◄ اعلام نرخ بلیت دلاری برای اتباع غیر ایرانی در مسیرهای داخلی؛ چالش ها و فرصتها

در چند روز اخیر، اجرائی شدن ابلاغیه آذرماه سال 1400 انجمن شرکت های هواپیمایی خطاب به مدیران عامل شرکت های هواپیمایی مبنی بر وضع سقف نرخی 100 دلار برای پروازهای زیر یک ساعت و مبلغ 150 دلار برای پروازهای بالای یک ساعت جهت استفاده اتباع غیرایرانی از سرویس حمل و نقل هوایی در مسیرهای داخلی کشور خبرساز شد و نهادهای مختلف از سطوح حاکمیتی (سازمان هواپیمایی کشوری، وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی) گرفته تا سطوح اجرائی و عملیاتی (شرکت های هواپیمایی) در دفاع یا رد این تصمیم به ارائه نقطه نظرات خود پرداختند.

این که چرا این تصمیم شرکت های هواپیمایی در این برهه زمانی و پس از گذشت نزدیک به هفت ماه از زمان ابلاغیه انجمن به صورت علنی وارد فاز عملیاتی می­ شود، می­ تواند ریشه در افزایش صورت گرفته در ساختار هزینه شرکت های هواپیمایی در سال 1401 از کانال افزایش حقوق و دستمزد (بر اساس مصوبه دولت)، هزینه های تعمیر و نگه­داری (ناشی از فرسودگی ناوگان و عمدتا متاثر از تحریم بلوک غرب و عدم امکان تجهیز شرکت ها با ناوگان جدید)، وضع مالیات بر ارزش افزوده بر صنعت حمل و نقل هوایی کشور از دی ماه 1400 و گذشته از آن، نرخ بالای تورم نقطه ای در جامعه (نزدیک به 40 درصد) در مقابل ثابت ماندن نرخ بلیت عنوان نمود که شرکت ها را بر آن داشته تا با تمسک به ابزارهای مختلف نظیر اعلام نرخ بلیت دلاری برای اتباع غیر ایرانی، به تقویت بنیه مالی خود پرداخته و قادر به ادامه حیات باشند.

با در نظر گرفتن این واقعیت که مدت زمان پرواز در بالای 95 درصد مسیرهای پروازی داخلی کشور بیش از یک ساعت است، عملا می­ بایست عدد 150 دلار را به عنوان نرخ پیشنهادی شرکت های هواپیمایی برای اتباع غیر ایرانی در نظر گرفت.

صرفنظر از میزان عددی کمیت عنوان شده و صحت یا عدم صحت برآوردهای صورت گرفته توسط شرکت های هواپیمایی در اعلام اعداد فوق و متدولوژی پشتیبان برآورد صورت گرفته، مسائلی به شرح ذیل می­ تواند به عنوان چالش های این شیوه نرخ گذاری در فضای تئوریک و چارچوب عملکردی جامعه مطرح باشد:

• وصول نرخ بلیت از اتباع غیرایرانی به صورت دلاری یا مابه­ازای ریالی و نحوه محاسبه عوارض و مالیات متعلقه
• امکان یا عدم امکان نظارت بر اجرای صحیح این سیاست به خصوص در ایجاد شرایط یکسان برای بهره ­مندی اتباع ایرانی و غیر ایرانی از صندلی های هواپیما و  محروم نشدن اتباع ایرانی از صندلی به نفع اتباع غیرایرانی به واسطه غیر قابل مقایسه بودن دریافتی شرکت های هواپیمایی از فروش یک صندلی بین این دو گروه (به خصوص با توجه به سابقه عملکرد چارترکنندگان در صنعت)
• تسری نرخ های اعلام شده به اتباع ایرانی با توجه به محدودیت عرضه به خصوص در ایام پر ترافیک پرواز
• میزان محاسبه نرخ سوخت برای جابجایی اتباع ایرانی و غیرایرانی با در نظر گرفتن عدم امکان تفکیک و تسهیم این هزینه بین دو دسته از مسافران و نحوه حذف یارانه ­ها و تخفیف­ هایی که در حال حاضر برای شرکت های هواپیمایی داخلی در نظر گرفته شده و پایه اصلی استدلال و منطق پایه­ ای شرکت ها برای دلاری کردن نرخ بلیت اتباع غیر ایرانی جهت عدم اعطای یارانه از منابع کشور به این اتباع می ­باشد.
• تاثیر نرخ های اعلام شده بر صنعت گردشگری کشور با در نظر گرفتن ارتباطات پسین و پیشین این صنعت بر صنایع و حوزه­ های اقتصادی دیگر کشور

مورد اخیر شاید یکی از عمده­ ترین انتقادات بین منتقدان این سیاست­گذاری به طرفیت سازمان میراث و سایر حوزه­ های مرتبط با گردشگری (تورگردانان، هتل­ها و ...) است.

