◄ درس آموزی از تجربه مواجهه با تکنولوژی بالا در حمل‌و‌نقل ریلی

یکی از درس هایی که می شود از تجربه توربوترن ها گرفت آن است که با توجه به این که ما صاحب تکنولوژی نیستیم، نباید تکنولوژی هایی را که هنوز در دنیا امتحان خود را پس نداده است را به کشور راه بدهیم. 

الف) پیشینه : در سال 1353 رئیس وقت راه آهن با اختیار تام از دربار مکلف شد تا در مسیر تهران-مشهد قطاری سریع راه اندازی کند و چون در آن روزگار دربار به فرانسه تمایل داشت و تکنولوژی قطارهای سریع در فرانسه توربینی بود قطار توربوترن انتخاب شد. قوه محرکه توربینی در آن زمان جدیدترین و امتحان پس نداده بود. امروز پس از تجربه آن در ایران و اروپا معلوم شده که این تکنولوژی برای صنعت ریلی مناسب نیست و برای راه آهن ایران نامناسب تر. این عدم تناسب ها نشان داد که مطالعات امکان پذیری فنی و اقتصادی دقت و همه جانبه نگری کافی را نداشته است. امروز درک می کنیم که راه آهن ایران میدان آزمایش این تکنولوژی بوده است(1). نمونه های زیادی از انتخاب تکنولوژی نامناسب برای کشور را می توان بر شمرد(2) و (3).

توبوترن هیچ گاه سیستم تعمیر و نگهداری مناسبی نداشت و به همین دلیل دوره شکوفایی و رونق آن بسیار کوتاه بود. گواه این ادعا وضعیت پرسنل فنی و مکان تعمیرات و نحوه تأمین قطعات یدکی آن است که همه دست اندکاران باسابقه تر در راه آهن آن را به یاد دارند.

در اوائل دهه 70 با توجه به تجربه صنایع هواپیمائی ایران (صها) در نت(4) موتورهای دوار(5) هواپیما و هلیکوپتر، تلاشی برای احیاء و تعمیراساسی توربین ها در صها انجام شد اما به نتیجه نرسید. در دهه هفتاد سعی بر راه اندازی مجدد این قطارها در مسیر تهران – زنجان شد اما به دلیل فقدان پشتیبانی فنی تداوم نیافت. در دهه هشتاد قوه محرکه این قطارها توسط بخش خصوصی از توربینی به دیزلی تغییر داده شد و در مسیر تهران- مشهد به کار افتاد. سانحه بهمن ماه  1388 آخرین میخ را بر تابوت توربوترن زد.

در سال 1375 مطالعات خریداری ترنست پردیس آغاز شد و در سال 1380 قرارداد خرید بیست رام قطار پردیس منعقد گردید.اولین قطار در سال 1383 از شرکت واگن پارس تحویل و به بهره برداری واگذار شد. فرایند تحویل دهی این قطارها از واگن پارس به شرکت رجا در حدود ده سال طول کشید.

در دهه 80 عده ای بدون توجه به تجربه توربوترن و ترنست درصدد واردات تکنولوژی قطار مگلو (قطار سریع مغناطیسی ) (6) آخرین تکنولوزی روز برآمدند. این آرزو در برابر استدلال دلسوزان و کارشناسان مبنی بر اقتصادی نبودن و فراهم نبودن زمینه ورود و جذب این تکنولوژی تاب نیاورد و از اولویت خارج شد.

ایده راه اندازی قطار سریع در ایران همچنان قوی است. مسیرهای تهران- اصفهان و تهران – مشهد کاندیداهای اول احداث خط مسافری سریع هستند. پیشرفت این پروژه ها بسیار کٌند است و در گردباد تصمیمات متغیر مسئولان بلاتکلیف مانده است. به عنوان مثال پیشرفت پروژه راه آهن سریع تهران-اصفهان بعد از یک دهه هنوز منتظر اراده مسئولان و تأمین مالی است. راه آهن سریع تهران-مشهد پس از برقی کردن این خط اجرا خواهد شد و برقی کردن معطل فاینانس خارجی است.(7)دانشگاه علم و صنعت «پروژه ملی قطارهای پرسرعت ایران» را در دست پیگیری دارد و انجمنی برای حمایت از توسعه قطارهای سریع شکل گرفته است.

