◄ بازآرایی سیاست توسعه هوانوردی عمومی ایران
گرچه در یکی دو هفته گذشته، سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده است که موضوع سیاستگذاری «هوانوردی عمومی» را در اولویت‌های خود قرار می‌دهد، ولی تاکنون عمده فعالیت‌های سیاستگذاری هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران بوده است که با توجه به حوزه مسئولیت تصدی‌گری و تمرکز بر کسب و کارهای فرودگاهی و ناوبری نامرتبط به نظر می‌رسد.
این روزها با اعلام نظری از سوی وزیر راه و شهرسازی در خصوص هوانوردی عمومی و ایرتاکسی، هوانوردی عمومی در مرکز توجهات عموم مردم قرار گرفت و متاسفانه با صحبت‌های گفته شده، نگاه‌ها به هوانوردی عمومی خراب و مخدوش شد و چه بسا همین فشارهای اجتماعی و سیاسی توسعه هوانوردی را کند یا حتی موقف کند.
هدف توسعه هوانوردی عمومی در حدود صنعت هواپیمایی سبب رشد صنعت هواپیمایی می‌شود که نمودهای آن در صنعت هواپیمایی می‌توان افزایش عملکرد جابه‌جایی بار و مسافر، افزایش و تجمیع سرمایه‌های کوچک، افزایش درآمدهای مالیاتی دولت و عوارض هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها، کارآفرینی و… نام برد. به‌عبارت دیگر با توسعه هوانوردی سبک وزن انتظار می‌رود ارقام عددی اشاره شده در بالا افزایش یابد. از آثار جنبی چنین توسعه‌ای، افزایش مسافر بخش بازرگانی ایرلاین (ترکیب سفر هوایی با هواپیماهای کوچک و ایرلاین) همچنین توسعه هوانوردی علاوه بر رونق شهرهای کوچک، صنعت گردشگری فرصت برقراری ارتباط با شبکه پروازهای کل کشور و حتی جهان را نیز فراهم می‌کند. بنابراین هدف‌گذاری توسعه هوانوردی عمومی در توسعه صنعت هواپیمایی و اقتصاد مفید خواهد بود. نکته تکمیلی آن که با توجه به وضعیت طبقه متوسط و پایین بودن سرانه درآمد تقاضای کمی برای هوانوردی عمومی قابل تصور است.
باوجود مطلوبیب توسعه هوانوردی عمومی، مسیر نادرستی برای دستیابی به توسعه هوانوردی عمومی در پیش گرفته شده است. انتخاب شیوه توسعه دولتی برای آن درحالی‌که بخش زیادی از چالش‌های فعلی، ناشی از همین نگرش دولت به توسعه هوانوردی عمومی است، یک راهبرد نادرست است. گویی که دولت به اتکا قدرت و زور قانونی خود بدون توجه به ریشه و ساقه درخت هوانوردی عمومی به بالای درخت رفته است و به میوه سیب می‌گوید: «رشد کن!» و حتی بعضاً از عدم رشد میوه عصبانی هم می‌شود! که در ادامه مصدایق چنین رفتاری بیان می‌شود.
برای روشن شدن بحث شیوه مفید توسعه، استراتژی توسعه هوانوردی عمومی با صنعت پهپادی کشور مقایسه می‌شود و پس دوباره به موضوع شیوه توسعه هوانوردی عمومی باز خواهیم گشت. سال‌های اخیر صنعت پهپادی ایران رشد قابل توجهی کرده است که علت اساسی آن را می‌توان در مناسبات و نهادهای توسعه‌ای متفاوت آن دانست. در مقطعی اتحادیه صنایع هوایی و فضایی، از خلا قانونی و حتی سکوت دولتمردان مسئولیت توسعه صنعت پهپادی را به عهده گرفت و آموزش، تسهیل واردات، ثبت و تنظیم مقررات این بخش را فارغ از ساختار حکومتی در پیش گرفت. البته ناگفته نماند که برخی اقدامات اتحادیه انحراف قانونی و حتی تداخل وظایف با نهادهای حاکمیتی داشت ولی فارغ از چند و چون انحرافات، رویکرد متفاوتی بود و کارکرد اتحادیه شبیه یک رگولاتور خصوصی در صنعت پهپادی شده بود که خود از توسعه صنعت پهپادی منتفع می شد و از این محل درآمدهایش افزایش می‌یافت و انگیزه این نهاد برای توسعه صنعت پهپادی را دوچندان کرده بود و باوجود انتقادات قانونی، این ساختار نقش مثبتی بر توسعه صنعت پهپادی ایفا کرد. به سخنی دیگر راز موفقیت توسعه صنعت پهپادی ساختار چالاک، بدون تکلف و تشریفات دولتی بود.
