◄ چگونه شهرهایی موفق بسازیم/ بخش نخست

تین نیوز | محمد منتظری* :

مقدمه

این مقاله برای آگاهی مقامات شهری، تصمیم سازان، برنامه ریزان شهری، مسئولان حمل و نقل و تامین کنندگان سرویس های جابجایی است که به دنبال شناسایی و بهبود ارتباطات بین سیستم های حمل و نقل عمومی و کاربری زمین به جهت ایجاد برنامه ریزی  جامع و کلنگر و حرکت به سوی اهداف توسعه پایدار سازمان ملل می باشند. این مقاله همچنین با نگاهی به چالش های شهری و جابجایی در 20 سال گذشته، نیاز به ادغام برنامه ریزی  جابجایی مردم و کاربری زمین را به جهت ساخت شهرهای موفق و پایدار یادآوری می کند.

چالش: ساخت شهرها برای مردم /اهمیت ساختار و تراکم

شهرها به جهت برقراری ارتباط بین مردم به وجود می آیند. ساختار و تراکم یک شهر نشان دهنده چگونگی برقراری این ارتباط هستند. هرچه یک شهر متراکم تر، به هم پیوسته تر و مرتبط تر باشد، تجارت، تبادل ایده ها و اطلاعات، نوگرایی و افزایش بهرهوری اقتصادی و رفاه مردم امکان پذیرتر و آسان تر خواهد بود. شهرهای موفق به صورت سنتی آنهایی هستند که تراکم بالا داشته، روابط داخلی و ارتباطات آنها آسان تر بوده و مردم دسترسی آسان به خدمات اولیه، مشاغل، محل تحصیل و فعالیت های تفریحی و تجاری دارند.

تا قبل از ورود خودرو، شهرها به طور منطقی فشرده بوده و مراکز متراکم داشتند. ولی از اواسط قرن بیستم به بعد مواجه با برنامه ریزی  جابجایی شهری در اطراف نقاط توسعه شهرها و خودروهای انفرادی (همراه با عوامل منفی غیر پایدار) و در نتیجه عواملی به این شرح شده ایم: پراکندگی شهری، جدایی، راه بندان، آلودگی هوا و صوتی، کمبود فضا، ترافیک و مرگ های مرتبط با آلودگی هوا و تصادفات جاده ای. این موضوع در نتیجه اجرای مدل های

اقتصادی و اجتماعی است و کشورهای درحال توسعه اکثر این مضرات را به اطراف شهرها منتقل کرده اند.

۷.  اجرای قوانین محدودیت تردد خودروی شخصی و تسهیل دسترسی به خودروهای عمومی شهری.

۸.  سرمایه گذاری و اعمال سیاست در زیرساخت های پیاده روی و دوچرخه سواری، آرام سازی ترافیک شهری و نگاه ویژه به بهبود سیستم های  حمل و نقل عمومی.

۹. همکاری بین بخش های عمومی و خصوصی به جهت ارائه روش های  جایگزین استفاده از خودرو شخصی.

علیرغم سعی ها و اقدامات سیاسی در بسیاری از شهرها و مناطق دنیا، نتایج هنوز با شرایط پایدار متفاوت است. سرمایه گذاری  در شبکه های خیابان در نقاط شهری بسیار افزایش یافته است، شرایط از نظر پراکندگی شهری، ترافیک، آلودگی هوا، تعداد خودروهای شخصی و عدم مساوات تقریبا در تمام شهرهای دنیا بدتر شده است.

گرچه انتظارات بسیار بالا  است ولی اقدامات جهت رسیدن به اهداف توسعه پایدار اغلب با محدودیت های زیاد سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی روبرو هستند. در شهرهای با رشد سریع، توسعه شهری معمولا سریعتر از تهیه قوانین اداری مورد نیاز برای ایجاد و مدیریت برنامه ریزی، ساختارهای جابجایی جهت ارایه خدمات به شهروندان اتفاق می افتد. عدم وجود تمایل سیاسی، اعمال فشار انبوه سازان، غیررسمی بودن توسعه شهری، عدم هماهنگی بین توسعه شهری و روش های  جابجایی، اعمال نفوذ قوی سیاسی و اجتماعی شرکت های خودروساز، اعمال مشوق ها  و سیاست گذاری  برای خرید خودرو و نحوه زندگی و عادات زندگی شهروندان باعث مشکل شدن تغییر عادات قدیمی می شود.