ب) تحلیل و درس آموزی : مراد این نوشته پرداختن به قطار سریع نیست(8). اشاره به قطار سریع به خاطر قرابت آن با تکنولوژی بالا ست. ذکر پیشینه فوق الذکر در مورد توربوترن و ترنست برای زمینه سازی این بود که نحوه مواجهه با تکنولوژی بالا در نزد خودمان را نقد کنیم. این مواجهه ویژگی هایی داشته که در زیر به درس هایی که می توان از آن تجارب آموخت اشاره می شود.

1- یکی از درس هایی که می شود از تجربه توربوترن ها گرفت آن است که با توجه به این که ما صاحب تکنولوژی نیستیم، نباید تکنولوژی هایی را که هنوز در دنیا امتحان خود را پس نداده است را به کشور راه بدهیم. کارکرد مطمئن و موثر یک تکنولوژی را فدای اول شدن نکنیم(9). نمونه امروزین آن قطارهای مگلو است که امتحان پس نداده و هنوز در بسیاری از راه آهن های پیشرفته به لحاظ اقتصادی توجیه ندارند.

2- تحویل اولین ترنست در سال 83 و تحویل ترنست بیستم در حدود 10 سال بعد نشان دهنده یک نقیصه بزرگ است. طولانی شدن فرایند تحویل دهی این قطارها از مشکلات متعددی در فرایند عقد قرارداد، انتقال تکنولوژی و پشتیبانی فنی و مدیریت پروژه های ریلی در کشور حکایت می کند. ماجرای پروژه های نیمه تمام دولتی حدیث مفصلی ست که در این نوشته نمی گنجد و مثال های زیادی از پروژه هایی را می توان آورد که اسیر توقف های طولانی هستند. الفبای مدیریت پروژه به ما می آموزد که طولانی شدن، معادل گرانتر شدن پروژه است (به ویژه در فضای اقتصاد تورمی). باید بپذیریم که مدیریت پروژه یک علم است و باید به کمک این علم این تاخیرهای فاحش را تحلیل و از تکرار آنها پیشگیری کنیم(10). کاری که همه مدیریت های هوشمند در دنیا انجام می دهند.   

3- سریع ترین قطارها را به مشهد اختصاص می دهیم احتمالا به خاطر استقبال بیشتر مردم، در حالی که اولویت مسافر مشهد«سرعت» نیست(11). غالب مسافرت ها به مشهد زیارتی است. برای خانواده زائر ایده آل آن است که مثلا ساعت 9 شب در قطار بنشیند و 7 صبح فردا در مشهد باشد. یک مسافرت ده ساعته شب رُو برای او ایده ال است. شام را در قطار صرف و پول یک شب هتل را صرفه جویی و صبحانه را در مقصد صرف می کند. اگر او را 6 ساعته به مشهد ببریم (آن چه در مورد ترنست ها به مردم وعده داده شد) یا باید خیلی دیر وقت عزیمت کند و یا خیلی زود به مقصد برسد. لذا سرعت نه تنها برای او مزیت نیست بلکه اسباب نارضایتی ست. باید از این کوتاهی در طرح تجاری (بیزنس پلان) ترنست ها (12) عبرت بگیریم و سرعت را در جایی به کار بگیریم که ضرورت داشته باشد. کاری که همه راه آهن های هوشمند انجام می دهند. 

طرفداران سرعت در تایید تصمیم خود ممکن است استدلال کنند که با افزایش سرعت می توان تعداد قطار های بیشتری اعزام کرد. اما با توجه دو خطه بودن تهران – مشهد و با توجه به این که در بهترین حالت تنها بیست رام از این قطارها می توانست در مجموعه قطارهای مسافری مشهد حضور داشته باشد(آنچه عملاً هیچگاه رخ نداد (13))، این تعداد قطار قلیل هیچگاه نمی توانست تاثیر فاحشی بر حجم مسافر جابه جا شده داشته باشند. به خصوص در ایام پیک.

طرفداران سرعت در مسیر مشهد قبل از هر چیز باید طرح تجاری  پروژه ترنست تهران - مشهد را ارائه کنند اگر وجود دارد.