دغدغه ­های فوق همگی می ­توانند به عنوان چالش هایی مطرح باشند که عدم توجه و رسیدگی به آنها علاوه بر عدم تحقق انتظارت سیاستی ناشی از عواید مالی اجرای سیاست برای شرکت های هواپیمایی، تبعات منفی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی داخلی و بین­ المللی جبران­ ناپذیر برای جامعه به دنبال داشته باشد. لیکن یکی از اهداف اصلی نگارنده این مقاله (درکنار پرداختن به چالش های احتمالی موجود بر سر راه پیاده­ سازی این سیاست در صنعت حمل و نقل هوایی کشور)، توضیح و همچنین توجیه این شیوه نرخ گذاری در مسیرهای داخلی کشور به تفکیک اتباع ایرانی و غیرایرانی با استفاده از رویکرد اقتصادی به این موضوع است.

در ادبیات اقتصادی دنیا، عمدتا با سه شیوه مختلف قیمت­ گذاری در ساختار انحصاری(Monopoly) مواجه هستیم که تحت مفهوم تبعیض قیمت (Price Discrimination) بررسی می ­شود.

تبعیض قیمت یعنی فروش یک کالا به مشتریان مختلف به قیمت های متفاوت یا حتی فروش واحدهای مختلف یک کالا به یک مشتری واحد به قیمت های متفاوت علیرغم یکسان بودن هزینه تولید محصول برای تمامی مشتریان.

توجه به این نکته ضروری است که هر تفاوت قیمتی، لزوما تبعیض قیمت نیست و در صورتی بدان تبعیض قیمت اطلاق می­ شود که تفاوت قیمت به دلیل تفاوت در کیفیت کالا و یا هزینه­ های تولید نباشد.

تبعیض قیمت درجه سوم:

هدف از اجرای این نوع سیاست تبعیض قیمت این است که بنگاه ها سود خود را بیشتر کنند. بنابراین همه بنگاه ها علاقه مند هستند سیاست تبعیض قیمت اجرا کنند. ولی برای اجرای موفقیت آمیز سیاست تبعیض قیمت 2 شرط ضروری است:

1) بنگاه باید قادر باشد، افراد یا بازارها را از یکدیگر جدا کند. زیرا اگر نتواند بازارها را از یکدیگر جدا کند، همه از جایی که قیمت پایین تر است، خریداری می کنند.

2) کشش قیمتی تقاضای افرادی که بین آنها تبعیض قیمت اجرا می شود، باید با یکدیگر متفاوت باشد. بنگاهی که تبعیض قیمت اجرا می کند، به افرادی که کشش قیمتی کمی دارند قیمت بالاتری و به گروهی که کشش تقاضای زیاد دارند قیمت پایین تر می فروشد، زیرا اگر کشش کم باشد افزایش قیمت موجب کاهش زیاد فروش نمی شود بنابراین برای گروهی که کم کشش است، قیمت را افزایش می دهد.

تبعیض قیمت درجه دوم:

سیاست قیمت گذاریی است که واحدهای مختلف کالا را به یک فرد به قیمت های متفاوت بفروش برسانیم. البته این سیاست تبعیض قیمت با تخفیف قیمت تفاوت دارد.

تبعیض قیمت درجه یک:

حالت حدی تبعیض قیمت درجه دو می باشد، یعنی هر واحد کالا را به یک قیمت بفروشد، به عبارت دیگر به بی نهایت قیمت کالای خود را به یک فرد بفروشد. این نوع تبعیض قیمت مستلزم این است که فروشنده آگاهی کامل به رجحان مصرف­ کننده داشته باشد و بتواند هر واحد از کالا را به بالاترین قیمتی که مصرف­ کننده به ازای آن حاضر به پرداخت است، بفروشد. این نوع تبعیض قیمت در دنیای واقعی بسیار آرمانی است و احتمال وقوع آن بسیار کم می­ باشد.