گزارش کمیسیون اروپا در سال 2020  به نام «گزارش ویژه  در مورد جابجایی پایداردر  اروپا» نشان می دهد گرچه علایمی برای بهبود کیفیت و کمیت سیستم های حمل و نقل عمومی وجود دارد، ولی کاهش چشمگیر در استفاده از خودروی شخصی مشاهده نشده است. البته بعضی از شاخص های کیفیت هوا  بهبود یافته است ولی گازهای گلخانه ای ایجاد شده توسط حمل و نقل جاده ای  در حال افزایش است. بین سال های  2014 و 2017، گازهای  خروجی ایجاد شده توسط سیستم های  حمل و نقل جاده ای ۵ درصد افزایش یافته و ترافیک خودروها در بسیاری از شهرها بدتر شده است.

این موضوع می تواند به دلیل افزایش جمعیت و وابستگی به سیستم های  غیررسمی جابجایی که به ندرت استانداردهای محیط زیست را رعایت می کنند (ولی عنصر اصلی در جایجایی مسافران در اکثر شهرهای افریقایی، آسیایی و امریکای لاتین هستند و عبارتند از مینی بوس، موتورسیکلت و تاکسی های اشتراکی) باشد. به همان میزان که مالکیت خودروی شخصی افزایش می یابد، استفاده از سیستم های  حمل و نقل عمومی، دوچرخه و اسکوتر کمتر می شود. بعلاوه  افزایش جابجایی کالا به جهت افزایش تجارت الکترونیک باعث بدتر شدن شرایط و ایجاد ترافیک در نقاط مختلف دنیا شده است.

تغییرات تکنولوژی و اجتماعی باعث به وجود آمدن شرایط جدید می شود ولی در عین حال موجب ایجاد چالش های   جدید نیز می گردد که جامعه باید خودش را با آنها تطبیق دهد. به عنوان نمونه می توان از رقابت بر سر فضای شهری، جابجایی افراد، رونق تجارت الکترونیک و حریم خصوصی نام برد.

شهرها باید یک روش منسجم جهت استفاده از کاربری زمین و برنامه ریزی  حمل و نقل در پاسخ به اهداف توسعه پایدار داشته باشند و به سمت جامع بودن، قابل زندگی بودن و قابلیت رقابت اقتصادی در محیط های  شهری پیش بروند.

کووید 19: یک تهدید برای جابجایی شهری یا یک شانس برای ساخت بهتر؟

بیماری کووید 19 در سطح جهان جابجایی افراد را تحت تاثیر قرار داده است و تاثیر درازمدتی بر الگوهای ترافیکی مردم از تردد به مراکز شهرها تا جابجایی محلی خواهد داشت. در بسیاری از کشورها/مناطق توسعه یافته، تخمین زده می شود که بین 40 تا 70 درصد مشاغل می توانند از منزل انجام شوند. این موضوع سیستم های  حمل و نقل را تحت تاثیر قرار می دهد نیاز به حمایت جدی سیاستمداران برای تشویق جابجایی پایدار و از دست ندادن سهم برای بازار جابجایی به خودروی شخصی خواهد داشت. این موضوع همچنین باعث ایجاد موقعیت مناسب مناسب سیستم های  حمل و نقل عمومی برای بالا بردن کیفیت و جذابیت و بازپس گرفتن دوباره فضاهای شهری از خودروها می گردد. اجرای ایده های تاکتیکی برای شهروندان به عنوان نمونه ایجاد خطوط ویژه دوچرخه سواری و پیاده روهای وسیع تر، مناطق شهری آرام و اشتراکی نشان دهنده راه حل های پایدار جابجایی می باشند  که می توانند به طور سریع و با هزینه کم اجرایی شوند.

ایجاد یک روش دستیابی براساس جابجایی فعال و سیستم انبوه جابجایی مسافر یک روش قوی و ادغام شده مورد نظر می باشد.

