نخستین اتوبوس‌ها به ایران، روایت‌ها و اخبار و گزارش‌های مکرر و ضد و نقیضی در مطبوعات دهه اول و دوم به چاپ رسیده است. اما آنچه همه رسانه‌های عصر پهلوی یکم به آن اشاره کرده‌اند، این است که نخستین اتوبوس را فردی به نام «معین التجار» از یک تاجر معروف بلژیکی که در تهران نیز فعال بود، خرید و در شهر رشت از آن به عنوان نخستین وسیله نقلیه عمومی استفاده کرد و سپس آن را به تهران آورد.
همچنین نقل کرده‌اند که او پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد و با کرایه هر نفر ۳ شاهی کار خود را در معابر خاکی و شنی تهران آن روزگار آغاز کرد.
در برخی گزارش‌ها نیز نقل شده که بعد از آن اتوبوس‌های دیگری به وسیله تاجران بوشهر و بندرعباس از طریق دریا وارد ایران شد، اما برخی از نوشته‌ها حکایت از آن دارد که این اتوبوس‌ها، بیشتر اتوبوس‌هایی بودند که در مسیرهای اروپا به ایران و کشورهای همسایه و عربی فعالیت داشته‌اند و بعد از طی کردن مراحل ساخت و زمان حمل‌ونقل زیاد، با پیکره‌ای خسته و مستهلک وارد ایران شدند که البته وجود همین اتوبوس‌های زه‌وار در رفته و از رده خارج که مردم ایران به ناچار از آنها استفاده می‌کردند، در آن روزگار باعث شد که برخی از مسئولان وقت نیز به فکر بنیانگذاری صنعت
اتوبوس‌سازی در ایران بیفتند و اگرچه زمینه طراحی و ساخت خودرو در ایران آن روزگار وجود نداشت، اما مونتاژ اتومبیل در شهرهایی چون تبریز، رشت و تهران امکانپذیر شد. گرچه این مونتاژها از قطعات بدنه خودروها آغاز شد و ساخت همین قطعات بدنه اتوبوس‌ها بعد از چندی در کشور میسر شد.
آن‌طور که شواهد و مدارک ضبط شده در وزارت صنایع نشان می‌دهد، نخستین اتوبوس‌های مونتاژ شده در کشور در سال ۱۲۹۰ شمسی وارد خطوط شدند و در آن زمان جابه‌جایی بیشتر مسافران با درشکه‌ها که حدود ۵۰۰ دستگاه بودند، در تهران انجام می‌شد و اتوبوس‌ها توانستند فقط ۵ درصد از جابه‌جایی مسافران را به خود اختصاص دهند. در سال ۱۲۹۸ و در زمان «صدرات وثوق‌الدوله» کار ساماندهی و نظم بخشیدن به حمل‌ونقل شهری به وسیله بلدیه تهران آغاز شد و کم‌کم قوانین مربوط به میزان کرایه‌ها، زمان‌کار، تثبیت خطوط، دریافت پلاک شناسایی در زمانی که کریم‌آقا بوذرجمهری
شهردار تهران بود، انجام شد و هر خط اتوبوسرانی نیز دارای نظم و نسق زیر نظارت شهرداری قرار گرفت. شواهد نشان می‌دهد در شهریور ۱۳۳۰ تعداد ۱۰۰ دستگاه اتوبوس در تهران فعالیت خود را آغاز کرد که ۹۰ دستگاه آن بنزهای آلمانی بودند و در سال ۱۳۳۰ هم اتوبوس‌های روسی به نام «زایس» وارد شد و در سال ۱۳۳۱ بود که دولت وقت اجازه فعالیت شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل درون شهری را صادر کرد.
خبرهایی که در مطبوعات آن روزگار به چاپ رسیده است حکایت از آن دارد که نخستین خط اتوبوسرانی شرکت واحد، ۱۴ تیر سال ۱۳۳۵ با ۸۰ دستگاه اتوبوس در مسیر بازار تا میدان ثریا (میدان امام حسین امروزی) با حضور نمایندگان مجلس شورای ملی و شماری از وزیران و مسئولان وقت کارخود را آغاز کرد و یک ماه بعد تعداد اتوبوس‌های شرکت واحد به ۱۷۳ دستگاه و شمار خطوط آن به ۵ خط افزایش یافت و براساس همین گزارش‌ها شرکت ایران ناسیونال (ایران‌خودرو امروزی) با ایجاد خط مونتاژ سالانه، یکصد دستگاه اتوبوس تولید کرد و به خطوط اتوبوسرانی افزود.
کرایه‌های یک ریالی تهران!