4- ترنست بر اساس مسیر تهران – مشهد طراحی و شبیه سازی شد. چرا ؟

قطار سریع السیر مناسب مسافران تجاری ست نه زیارتی. قطار سریع برای مسیرها و مسافرانی طراحی می شود که بخواهند برای تجارت مسافرت کنند. گروهی که اصرار دارند از وقت خود حد اکثر استفاده را ببرند. باید از این کوتاهی در طرح تجاری  ترنست ها عبرت بگیریم و سرعت را در مسیرهای تجاری به کار بگیریم. کاری که همه راه آهن های هوشمند انجام می دهند.

5- ترنست بر اساس مسیر تهران – مشهد طراحی و شبیه سازی(14) شد. چرا؟

مسیری که بهترین کیفیت و کمترین موانع فنی و عوارض طبیعی را دارد. این در حالی ست که رژیم بهره برداری در راه آهن ایران پیش و پس از حضور توربوترن ها و ترنست ها بر مبنای «همه جا رَوی قطارها» استوار بوده و هست. به دلیل محدودیت های مختلف در شبکه ریلی کشور، امکان این که بتوان یک قطار را به مسیر خاصی محدود کرد وجود ندارد. دیدیم که توربوترن ها سر از زنجان در آوردند و ترنست ها تقریبا به همه طرف اعزام می شوند(15). از آنجا که شبیه سازی قطارها بر مبنای مسیر مشهد انجام شده است سیر آنها در دیگر مسیرها بازدهی مورد نظر را نخواهد داشت. شاید این تجربه به ما بیاموزد که زین پس در مرحله طراحی، شبیه سازی حرکت قطار را برای کلیه خطوط ریلی کشور (و یا چند خط منتخب که ویژگی های همه خطوط را نمایندگی کنند) انجام دهیم. فراموش نکنیم که شبیه سازی ، مبنای طراحی قطار و ناوگان و طراحی سیستم نگهداری و تعمیرات آن است.     

6- ترنست ها بر اساس مسیر تهران – مشهد طراحی و به مردم وعده داده شد که زائران مشهد در رفاه کامل به مشهد مقدس خواهند رسید. اما در کمال تعجب آرایش سالن ها اتوبوسی است.واگن اتوبوسی دو عیب بزرگ دارد:

اول این که تحمل نشستن بر صندلی بین تهران و مشهد آزار دهنده و خسته کننده است.

دوم اینکه ماهیت مسافرت ها به مشهد عمدتاً تفریحی و زیارتی و به ویژه خانوادگی است و مسافران در این نوع مسافرت ها کوپه را بر صندلی ترجیح می دهند. خانواده ایرانی علاقه دارد که در کوپه و دور از توجه غریبه ها سفر کند. کاملاً بدیهی ست که مسافرت در یک کوپه خانوادگی و خصوصی بسیار لذت بخش تر است تا نشستن بر صندلی، چشم در چشم دیگر خانواده ها. واگن اتوبوسی در مسافت های زیاد با فرهنگ مذهبی مردم ایران مناسبت زیادی ندارد. باید از این کوتاهی در طرح تجاری ترنست ها عبرت بگیریم و قطاری سفارش دهیم در خور نیاز مسافر ایرانی و فرهنگ مردم کشور خودمان.کاری که همه راه آهن های هوشمند انجام می دهند.

7- بدیهی ست که قیمت بلیت یک قطار های - تِک(16) نمی تواند با بلیت قطار سنتی یکی باشد(17). تجربه نشان داد که این قطار نمی تواند پول خودش را در آورد. بیش از آن چه دیگر قطارها نمی توانند. گرداندن یک کاسبی با سوبسید کاسبیِ پایداری نیست و برای همیشه قابل تداوم نیست کما این که این روزها دولت که از پرداخت سوبسید شانه خالی کرده، شرکت رجا در دی ماه 97 و در یک اقدام کم سابقه اقدام به خواباندن برخی از ترنست ها کرد(18) تا بلکه از این طریق فشار بیاورد و از دولت پول بگیرد تلاشی که البته موفق نبود و قطارها بعد از چند هفته بدون هیچ دستاورد مالی برای رجا و بر جا ماندن انبوهی از نارضایتی ها و سابقه  ذهنی منفی در نزد مشتریان، به سرویس بازگشتند. باید از این کوتاهی در طرح تجاری ترنست ها عبرت بگیریم و توان مالی و تمایل مسافر برای پرداخت قیمت بلیت از یکسو و هزینه سر پا نگهداشتن قطارها از سوی دیگر را بسنجیم(19) و چشم بر الزامات اقتصاد مسافرکشی ریلی نبندیم. کاری که همه راه آهن های هوشمند انجام می دهند.  