طی 20 سال گذشته اقدامات خوبی به جهت کم کردن یا محدود کردن توسعه و نفوذ خودروی شخصی در بعضی از شهرها انجام شده است. اگر می خواهیم پیشرفت بیشتری در این مورد داشته باشیم باید نحوه برخورد خود را در این مورد به جهت اطمینان از توسعه شهر بر مبنای پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از سیستم های  حمل و نقل عمومی به همراه سیاست های  محدودکردن ترافیک شهری از قبیل محدودیت پارک کردن خودرو درشهر، قویتر کنیم.

برنامه ریزی های شهری معاصر در مورد پیش بینی محل زندگی و کار شهروندان، چگونگی حرکت آنها در شهر و آماده سازی زیرساخت های الزم برای پاسخگویی به نیازهای آنها می باشد. این موضوع ابعاد سیاسی، اقتصادی و اجتماعی دارد. در واقع باید شهرها را برای آینده آماده کنیم.

یکی از عناصر اصلی برنامه ریزی شهری، برنامه ریزی حمل و نقل است که تنظیم کننده قوانین و مقررات و راهکارهایی است که کنترل کننده برنامه ریزی حمل و نقل بوده و تعیین کننده چشم انداز و یک استراتژی برای اجرای یک سیستم جابجایی موثر است. برنامه ریزی  شهری و برنامه ریزی  زیرساخت های حمل و نقل در یکدیگر ادغام شده اند  و ابزارهای مختلفی وجود دارند که در جهت راهکارهای پیوسته حرکت کرده، هماهنگی ها را تسهیل نموده و دستیابی به اهداف تعیین شده را امکان پذیر می کنند (توسعه بر مبنای حمل و نقل «TOD»، برنامه های  جابجایی شهری پایدار .«SUMPs»)

چگونه برنامه ریزی می تواند شهرها را بر مبنای جابجایی پایدار شکل دهد؟

هدف استفاده از کاربری زمین و برنامه ریزی جابجایی عبارتست از حرکت به سمت ایجاد شهرهایی که نیاز کمتری به استفاده از خودروی شخصی دارند. شهرهایی که اکثر جابجایی در آنها توسط پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی باشد. این یعنی:

تاثیر بر مناطق توسعه شهری: تشویق ساخت ساختمان های  جدید که اتصال خوبی به سیستم های حمل و نقل عمومی، پیاده روی  و دوچرخه سواری دارند و در صورتی که نتوانند اتصال ذکر شده در بالا  را برقرار کنند، توسط  استراتژی های مختلف (مثال قیمت زمین) باعث انصراف از ساخت این ساختمان ها شوند.

مراحل اجرایی عبارتند از:

1. شناسایی مرزهای ساخت وساز شهری و محدود کردن توسعه شهر بعد از این مرزها.

2.  انتشار بروشور توسط دپارتمان حمل و نقل برای کاربران زمین و سازندگان.

3.  تشویق توسعه شهر بر مبنای سیستم های حمل و نقل در فاصله 800 متری ایستگاه های ریلی و سایر مناطق با ارتباط خوب سیستم های حمل و نقل عمومی و اتصال برای جابجایی فعال.

4. توجه به توسعه در منطقه مرکزی شهرها و در محل هایی که امکانات لازم برای پیاده روی  و دوچرخه سواری وجود دارد.

5‌. تشویق نگرش مجدد استفاده کنندگان غیر موثر، به عنوان مثال ایجاد پارکینگ خودرو در محل هایی باامکانات خوب حمل و نقل عمومی.

 6. برنامه ریزی و رزرو زمین برای کریدورهای حمل و نقل در محل های توسعه  آتی، به طور مشخص در محل های توسعه مجددی که تغییرات زیادی ممکن است اتفاق بیافتد و بهبود سیستم جابجایی از همان ابتدا برنامه ریزی  شده است.

۷.  ادغام محل های موجود دارای ارتباطات ضعیف با شهر.

۸.  عدم برنامه ریزی در مورد ساخت منازل جدید بر مبنای ساخت خیابان های جدید زیرا این موضوع باعث افزایش سفر با خودرو خواهد شد.

۹. اطمینان از اینکه قوانین و مقررات سرویس دهی و حمایت از توسعه پایدار در شهرها موجود می باشد.