صاحبان اتوبوس‌ها یا شرکای آنها موظف بودند برای هر اتوبوس یک راننده و یک «پارکابی» یا شاگرد استخدام کنند. «پارکابی»ها هم موظف بودند پس از پر شدن اتوبوس، کرایه‌ها را که آن روزها هر نفر یک ریال (یک قِران) بود، جمع کنند و آخر شب به صاحب ماشین «دخل» پس بدهند. اما این شیوه، برای بسیاری از صاحبان اتوبوس‌ها مقرون به صرفه نبود چون آنها مدعی بودند که از میزان حقیقی دخل اطلاع دقیقی ندارند و بیشتر آنها به مبالغی که از «پارکابی»ها دریافت می‌کردند مشکوک بودند، تا آنکه صاحبان اتوبوس‌ها به این نتیجه رسیدند که هر کدام برای اتوبوس خود درآمد
روزانه معینی را تعریف کنند و هر شب همان مبلغ را از «پارکابی»ها بخواهند و کاری به کم و زیادش نداشته باشند. مثلا گفته می‌شد، این اتوبوس روزانه خرج دررفته ۱۰۰ تومان باید دخل داشته باشد و از این مبلغ هر چه بیشتر بود به جیب مبارک «پارکابی»ها می‌رفت و هر چه کمتر بود از حقوق روزانه آنها کم می‌شد!
ایجاد این شیوه کرایه جمع‌کنی و خرج و دخل اتوبوس‌ها باعث به وجود آمدن یک سری مسابقات وحشت‌آور و خطرناک به‌وسیله اتوبوس‌ها در خیابان‌های تهران شد و می‌گویند که رانندگان برای سوار کردن یک مسافر خود را به آب و آتش می‌زدند و نیز می‌گفتند که در آن سال‌ها پارکابی هر مسافر را که کنار خیابان می‌دید، روی داشبورت می‌کوبید و خطاب به راننده اتوبوس می‌گفت: یک قِرانی را سوار کن! و به این طریق سبقت گرفتن اتوبوس‌ها از یکدیگر برای جمع‌آوری این یک قِرانی‌ها معرکه‌ای در خیابان‌های تقریبا خلوت آن روزگار فراهم کرده بود و از همان روزها بود که
ضرب‌المثل «در تهران پول ریخته، کسی نیست جمع‌اش کنه» بر سر زبان‌ها افتاد و مهاجرت از شهرها و روستاهای اطراف، به تهران آغاز شد.
گاهی در اتوبوسی که ظرفیت ۲۵ نفر را داشت، «پارکابی»های زبروزرنگ ۶۰ نفر را جا می‌دادند که بسیاری از آنها داخل اتوبوس سیگار و چپق هم دود می‌کردند! حالا خودتان تصور کنید چه اوضاعی بوده است.
رانندگان اتوبوس‌ها ساعت ۵ صبح کار خود را آغاز می‌کردند و ساعت ۹ تا ۱۰ شب به خانه‌های خود یا مبدأ خطوط خود برمی‌گشتند و با ۱۸ ساعت کار روزانه باید دخلی تحویل صاحب اتوبوس می‌دادند که حداقل مجبور نشوند از جیب خود چیزی بر آن بگذارند، کاری کشنده و خسته‌کننده و خطرناک و پر از ترس و التهاب و درگیری که می‌گفتند، «مرد می‌خواهد که پارکابی شود.»
مصیبت‌های اتوبوس‌سواری در تهران قدیم
مصیبت‌ها و مشکلات سوار و پیاده شدن اتوبوس‌ها در آن روزگار هم کمتر از مشکلات اتوبوس‌داری یا ماشین‌داری نبوده است. براساس آنچه برخی گزارشگران و خبرنگاران نشریات و روزنامه‌های قدیمی در این‌باره نوشته‌اند:
«سوار شدن مسافران در اتوبوس‌های اولیه تهران هم تماشایی بود. در بیشتر خیابان‌ها- به علت کمبود اتوبوس- ازدحام عجیبی برپا می‌شد- زیرا مالکان اتوبوس‌ها اجازه نمی‌دادند اتوبوس یا وسیله نقلیه جدیدی وارد خط آنها شود. به این دلیل صبح‌ها و عصرها و هر شب ازدحام زیادی از مسافر کنار خیابان‌ها یا ایستگاه‌های تعیین‌شده دیده می‌شد و سوار شدن به یک اتوبوس بعد از یک نبرد تن به تن و با کلی فشار و کشمکش و پاره شدن لباس و زخمی شدن سرها و صورت‌ها امکانپذیر بود و چه دعواها که در ایستگاه‌ها و اتوبوس‌ها رخ نمی‌داد و چه پرونده‌هایی که در این زمینه در
کلانتری‌های آن روزگار تهران تشکیل نمی‌شد؛ در این میان جیب‌برهای ناقلا هم از هر موقعیتی سوءاستفاده کرده و جیب مسافران را خالی می‌کردند.