برخلاف شیوه نیمه‌خصوصی توسعه صنعت پهپادی، شیوه توسعه دولتی در توسعه هوانوردی عمومی در پیش گرفته شد که مصدایق آن عبارتند از:
۱- تعریف مرکز علوم و فنون به‌عنوان نهاد بهره‌بردار: در این شیوه به جای مقررات‌زدایی و کاهش الزامات صدور مجوز بهره‌برداری، مالک هواپیما باید ذیل الزامات مرکز علوم و فنون از هواپیمای خود بهره‌برداری کند. گرچه قاعده اقتصادی و حقوقی اصل مالکیت (= هواپیما به‌عنوان عین) در چنین مکانیزمی حفظ می‌شد ولی بی‌شک منافع مالک در منفعت بهره‌برداری مخدوش می‌شود چرا که اراده او جهت انتخاب نحوه بهره‌برداری حفظ می‌شد و کارکرد مرکز علوم و فنون شبیه سازمان‌های تاکسی شهری تعریف شد و چنین تعریفی نارضایتی مالکین هواپیماهای شخصی را در پی خواهد داشت و حتی می‌تواند موجبات فساد اداری بین مالک و مرکز علوم و فنون را ایجاد کند. گمان می‌رود دعوت وزیر راه و شهرسازی جهت ثبت تاکسی هوایی را بتوان در راستای تغییر کارکرد مرکز علوم و فنون تفسیر کرد.
۲- تعریف نامناسب سیاستگذار صنعت هوانوردی:
گرچه در یکی دو هفته گذشته، سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده است که موضوع سیاستگذاری «هوانوردی عمومی» را در اولویت‌های خود قرار می‌دهد، ولی تاکنون عمده فعالیت‌های سیاستگذاری هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران بوده است که با توجه به حوزه مسئولیت تصدی‌گری و تمرکز بر کسب و کارهای فرودگاهی و ناوبری نامرتبط به نظر می‌رسد.
۳-سیاستگذاری نامناسب در حوزه اقتصاد فرودگاه‌های هوانوردی:
اگر به آمار عملکرد هوانوردی عمومی در کشورهای پیشرو نظیر آمریکا نگریسته شود وجه غالب نشست و برخاست‌های هواپیماهای رده «هوانوردی عمومی» در فرودگاه‌های کوچک، اختصاصی و خصوصی است ولی اخیراً با تغییر تعرفه عوارض فرودگاهی نزد فرودگاه‌های شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی، به کسب و کار باندها و فرودگاه‌ها لطمه وارد می‌شود، چراکه کاهش تعرفه‌ها سبب انتقال هواپیماها از فرودگاه‌های خصوصی به دولتی می‌شود. بنابراین ناچارا باندها و فرودگاه‌های کوچک خصوصی در تعرفه‌های خود بازنگری میکنند تا بتوانند مشتریان و مالکان هواپیما را راضی نگه دارند. گرچه این اقدام سبب افزایش رضایت مالکان هواپیماهای شخصی می‌شود ولی در بلندمدت توسعه هوانوردی عمومی را مختل می‌کند، زیرا این اقدام درآمدهای فرودگاه‌های کوچک و حتی انگیزه سرمایه‌گذاری و توسعه باندها و فرودگاه‌های کوچک را کاهش می‌دهد که در نهایت توسعه زیرساخت هوانوردی عمومی به‌صورت خصوصی متوقف می‌شود. در نتیجه می‌توان گفت کاهش تعرفه‌های شرکت فرودگاه های کشور رقابت مضره با فرودگاه های کوچک و خصوصی تلقی می شود.
۴. شیوه اطلاع‌رسانی توسعه هوانوردی عمومی:
متأسفانه سیاست نادرست توسعه دولتی هوانوردی عمومی مشمول نوع اطلاع‌رسانی نیز می‌شود. شیوه اطلاع‌رسانی و تبلیغ بخش خصوصی جهت جذب مشتری بالقوه است که در مصداق فرودگاهی شامل مسافران هوانوردی عمومی و مالکان هواپیماهای خصوصی است ولی اطلاع‌رسانی دولتی جهت ارائه عملکرد با هدف تامین منافع عمومی است که خطای اطلاع‌رسانی در مورد مصاحبه اخیر وزیر راه و شهرسازی دیده می‌شود. زمانی‌که وزیر راه و شهرسازی به‌عنوان مدافع منافع عمومی، مصاحبه‌ای در مورد متقاضیان ایرتاکسی می‌کند که مخاطب آن کمتر از پنجاه شخصیت حقیقی یا حقوقی است، نگرانی شهروندان جهت عدم پیگیری منافع عمومی از سوی وزیر راه و شهرسازی افزایش می‌یابد؛ به خصوص آنکه، اطلاع‌رسانی با چالش افزایش قیمت بلیت هواپیما همزمان شد. تلخی این ماجرا از سوی شهروندان را می‌توان از طنزهای متفاوت در شبکه‌های اجتماعی تا رسانه ملی مشاهده کرد. این روند هزینه‌های سیاسی دولتمردان صنعت هوانوردی برای تمرکز بر صنعت هوانوردی را افزایش می‌دهد و منطقی است که به تدریج دولتمرد صنعت هوانوردی، هوانوردی عمومی را از اولویت کاری خود خارج کند تا از گزند و فشار انواع رسانه‌ها و سیاستمداران خارج شود.