8- مدیرعامل شرکت رجا در میز گرد تخصصی در تین نیوز(20) اذعان می کند که «سوخت ما استاندارد نبود و سوختی که گوگردش بالا است خورندگی شدید در قسمت سیلندر ایجاد می کند» . این خطای فاحشی است از نظر مهندسی که یک ماشین را سفارش بدهیم و دقت نکنیم که این ماشین با سوختی که در کشور رایج است می تواند کار کند یا خیر؟ این دقیقاً مثل این است که یک وسیله برقی سفارش بدهیم که فقط با برق 110 ولت کار می کند. از مجموعه مهندسی و کارشناسی در راه آهن ایران بعید بود که به این مهم بی توجه باشند. این در حالی بود که همه دست اندکاران راه آهن از میزان گوگود زیاد در سوخت ایران مطلع بودند.

وقتی از ماشین   های - تِک استفاده می کنیم باید الزامات فنی آن را از قبل تدبیر کنیم(21). تدبیری که همه راه آهن های صاحب تکنولوژی به خرج می دهند. حداقل تدبیر این بود که با وزارت نفت و شرکت «پخش فراورده های نفتی» مشورت می شد.

9- مدیرعامل شرکت رجا در مورد آب خنک کن موتور مشکل مشابهی را مطرح می کند که «در بدو امر، آبی که در رادیاتور استفاده می شد و در موتور می رفت هم سخته گیری نشده بود و خوردگی ایجاد می کرد» .  این خطای فاحشی است از نظر مهندسی که یک ماشین را سفارش بدهیم و دقت نکنیم که آب خنک کن آن چه ویژگی هایی باید داشته باشد و به سختی گیری آب ورودی به موتور آنقدر بی توجهی کنیم تا کار به خورده شدن قطعات حساس موتور برسد. از مجموعه مهندسی و کارشناسی در راه آهن ایران بعید بود که به این مهم بی توجه باشند. این در حالی بود که همه دست اندکاران راه آهن از میزان سختی آب نقاط مختلف ایران مطلع بودند. وقتی از ماشین های - تِک استفاده می کنیم باید الزامات فنی آن را از قبل تدبیر کنیم. تدبیری که همه راه آهن های صاحب تکنولوژی به خرج می دهند.  

10- مدیرعامل شرکت رجا در همان میزگرد همچنین اشاره می کند که «این ترن ست ها فقط برای ایران ساخته شده و برخی از قسمت ها مثل سیستم ترمز دیگر از رده ی تولید خارج شده اند و باید سیستم های دیگری را جایگزین کنیم. به رغم مشکلات، ما تلاش های زیادی برای تعمیر این ناوگان کردیم اما چون موتور فعلی ترنست های ما منسوخ شده این ناوگان عملا خوابیده است» . این خطای فاحشی است از نظر مهندسی که یک ماشین را سفارش بدهیم و حواسمان به پشتیبانی فنی آن در سال های بعد نباشد. یکی از اصول اولیه طراحی ماشین که به دانشجویان آموخته می شود این است که از قطعات و زیر مجموعه هایی در ماشین استفاده کنیم (یا سفارش دهیم) که عمومیت داشته و تأمین آنها به یک منبع منحصر نباشد و به سرعت منسوخ نشوند(22) مایی که همیشه دم از خودکفایی می زنیم.

تبصره: انتخاب نوع موتور و دیگر زیر مجموعه های اصلی یک ماشین انتخاب های حساسی هستند چون در مرحله طراحی و مهندسی در مورد آنها تصمیم گیری می شود. قانون مبنای ده یادآوری می کند که یک خطا اگر در مرحله مهندسی کشف/پیشگیری شود رفع آن خسارت خیلی کمتری نسبت به زمانی که همان خطا در مرحله بهره برداری کشف شود، دارد.