چگونه گرایش ها بر رقابت تأثیر می گذارند

تغییرات در رفتار مشتریان، گرایش به سمت تحویل فوری کالا و تجارت الکترونیک به همراه جابجایی سنتی مواد که همگی توسط کووید 19 تحت تاثیر قرار گرفته اند، موجب ایجاد فشار بر شهرها شده است. یک دلیل آن عدم وجود فضای آماده و مناسب برای این عملیات است. به جهت کم کردن ترافیک، دسترسی به اهداف پایدار جابجایی و بهبود روش تحویل کالا، الزم است که جریان حرکت کالا از همان ابتدا در برنامه های جابجایی و در مدیریت فضاهای عمومی در نظر گرفته شود.

یک تعریف در این مورد استفاده اشتراکی - مناطق ترکیبی است. این تعریف نشان دهنده مناطقی است که مدیریت پارکینگ، قوانین دسترسی به خودروی شهری و مدیریت حمل کالا در یکدیگر ادغام شده اند  و با تعریف مدیریت پیاده روی  قابل انعطاف ترکیب شده اند.

تاثیر بر نوع توسعه: این مفهوم به صورت مختلف وجود دارد به این صورت که فضاهای فشرده تر شهرها با سفرهای پایدار مرتبط هستند، لذا توسعه فشرده تر می تواند  نیاز به سفر با خودروی شخصی را به جهت قرار گرفتن خدمات مورد نیاز در فاصله قابل پیاده روی  کم کند.

مراحل اجرایی عبارتند از:

تشویق توسعه ترکیبی به جهت کمک کردن  مسافت سفر مردم، به عنوان مثال پرهیز از ایجاد مناطق کامال مسکونی، اداری یا تجاری زیرا سفر بین آنها الزامی است.

طراحی خیابان های جدید و فضاهای عمومی به عنوان قسمتی از توسعه جدید به جهت حمایت جابجایی فعال با زیرساخت هایی با اولویت ایمنی، راحتی، سر و صدای کمتر، محیط سبز، ارتباطات اجتماعی و جذاب برای تمام سنین.

الزام تمام توسعه ها برای اتصال و بهبود ارتباطات محلی جهت جابجایی فعال و حمل و نقل عمومی.

ایجاد حداقل تعداد و کیفیت پارکینگ های گردشی برای بازدیدکنندگان و ساکنان.

حذف نیازهای حداقل پارکینگ خودرو و اعمال حداکثر سطوح مجاز به جای آن، به خصوص در مناطق با اتصال خوب. این یک روش مهم کمک کردن اثرات توسعه های جدید و افزایش خانه های  جدید می باشد زیرا پارکینگ فضای زیادی را اشغال می کند).

ایجاد پیاده روهای پیوسته بدون جدول به جهت نشان دادن این مطلب که خیابان ها برای مردم است نه خودرو. زمانی که پارکینگ نیاز است، باید حداقل فضا اشغال شود. 

تشویق توسعه بدون خودرو در محل هایی با حداکثر مطلوبیت و اتصال سیستم های حمل و نقل عمومی (مثال مراکز شهرها)

هماهنگی تحویل کالا  و سرویس دهی  به جهت حداقل کردن حرکت های مورد نیاز و استفاده از خودروهای تمیزتر و مطمئن تر و اجتناب از ساعات ازدحام 

شناسایی محل های تدارکاتی برای جابجایی کالا ی داخل خودرو به جهت تأثیرات حداقلی محیطی برای سرویس دهی مناطق بخصوص از شهر 

دپوهای اتوبوس برای سرویس های شهری در پاریس، فرانسه

ترکیب صنایع یک راهکار نوگرایانه برای پایداری بیشتر شهرها است. شبکه حمل و نقل پاریس (RATP) در حال بهینه کردن استفاده از 25 دپوی اتوبوس خود توسط ادغام فعالیت های پشتیبانی شهری به صورت نیمه وقت  می باشد.