با عنایت به ادبیات سه نوع تبعیض قیمتی که در فوق مورد واکاوی قرار گرفت، سیاست نرخی اخیر شرکت های هواپیمایی را می ­توان منطبق با درجه سوم تبعیض قیمت دانست و هر دو شرط قابلیت جداسازی بازارها یا افراد (با امکان تفکیک بین مسافران با تبعه ایرانی و غیر ایرانی) و متفاوت بودن کشش قیمتی تقاضای افرادی که تبعیض قیمت در مورد آنها اعمال می­ شود (به دلیل پایین بودن کشش قیمتی تقاضای تبعه غیر ایرانی در مقایسه با تبعه ایرانی) قابل حصول می ­باشد. لذا سیاست نرخی موصوف کاملا متکی بر ادبیات اقتصادی قیمت­ گذاری بوده و از پشتوانه تئوریکی لازم برخوردار بوده و از این منظر می­ توان پیاده­ سازی این نوع قیمت­ گذاری را حرکت ساختار بازرگانی شرکت های هواپیمایی به سمت استفاده حداکثری از پتانسیل های کسب درآمد و تقویت بنیه مالی شرکت ها و کسب منابع لازم جهت سرمایه­ گذاری در خرید ناوگان و تقویت ساختارهای سخت ­افزاری و نرم­ افزاری آنها دانست.

همانگونه که در قسمت چالش های پیاده­ سازی این سیاست عنوان شد، یکی از معترضان اصلی این شیوه قیمت گذاری، وزارت میراث است.

با احترام به این نهاد و دغدغه ­مندی تمامی اصحاب عرصه گردشگری، ذکر این نکته ضروری است که با مراجعه به سیاست های حمایتی تدوین شده توسط متولیان بخش صنعت گردشگری در اسناد توسعه گردشگری و برنامه­ های توسعه کشور متاسفانه به این نتیجه می­ رسیم که انتظارات متولیان حوزه گردشگری از صنعت هواپیمایی کشور در راستای کمک به توسعه این بخش با مزایا و کمک های در نظر گرفته شده به این صنعت همخوانی ندارد. شاهد این مدعا تکلیف مقرر به عهده صنعت هواپیمایی کشور  ذیل حکم بند (الف) ردیف (3) صفحه6 «سند راهبردی توسعه گردشگری» مصوب سال 1399 است که اشعار می دارد: «وزارت راه و شهرسازی در جهت توسعه مقاصد گردشگری، سیاست های حمایتی را در حوزه قیمت­گذاری حمل و نقل هوایی تنظیم کند».

در صورتی که در حوزه اعطای تسهیلات و کمک ها به صنعت هواپیمایی کشور شاهد آن هستیم که ذیل بند (الف) ماده 100 قانون برنامه ششم: سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری مکلف است تا پایان سال اول اجرای قانون برنامه، سند راهبردی توسعه گردشگری را در چهارچوب قوانین مربوطه با رویکرد استفاده حداکثری از بخش خصوصی جهت تصویب هیأت وزیران ارائه نماید.

دولت موظف است تمهیدات زیر را به عمل آورد:

١ـ تهیه و الحاق پیوست تخصصی میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری برای کلیه طرح های توسعه ای بزرگ و مهم در حوزه های زیربنایی، تولیدی و خدمات دستگاه های موضوع ماده (٣ )قانون تشکیل سازمان میراث فرهنگی و گردشگری مصوب ٣/١٠/١٣٨٢ جهت تطبیق با اهداف و وظایف سازمان مذکوردر سطوح ملی، منطقه ای، استانی و شهری

 ٢ـ اختصاص یارانه و تسهیلات مالی در چهارچوب بودجه سنواتی و معافیت های مالیاتی و عوارضی به تأسیسات ایرانگردی و جهانگردی در چهارچوب قوانین مربوطه

 ٣ـ ایجاد زیرساخت های مورد نیاز مناطق گردشگری از قبیل راه، ناوگان حمل و نقل، خدمات رفاهی و اقامتی، استفاده از ظرفیت بخش خصوصی در سرمایه گذاری، واگذاری تسهیلات ارزان قیمت و سایر اقدامات حمایتی در قالب بودجه سنواتی

ذیل ردیف(2)، یارانه و تسهیلات مالی برای «تاسیسات ایرانگردی و جهانگردی» در نظر گرفته شده است در صورتی که طبق تعریف ارائه شده در «آئین نامه ایجاد، اصلاح، تکمیل، درجه بندی و نرخ گذاری تاسیسات گردشگری و نظارت بر آنها (مصوب 11/06/1394)»، دفاتر یا شرکت های خدمات مسافرتی و جهانگردی می ­شود لیکن شرکت های هواپیمایی را در بر نمی­ گیرد.

لذا توجه بیشتر نهاد متولی صنعت گردشگری به حوزه اقتصاد شرکتهای هواپیمایی می ­تواند در هم سویی این شرکت ها با اهداف توسعه­ ای صنعت گردشگری کشور راهگشا باشد.

نتیجه این که اجرای سیاست اشاره شده در مسیرهای داخلی صنعت حمل و نقل هوایی کشور می ­بایست با در نظر گرفتن چالش های متصور و فرصت های پیش رو صورت گیرد تا حداکثر دستیابی به انتظارات سیاستی امکان پذیر گردد.

* کارشناس اقتصاد هوانوردی