برخی از اتوبوس‌های درب و داغون هم بودند که سقف و در و دیوار آنها نم می‌داد و چکه می‌کرد و مسافران به طعنه می‌گفتند: «آقای راننده! لااقل کاهگل مالیش کن» و تا اینکه وضع مسافران سروسامانی بگیرد چه دستوراتی که صادر نشد، چه آگهی‌ها و اعلامیه‌هایی که به در و دیوار اتوبوس‌ها و ایستگاه‌ها نصب نشد! و چه سختگیری‌ها و جریمه‌هایی که برای رانندگان و «پارکابی»ها و صاحب اتوبوس‌ها برقرار نشد! گرچه وضع بدتر هم شد! ولی بالاخره باعث شد که دولت وقت و شهرداری و نظمیه به فکر سروسامان دادن وضع اتوبوسرانی تهران بیفتند؛ مسئولان به این نتیجه رسیده
بودند که جمعیت حدود یک میلیونی تهران را نمی‌توان با این چند دستگاه اتوبوس قراضه جابه‌جا کرد و به این طرف و آن طرف برد و همین بلبشوها باعث شد دولت و مجلس شورای ملی (گرچه خیلی دیر) به فکر تصویب قانونی برای تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی بیفتند که آن هم سرانجام در سال ۱۳۳۴ به وقوع پیوست».
روزگار خوش ماشین‌دارها...!
بعد از رفتن دانمارکی‌ها بود که می‌گویند وضعیت حمل‌ونقل عمومی مردم تهران به‌دست قومی افتاد که به آنها «ماشین‌دارها» می‌گفتند و مردم آن روزگار فقط «اتوبوس» را «ماشین» می‌دانستند.
ماشین‌دارهای آن روزگار تهران که افراد پولدار و متمکنی بودند، هر کدام یک یا چند دستگاه اتوبوس خریداری کرده و به تهران وارد کردند و مردم را به مقصد می‌رساندند.
البته در ابتدای کار مقررات و قوانین خاصی برای آنها وجود نداشت، اتوبوس‌ها هم تقریبا نه مقصد داشتند و نه مبدأ، ایستگاهی هم در کار نبود، هر جا مسافری دست بلند می‌کرد، اتوبوس می‌ایستاد و افرادی با عنوان «پارکابی» مسافران را بالا می‌انداختند و مسافر هم هر جا دلش می‌خواست، می‌توانست پیاده شود.
به‌طور کلی در آن روزگار وضع حمل‌ونقل در تهران را «وضع حسینقلی‌خانی» می‌نامیدند تا اینکه کم‌کم مسافران اتوبوس‌سوار و نیازمند اتوبوس در تهران رو به افزایش نهاد. شهر نیز وسعت یافته بود و دیگر بازار حمل‌ونقل در شبکه‌ها و گاری‌چی‌ها یا به اصطلاح آن «روزگار علیشاهی‌ها» به سر آمده بود. آنها بیکار کنار خیابان‌ها می‌نشستند و چپق دود می‌کردند و به این‌گونه روزگار کالسکه‌ها و درشکه‌ها و سورچی‌ها در تهران به پایان رسید و اتوبوس‌ها یکی بعد از دیگری در راسته‌ها، خط یا گوشه‌ای از تهران خلوت آن روزگار برای خود موقعیت
و حوزه‌ای دست‌وپا کردند و به موازات آن، صاحبان اتوبوس‌ها به فکر افتادند که برای خود موسسات یا شرکت‌هایی ایجاد کنند.
کم‌کم هر خط تهران صاحب یک تعاونی و یک شرکت اتوبوسرانی ویژه شد و پس از آن وارد کردن یک اتوبوس به هر کدام از این خط‌ها کار چندان آسانی نبود. هر کدام از خط‌های اتوبوسرانی برای خود سرقفلی ویژه‌ای داشتند و البته چون خطوط اتوبوسرانی در چند تقاطع شهر با یکدیگر تلاقی هم داشتند، گاهی دچار اختلاف و اصطکاک هم می‌شدند که البته همین مرافه‌ها بین رانندگان اتوبوس‌ها در تهران آن روزگار یکی از علت‌های به وجود آمدن و شکل‌گیری و تاسیس اداره راهنمایی و رانندگی شد. پس از آن مقرر شد که خطوط اتوبوسرانی تهران که در آن سال‌ها شامل ۱۸ خط بود، به خطوط شمالی جنوبی و
شرقی غربی تقسیم شود.