تمام دپوهای اتوبوس که امکانات رده صنعتی ارائه می دهند، موقعیت مناسبی در مناطق فشرده شهری داشته و قابلیت دسترسی آسانی دارند. یک تجربه نشان داد که امکان ترکیب دو صنعت بدون از دست دادن ایمنی و کارایی حمل و نقل عمومی وجود دارد. حدود 3000 متر‌ مربع فضا در طول روز به فعالیت های پشتیبانی تخصیص داده شده است. حمل و تحویل کالا  نیز توسط خودروهای برقی پاک انجام می شود.

به دست آوردن ارزش توسعه (ساخت و ساز)

فعالیت های  ساخت وساز (توسعه) معموال باعث بالا رفتن ارزش زمین شده و موجب ایجاد سود برای سازنده می گردد. ضروری است که مقداری از این ارزش افزوده برای حمایت از فعالیت هایی هزینه گردد که توسعه را امکان پذیر کرده اند . مکانیزم استفاده از ارزش افزوده زمین (LVC) می تواند  یک موضوع برد-برد باشد. به عنوان مثال، بهبود سیستم های  حمل و نقل می تواند  موجب ارتقای ارتباطات یک منطقه شود که خود تراکم بالای  شهری را امکانپذیر می کند، باعث بهبود اقتصاد منطقه شده و برای سازنده نیز درآمد بیشتری ایجاد می کند. به همین ترتیب مقداری از این درآمد می تواند  برای بهبود سیستم های  حمل و نقل عمومی هزینه شود.

مراحل اجرایی عبارتند از:

1. بکارگیری مکانیزم استفاده از ارزش افزوده زمین (LVC) عمدتا در مکان هایی که انتظار می رود ساخت پروژه های زیربنایی عظیم موجب ایجاد تغییرات مثبت در ارتباط گردد و باعث افزایش قیمت زمین شود.

2. اخذ مالیات از بعضی از ساخت و سازها که بتواند برای سرمایه گذاری در سیستم های حمل و نقل عمومی به طور کلی یا در یک نوع بخصوص حمل و نقل در هر نقطه از شهر استفاده شود.

3. سازندگان باید اثرات ساخت وساز را بر سیستم های حمل و نقل عمومی، جابجایی های فعال و شبکه خیابان در نظر بگیرند و به عنوان مثال کاهش سرویس های اعزامی اتوبوسرانی محلی و در نتیجه اثرات مثبت مالی آن را محاسبه کنند.

این نحوه نگرش و اقدامات عملیاتی مکمل یکدیگربوده و به طور دو طرفه تقویت می شوند.

همچنین مهم است بدانیم که ساخت و ساز در محل هایی که ارتباطات افراد و جابجایی ها  قوی است اثرات مثبتی بر سلامتی، برابری و پایداری شهرها داشته و از پراکندگی و غیرقابل دسترس بودن و قیمت بالای  مناطق جلوگیری می کند.

قدم های ملموس در شهرهای با رشد سریع

در شهرهای با رشد سریع، ساختار شهری می تواند  به دلیل افزایش بالای  جمعیت از جهت فرم و ساخت و ساز غیر برنامه ریزی  شده پراکنده شود. بعلاوه، شبکه های حمل و نقل و کاربری زمین لزوما با یکدیگر ادغام نشده اند که می تواند موجب سفرهای طولانی، زیرساخت های ضعیف برای جابجایی غیرموتوری و اتکای زیاد به سیستم های موتوری شود. ایجاد شهرک های اقماری یا محله های دروازه دار در اغلب شهرهای دنیا به عنوان پدیده غالب در آمده است. این شهرها احتمالا نمونه موفقی برای دستیابی به آینده بدون کربن به دلایل زیر نخواهد بود: عدم وجود زیرساخت قوی حمل ونقل، تراکم پایین، سطح پایین فعالیت های  تجاری و در نتیجه نیاز به سفر با خودروی شخصی بین مناطق مختلف این شهرها.

برنامه ریزی قوی در مورد زیرساخت های حمل و نقل عمومی و افزایش تراکم به جهت ایجاد شهرهای باطراوت و جامع، با در نظر گرفتن استفاده کنندگان متنوع، بهترین راه دستیابی برای توسعه پایدار است. از نقطه نظر جابجایی، چالش اصلی تغییر روش از سیستم های جابجایی غیررسمی که مستقیما جابجایی پایدار را تحت تاثیر قرار می دهند، به سمت جابجایی قانونمند تحت نظارت مسئولان یا نهادهای هماهنگ کننده است. این یک پروسه پیچیده است که نیاز به منابع و مخصوصا تغییرات اجتماعی- فرهنگی جهت ساخت چارچوب های قانونمند سیاسی و اقتصادی دارد.