بحث در خصوص ریسک‌ها و خطرات شیوه توسعه دولتی هوانوردی عمومی زیاد است و در اینجا به چند مورد آن اشاره شده است. جمع‌بندی اینکه سیاستگذار صنعت هوانوردی در تحلیل شرایط، موفق عمل کرده است ولی در صورت‌بندی، شکل‌دهی و سیاستگذاری ناموفق بوده است.
تاکنون آنچه بیان شد روایتی یا داستان شیوه صنعت هوانوردی عمومی ایران است و به نظر می‌رسد خشت توسعه صنعت هوانوردی عمومی کج نهاده شده است، ولی خوشبختانه می‌توان روایت و قصه دیگری با تغییر کارکرد و نقش شخصیت‌های داستان نوشت که به برخی از موارد آن در زیر اشاره می‌کنم که درون مایه قصه جدید ریل‌گذاری توسعه هوانوردی عمومی به شیوه خصوصی و مردمی و رگولاتوری صحیح است:
۱- انتقال کارکرد سیاستگذاری هوانوردی عمومی از شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به سازمان هواپیمایی کشوری
۲- قیمت‌گذاری عوارض فرودگاهی دولتی با مشورت فرودگاه‌های خصوصی ذیل سازمان هواپیمایی کشوری یا با نظارت شورای رقابت
۳-مقررات‌زدایی در حوزه بهره‌برداری و بوروکراسی واردات هواپیماهای هوانوردی عمومی
۴- توسعه نظام آماری هوانوردی عمومی و انتشار داده‌های آن در سالنامه هواپیمایی کشوری به تفکیک تعداد ناوگان، نوع هواپیما، عملکرد به تفکیک فرودگاه و هواپیما
۵- تعدیل نقش فرودگاه‌های دولتی با هدف تقویت فرودگاه‌ها و باندهای خصوصی
۶- اصلاح کارکرد مرکز علوم و فنون و حذف مقررات بهره‌برداری ذیل آن مرکز حتی واگذاری پایگاه‌های در فرودگاه‌ها به بخش خصوصی
۷- حمایت دولت جهت تشکیل انجمن هوانوردی عمومی با حضور خلبانان و مالکان هوانوردی عمومی، سازندگان و واردکنندگان و حتی مالکان باندها و فرودگاه‌های هوانوردی عمومی با هدف جمع‌بندی و تنظیم روابط دولت با ذی‌نفعان هوانوردی عمومی
۸- سیاستگذاری هوانوردی با حضور نمایندگان تمامی ذی نفعان و دعوت عمومی از آنها با مکانیزم شفاف و منصفانه
۹-ارائه پیش‌نویس و تغییرات سیاستی در وب سایت سازمان هواپیمایی کشوری و دعوت به ارائه نظرات ذی‌نفعان پیش از تصویب و اجرا
* کارشناس هوانوردی
سلام ، اسمش را چی بگذاریم ولی یک چیزی هست که جلو رشد و توسعه استعدادهای کشور را گرفته.
با تشکر از جناب کجباف و تین نیوز بخاطر پرداختن به موضوع مهم هوانوردی عمومی.
مدیران کوچک با افق دید كوتاه بجای اینکه مسیر توسعه را باز کنند آنرا می‌بندد و ممنوع میکنند.
نمایشگاه و نمایشهای هوایی یکی از ابتدایی ترین فعالیت‌هایی است که شرکتها و محصولات هوایی و دست آوردهای یک کشور را به نظر مسؤلین و مردم میرساند و در فرهنگ سازی و توسعه بازار نقش موثری دارد. ولی متاسفانه نه اجازه برگزاری نمایشهای هوایی را در تهران میدهند و حتی بعضی سالها فعالان این حوزه از نمایشگاه هوایی مقابل پارک ارم هم محروم می‌شوند.
چرا از کشورهای دیگر که در این حوزه پیشرفت کردند درس نمیگیرد. کار سختی نیست.