◄ دلایل شکست اولین قرارداد سرمایه گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی

همزمان با شروع واگذاری ناوگان باری راه‌ آهن در سال ۸۴ تلاش‌ هایی برای تغییر رویکرد خصوصی سازی در راه‌ آهن صورت پذیرفت و با تشریح تفاوت شرایط کشورهای اروپایی که مدل تفکیک عمودی را برای خصوصی سازی انتخاب کرده بودند، استفاده از رویکرد تجمیع عمودی مانند ژاپن و آمریکا به مشاور مربوطه پیشنهاد شد.

برای توجیه بخش خصوصی جهت خرید واگن‌ های باری با وجود تعهد سیر روزانه ۳۰۰ کیلومتر برای هر واگن، نتیجه مدل مالی مناسب نگردید، لذا پیشنهاد افزایش بارمحوری از ۲۰ به ۲۲.۵ که از مدت ها پیش ارائه شده بود، پذیرفته شد.

اما برای توجیه بخش خصوصی در توسعه زیرساخت ریلی هیچ الگویی بررسی نشده بود، تا این که پس از اتمام مطالعات مشاور ایتالیایی برای اولویت‌های برقی کردن در سال ۱۳۸۶ که سه اولویت تهران به مشهد، بندرعباس و تبریز تعیین گردیدند.

با توجه به تجربه موفق وزارت نیرو در خصوصی سازی، همزمان با تهیه اسناد مناقصه برقی کردن تهران- مشهد مذاکراتی با شرکت‌ های وابسته انجام گردید و از آنها برای برقی کردن بافق- بندرعباس به صورت BOT دعوت به عمل آمد که پس از بررسی اولیه شرکت فراب اولین پیشنهاد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی را در اوایل سال 1387 ارسال نمود و مدتی بعد شرکت ریلی مپنا و سپس گروه مپنا نیز آمادگی خود را برای این سرمایه‌ گذاری‌ اعلام کرد.

طی سال های ۸۸ و ۸۹ در مطالعات راهبرد صنایع ریلی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع، یکی از گلوگاه های اصلی حمل‌ و نقل ریلی، کمبود ظرفیت شبکه (غالبا یک خطه) تعیین گردید و برای رفع آن طرح مشارکت سازمان گسترش در برقی کردن مسیرهای تهران- مشهد و تهران- تبریز پیشنهاد شد که در سال ۹۰ منتج به تشکیل کنسرسیومی با پنج عضو برای دو خطه و برقی کردن تهران تبریز گردید (تجربیات ژاپن در توسعه شهرک های مسکونی، تجاری و توریستی در اطراف ایستگاه ها).

از همین نویسنده:

افزایش بهره وری سازمانی با استفاده از داده کاوی(دیتا ماینینگ)

با پیگیری‌ های انجام شده و طرح پیشنهادی سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در توسعه عرضی زیرساخت ریلی، با دوخطه، برقی و علائمی کردن خطوط موجود در کمیسیون حمل‌ و نقل مجمع تشخیص مصلحت، در سال ۱۳۸۹ پیشنهاد مصوبه‌ ای برای درج در قانون بودجه به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و در همین ایام در جلسه‌ای با حضور وزرای اسبق راه و ترابری و مدیران اسبق راه‌ آهن و رجا با یکی از سازمان‌ های بزرگ سرمایه‌گذاری، اقتصادی بودن مشارکت بخش خصوصی در برقی کردن تهران- مشهد تشریح شد و نهایتا 2 گروه اقتصادی بزرگ در نیمه اول 89 ، اعلام آمادگی نمودند.

پس از ابراز تمایل یکی دیگر از سازمان‌ های بزرگ برای احداث خط سریع‌ السیر تهران- مشهد، ضرورت تقدم برقی کردن خط موجود بر احداث خط جدید سریع‌السیر این مسیر (با هزینه 10 برابر و زمان 5 برابر) تشریح گردید که نهایتا منجر به عقد اولین قرارداد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی برای برقی کردن راه‌ آهن به صورت BOT در سال ۱۳۹۰ گردید.

با وجود ارزش بالای این اقدام به عنوان اولین مشارکت بخش خصوصی در توسعه ظرفیت شبکه ریلی که علاوه بر کاهش زمان سیر از ۱۲ساعت به 6 ساعت، بهره‌ وری ناوگان مسافری را در پله نخست 2 برابر می‌ نمود که می‌توانست به بیش از سه برابر هم برسد متاسفانه چند حرکت بی هنگام از درون بخش خصوصی و راه‌ آهن منجر به شکست این طرح گردید.

نخست فشارهای عده‌ ای (پیمانکاران عمرانی متقاضی) برای اصلاح خط قبل از برقی‌کردن و دوم فشار گروه دیگر (واگن سازان) برای گرفتن سفارش ساخت ۳۰۰ دستگاه واگن مسافری که در مورد اول با اشاره به کفایت قابلیت خط برای سرعت ۱۶۰ در گام اول و در مورد دوم با پیشنهاد قبول سفارش ۱۰۰ دستگاه واگن تلاش شد از هزینه تراشی زائد جلوگیری شود.

(بر اساس استاندارد 705 اتحادیه بین المللی راه آهن ها، خط موجود تهران مشهد می تواند تا سرعت 230 کیلومتر مورد استفاده قطارهای خودکشش قرار گیرد و علائم موجود نیز برای سرعت 200 و قابل ارتقا به 250 طراحی و ساخته شده است).

اصرار راه‌ آهن برای اخذ درصدی از درآمد هم موجب افزایش تورمی ابعاد پروژه و نتیجتا ریسک‌ های پروژه و تاخیر اجرای آن شد که نهایتا در سال ۹۲ موجب فسخ اولین قرارداد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی گردید.