قانون مبنای ده(23): اگر یک خطا در مرحله طراحی یک ماشین کشف و برطرف شود و یک واحد هزینه بار بیاورد، بر طرف کردن همان خطا در مرحله ساخت قطعات ده واحد هزینه دارد. اگر همان خطا در مرحله ساخت زیر مجموعه ها کشف شود برطرف کردن آن صد واحد و اگر در مرحله بازرسی نهایی کشف شود بر طرف کردن آن هزار واحد و اگر در مرحله ارسال محصول به مشتری کشف شود ده هزار هزار واحد و اگر در مرحله خدمات گارانتی کشف شود صد هزار واحد و اگر در حین بهره برداری در دست مشتری کشف شود یک میلیون واحد و اگر کار به شکایت قضایی بکشد ده میلیون واحد برای شرکت هزینه دارد. افزایش هزینه ها به صورت نمایی توصیف شده اند.

قانون مبنی ده گر چه یک بیان تمثیلی است اما بر اهمیت و حساسیت مرحله طراحی و مهندسی یک محصول تاکید می کند که خطا هر چه در مرحله ای دیرتر از طراحی و مهندسی کشف شود رفع آن هزینه بزرگتری دارد.  

11- مدیرعامل رجا در این میزگرد همچنین عنوان کرد که «تا زمانی که زیمنسی ها بر کار نظارت می کردند شرایط خوب بود اما پس از پایان تعهد این شرکت، ما سعی کردیم که ترن ست ها را با چنگ و دندان حفظ و نگهداری کنیم.اما ترن ست ها را بدون سیستم هوشمند کنترل نیز نمی توانیم سیر دهیم و بنابراین این ناوگان باارزش کشور خوابیده اند. ما در سال های اول خرید ترن ست ها، امکان تعمیر آنلاین را در ستاد فنی آلمان یا اتریش داشتیم اما الآن این امکان وجود ندارد» . این تجربه یادآوری می کند که دنیای های - تِک، دنیای همکاری است و گردن کشی در مقابل کسی که صاحب تکنولوژی ست و بیش از ما می داند عاقبت خوبی ندارد. به راحتی می توانستیم پس از پایان تعهد، هزینه بپردازیم و قرارداد نظارت زیمنس را تمدید کنیم و ارتباط آنلاین خود با ستاد فنی را ادامه دهیم. کاری که همه راه آهن های صاحب تکنولوژی انجام می دهند. اما احساس غنای فنی کاذب و ادعای پوچ بی نیازی از شرکت صاحب تکنولوژی باعث خوابیدن این سرمایه ملی شد. حفظ و سرپا نگه داشتن هر ماشین با تدبیر و همکاری فنی میسر است نه با چنگ و دندان. مدیرانی که با ادعای خودکفایی، ارتباط فنی با شرکت صاحب تکنولوزی را قطع کردند امروز باید پاسخ دهند که هزینه خوابیدن و بلا استفاده ماندن ترنست ها در این ایام بیشتر است یا هزینه نظارت و ارتباط آنلاین با ستاد فنی بین المللی ترنست ها؟

12- یکی از پیامدهای قطع نظارت زیمنس و  از دست دادن امکان ارتباط آنلاین با ستاد فنی آلمان، قطع فرایند یادگیری و انتقال دانش فنی تعمیرات به نسل فعلی ست. همه تجارب نت این ترنست ها و ترنست های مشابه که در نقاط دیگر جهان کار می کنند در این ستاد جمع می شود و ما خود را از آن محروم کردیم. امروزه ترنست ها بدون هیچ ارتباطی با:

- تجارب فنی شرکت سازنده

- کاربران سیستم های مشابه آن در دیگر راه آهن ها.  

- و مهندسان نسل اول نگهداری ترنست ها ( که در زیمنس آموزش دیده اند و حالا نیستند).

انجام می شود.

