◄ دلیل جایگاه نازل ریل در کشور چیست؟/ بخش اول

بر کسی پوشیده نیست برای کشوری چون ایران با توجه به وضعیت جغرافیایی و جنس حمل بار خاص، پر مزیت ترین نوع حمل و نقل، حمل و نقل ریلی است. اما علی‌رغم مزیت های بیشمار حمل و نقل ریلی با پیش فرض مطلوبیت آن در اقلیم اقتصادی کشور و همچنین باوجود تاکید فراوان اسناد بالادستی و برنامه های توسعه، هنوز سهم حمل و نقل ریلی در کشور به میزان مورد نظر حتی نزدیک هم نشده است؛ بنا بر چشم اندازهای تعیین شده برای حمل بار ریلی در کشور، بنا است که تا سال 1404، میزان حمل بار ریلی کشور به سهم 30 درصدی از حمل مجموع بارهای داخلی برسد. اما با توجه به آنکه تنها چهار سال تا پایان مهلت تعیین شده باقی مانده است، سهم حمل بار ریلی نسبت به کل حمل بار داخلی در کشور بین 8 الی 10 درصد برآورد می‌شود. 

تقاضا مطابق با چشم انداز وجود دارد

مطابق با برآوردهای انجام شده، حمل 30 درصدی بار داخلی توسط شبکه حمل و نقل ریلی با توجه به تقاضای بار ریل پسند موجود در کشور، رقمی دور از واقعیت و یا غیر منطقی نبوده و هم اکنون، میزان باری که علاوه بر داشتن مولفه های ریل پسندی، به شبکه موجود ریلی کشور دسترسی دارد، بیش از 150 میلیون تن تخمین زده می‌شود. به عبارت دیگر می توان ادعا کرد حتی بدون توسعه خطوط جدید ریلی در کشور، تقاضای بار ریل پسند برای عبور از شبکه ریلی کشور در شرایط فعلی هم‌اکنون وجود دارد. ضمن آنکه صنایع عمده‌ای که به عنوان مشتریان ثابت حمل ریلی شناخته می‌شوند، در حال حاضر در تدارک افزایش ظرفیت تولید خود هستند.

برای مثال صنعت فولاد کشور در تلاش است تا ظرفیت تولید خود را از 23 میلیون تن، به 55 میلیون تن تا انتهای سال 1404 افزایش دهد. بنابراین می‌توان ادعا کرد که شبکه حمل و نقل ریلی نه تنها از سمت میزان تقاضا برای رسیدن به اهداف تعیین شده مشکلی ندارد، بلکه با توجه به افزایش نیاز به جابجایی بار ریلی، شبکه راه آهن ایران در آینده با انباشت تقاضا نیز مواجه خواهد بود.

بنابراین در آسیب شناسی موضوع عدم انتقال بار از جاده به ریل، نباید از بُعد تقاضای حمل مسئله را بررسی کرد. چرا که چالش اصلی حمل بار ریلی در کشور، هم‌اکنون ظرفیت پایین راه آهن برای حمل بار در کشور است. طبق بررسی های صورت گرفته، هم اکنون رژیم بهره‌برداری راه آهن از شبکه حمل و نقل ریلی کشور بسیار نامطلوب است و در شرایطی که کل ارزش دارایی های ریلی، عددی بالغ بر 60 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود، برآورد میزان سودآوری این صنعت در سال تنها 0.5 میلیارد دلار است؛ این یعنی حمل و نقل ریلی در کشور ما به واسطه بهره برداری نامناسب، هنوز اقتصادی نشده است.

راه آهن عصای اقتصاد یا یک فعالیت اقتصادی ویژه

بعضی بر این باورند که نگاه به حمل و نقل ریلی، نباید صرفا بنگاهی باشد و بلکه باید نگاه حاکمیتی به خدمتی داشت که این شبکه به گسترش و توسعه اقتصادی کشور می‌کند. فارغ از درستی یا نادرستی این دیدگاه باید گفت که حتی اگر فرض کنیم که این نظر درست باشد، باز هم می توان گفت که راه آهن در ایران نه تنها به بهبود دیگر بخش های اقتصادی کمک نمی‌کند، بلکه به واسطه بهره برداری نامناسب، اساسا این هیبت عظیم الجثه، نقشی چشمگیر در اقتصاد نیز بازی نمی‌کند. بنابراین، ادامه روال بهره‌برداری فعلی راه‌ آهن با توجه به  اینکه سود آن باید خود را در بهبود مولفه های اقتصاد کلان نشان دهد، چیزی جز زیان هنگفت اقتصادی برای کشور نیست.

این در حالی است که در غالب کشورهای دنیا، چه کشورهای پیشرفته و چه کشورهایی در حال توسعه، راه آهن علاوه بر ایفای نقش در بطن اقتصاد ملی، خود نیز به عنوان یک کسب و کار و یک تجارت پر سود شناخته می‌شود. کسب و کاری که نقش آن در گسترش صنعت، ایجاد اشتغال پایدار و بهبود فضای اقتصاد بر کسی پوشیده نیست.

بنابراین، مدخل ورود به بحث آسیب شناسی جایگاه نازل راه آهن در اقتصاد ایران، عدم وجود نگاه تجاری به این شیوه حمل و نقل در کشور است. به طوری که انگیزه‌ای در بدنه مدیریتی ریلی کشور و نهادهای تصمیم‌گیر بالادستی برای اصلاح وضعیت موجود از یک طرف و از سوی دیگر، انگیزه‌ای برای بخش خصوصی در جهت رشد و توسعه جایگاه خود در این حوزه با توسل به سرمایه‌گذاری در این بخش باقی نگذاشته است.

ادامه دارد...

* کارشناس حمل و نقل