دانش ناچیزی به نسل امروز منتقل شده است. فقدان کارشناس فنی زبده و آشنا با تکنولوژی این قطارها علت العلل وا ماندگی این قطارها ست. مدیرانی که با ادعای خودکفایی، ارتباط فنی و امکان مبادله دانش فنی و آموزش کارشناسان را قطع کردند امروز باید پاسخ دهند که هزینه خوابیدن و بلا استفاده ماندن ترنست ها در این ایام بیشتر است یا هزینه حفظ ارتباط دانشی با شرکت صاحب تکنولوژی؟

علت تاکید بر اهمیت کارشناس زبده از این اصل ناشی می شود که دانش فنی تعمیرات یک ماشین توسط مهندسان و تکنیسین ها آموخته می شود، توسط آنان به کار بسته می شود و بدین وسیله جذب می شود و توسط همینان به نسل بعد منتقل می شود. دانش فنی از جنس «مهارت» است نه از جنس «علم». دانش فنی تعمیرات ماشین آنی نیست که شرکت سازنده در کتابچه تعمیرات به ما می دهد. دانش فنی پس از آن خلق می شود که اطلاعات این کتابچه ها توسط مهندسان درک شود و به کار بسته شود و در اثر اجرا آموخته شود. جذب دانش فنی جز بر شانه های نیروی زبده و آموزش و دیده و مجرب شدنی نیست.

13- در شرایطی که ترنست بالاترین سطح تکنولوژی را داشت امکانات نگهداری و تعمیرات آن حتی از واگن ها سنتی هم کمتر بود(24). امروز 15 سال پس از شروع سرویس دهی ترنست ها، یک بازدید ساده از کارگاهی که ترنست ها در آن تعمیر می شوند این امر را تصدیق می کند. مدیرعامل رجا در میز گرد فوق الذکر خبر می دهد که «از سال ۸۶ پروژه ایجاد ایستگاه های تعمیراتی برای قطارهای خودکشش استارت خورده اما به دلیل مشکلات مالی نیمه کاره ماند» (25) .متاسفانه تدارک ناوگان را فقط در خرید آن خلاصه می بینیم و به نیازهای ماشین برای سر پا ماندن و در دسترس بودن بی توجهی می کنیم. علت نیمه کاره ماندن امکانات تعمیراتی خود کشش ها از سال 86 مشکل مالی نیست، مشکل تشخیص اولویت در هزینه کردن پول است. باید از این کوتاهی عبرت بگیریم و قبل از وارد کردن ناوگان به سرویس، امکانات تعمیرات و نگهداری آن را نصب کنیم. کاری که همه راه آهن های هوشمند انجام می دهند. به جای این که پروژه را تدارک ناوگان تعریف کنیم از این پس باید موضوع پروژه «تأمین ناوگان + احداث تعمیر گاه + جذب دانش فنی نگه داری»باشد. دقیقاً به این معنی که آنها را در هزینه پروژه پیش بینی کنیم(26). کاری که همه راه آهن های صاحب تکنولوژی انجام می دهند.   

14- دقت در بخش دیگری از اظهارات حاضران در این میزگرد جمع بندی ناامید کننده ای را در مورد رویه تأمین قطعات یدکی ترنست ها به دست می دهد. مدیر بخش تعمیر و نگهداری حمل ونقل ریلی مپنا مطلع است که «الآن در رجا ۳۵۰ میلیارد تومان قطعات ریل باس و ترن ست که ۱۰ سال پیش با ارز ۱۰۰۰ تومانی خریداری شدند، استفاده نکرده وجود دارند» .او اضافه میکند که" الآن ۱۴ عدد موتور ترن ست هم در انبار راه آهن وجود دارد». مدیرعامل رجا پاسخ می دهد که کمیت قطعه یدکی مهم نیست. « به فرض که رجا ۵۰۰ میلیون کالا در انبار داشته باشد این موضوع چه اهمیتی می تواند داشته باشد؟ چراکه در انبارهای ما چرخ و بوژی وجود دارد اما از بیست عدد گیربکس یدک فقط یک عدد گیربکس باقی مانده و تجهیزات الکترونیکی نداریم. اینکه چقدر کالا در انبار باشد مهم نیست بلکه اینکه تناسب قطعات موردنیاز در این زمینه وجود دارد مهم است. مهم این است که ما قطعات داخلی گیربکس را نمی توانیم بخریم.»

جمع بندی این اظهارات (که البته بر شواهد عینی تکیه دارند) کاملا واضح می کند که در تأمین قطعات یدکی و سفارش همگن سازی صورت نگرفته، در حالی که تعداد زیادی قطعه بدون مصرف باقی مانده، در تأمین زیرمجموعه مهمی چون گیر بکس و قطعات الکترونیکی در مانده ایم. تأمین قطعه یدکی در کنار تربیت نیروی زبده و احداث فضای های تعمیراتی مناسب سه ضلع مثلث نت ناوگان را تشکیل می دهند. در مورد ترنست، هر سه ضلع این مثلث می لنگند. باید از این کوتاهی عبرت بگیریم و قبل از وارد کردن ناوگان به سرویس، برای تأمین قطعات آن برنامه ریزی و سازماندهی کنیم. نه برای کوتاه مدت بلکه برای همه چرخه عمر(27) آن. به جای این که پروژه را «تدارک ناوگان» تعریف کنیم، از این پس باید پروژه ما «تأمین ناوگان + احداث تعمیرگاه + جذب دانش فنی نگهداری + تأمین قطعه یدکی » باشد. دقیقا به این معنی که آنها را در هزینه پروژه پیش بینی کنیم. کاری که همه راه آهن های هوشمند انجام می دهند.  

15- دبیر وقت انجمن صنفی شرکت های ریلی در این میزگرد در جمع بندی خود از مواجهه با تکنولوژی بالا، رفتن به سوی سیستم های های - تک را به صلاح کشور نمی داند به یک دلیل مهم: عدم اتصال به زنجیره تأمین بین المللی و اکراه از بازی در قواعد بین المللی. همان که در بالا به آن اشاره شد. عبارت ایشان این است:«ما کشوری نیستیم که با ۳ یا ۴ هزار دلار درآمد سرانه بتوانیم سراغ سیستم های های- تک برویم و برای این منظور لازم است که در زنجیره تأمین جهانی قرار بگیریم چون نمی شود تکنولوژی وارد شود و از پَسِ تأمین قطعاتش برنیاییم. ما باید بتوانیم در قواعد بین المللی بازی کنیم تا توان بازیگری در عرصه حمل ونقل را داشته باشیم اما ما با همین ناوگان موجود هم به زور توانسته ایم رشد کنیم و هماهنگ شویم».

16-جای تأسف است در حالی که در مواجهه با این مورد تکنولوژی بالا کارنامه خوبی نداریم، برخی مدیران فعلی و قدیمی، راه حل را در ورود ناوگان بیشتر می دانند. ناوگانی که وارد می شود و همین سرنوشتی را پیدا می کند که ترن ست ها امروز دارند. ایشان مسئولان را سرزنش می کنند که «به نام حمایت از صنایع داخلی و به دلیل وجود شرکت های واگن ساز داخلی نگذاشتند واگن نو وارد این کشور شود و امروز با کمبود عظیم ناوگان در بخش مسافری روبه رو هستیم».

این نوشته اتفاقاً برای تاکید بر این واقعیت است که مشکل ما کمبود ناوگان نیست، مشکل اینست که نمی توانیم به دلایلی که در بالا گفته شد ناوگان را سر پا نگه داریم. به جای مطالبه ناوگان نو باید به دنبال بهره وری بهتر از داشته های خود باشیم. در شرایطی که سرمایه گران بهایی چون ترنست ها را به این روز انداخته ایم آیا برای تدارک ناوگان بیشتر صلاحیت داریم؟(28)

ج) جمع بندی و نتیجه گیری: این نوشته به دنبال سرزنش مسئولان وقت و تیم فنی متولی سفارش ترنست ها نیست. بلکه هدف درس آموزی از تجربه شکستی ست که به قیمت ضریب پایین در دسترس بودن(29) قطارها و خوابیدن تعداد زیادی از ناوگان و ضایع شدن یک سرمایه عظیم به دست آمده است. جمع بندی آنست که در مواجهه با و بهره برداری از تکنولوژی بالا و استفاده بهینه از ترن ست ها نمره قبولی نگرفته ایم. تجربه نشان داد که هر چه سطح تکنولوژی ناوگان بالاتر بوده ناتوانی ما در سر پا نگه داشتن آن نیز بیشتر بوده است. اما علاج بهره وری پایین ناوگان، خرید واگن بیشتر نیست بلکه اصلاح روش های بهره برداری و نگهداری از آن است که به مدد درس آموزی از تجربیات قبلی تسهیل می شود. برخی از این درس ها در بالا فهرست شدند.

مراجع و زیر نویس ها