از طرف دیگر، موقعیت هایی هم وجود دارد که می توان موارد بالا  را در مقایسه با هزینه های مکان و طراحی ساختمان های موجود با هزینه کم در مورد توسعه های جدید اعمال نمود. خطوط اتوبوس و محل های تفکیک شده عبور دوچرخه از جمله راهکارهای کم هزینه برای اجرا هستند و در مورد توسعه شهرها می توان  اشتباهات گذشته غیر قابل جبران را از قبیل بزرگراه های شهری تکرار نکرد. بعلاوه تخمین زده می شود  که ایجاد شهرهای متراکم و متصل بر مبنای زیرساخت های  یک سیستم حمل و نقل عمومی موجب کم شدن  10 درصد سرمایه گذاری می شود. در صورت برنامه ریزی مناسب، شهرهای با رشد سریع نیاز بیشتری به سیستم های  حمل و نقل عمومی، پیاده روی  و دوچرخه سواری دارند.

نرخ بازگشت سرمایه گذاری در سیستم های جابجایی انبوه در شهرهای با نرخ رشد سریع در مقایسه با شهرهای با نرخ رشد پایین، کوتاه تر است البته این موضوع نیاز به سیاست های قوی عمومی و درگیر بودن ذینفعان به جهت تغییر سرویس های  پراکنده غیررسمی است.

تقویت ارتباط بین کاربری زمین و تصمیم سازان سیستم های حمل و نقل

تمام شهرها و مناطق شهری باید در مورد ادغام برنامه های کاربری زمین و سیستم های حمل و نقل عمومی به جهت اطمینان از اینکه توسعه شهر بر مبنای سیستم های جابجایی فعال و انبوه عمومی پایه گذاری شده است، اقدام نمایند. این موضوع هماهنگی بین دپارتمان های مختلف در مورد برنامه ریزی های استراتژیک و عمده را تضمین می کند. در حالت ایده آل این موضوع به مفهوم ایجاد یک مسئول واحد با دیدگاه جامع و قدرت قانونی برای ایجاد مکانیزم الزم برای اهداف تعیین شده است.

ایجاد یک مسئول واحد و تقویت همکاری بین کاربری زمین و برنامه ریزی حمل و نقل

شهرها و مناطق شهری باید در جهت ایجاد یک روش برنامه ریزی از طریق همکاری موثر بین مراجع عمومی و درصورت امکان یک مسئول حمل و نقل به جهت پوشش کلیه مناطق و کلیه عملیات حمل و نقل در آن اقدام نمایند. زمانی که یک شهر بزرگتر از یک محدوده سیاسی مانند یک ناحیه شهری، یک منطقه و یا حوزه شهری باشد، این مسئولیت ادغام شده باید شامل تمام مناطق شهرداری که جزو شهر هستند گردد.

این واحد شهری باید تمام نیازهای مناطق مختلف شهرداری را شامل شده و سعی در حل مسائل مناطق ادغام شده  کند.

ایجاد یک مسئول ساماندهی در شهر لیما، پرو

· پیش بینی زیرساخت ها

· اعطای سرویس ها

·  سیاست های نرخ گذاری بلیت

به طور ایده آل مسئول ادغام شده باید بازیگران متفاوت را که نیاز به هماهنگی در مراحل مختلف برنامه ریزی  و اجرایی دارند، هم در بخش عمومی و هم در بخش خصوصی در نظر بگیرد. البته گرچه هر شهر ساختار اجرایی خود را دارد ولی ایجاد یک مسئولیت واحد یک راهکار موثر است.

عوامل زیر بیانگر یک راهکار مشترک هستند:

شهرها، مسئولان منطقه ای و نمایندگان دولت: آنها معمولا مسئولیت برنامه ریزی کاربری زمین را با مسئولان منطقه ای که وظیفه شان ادغام کاربری زمین با برنامه ریزی مناطق بزرگ است به عهده دارند. از نقطه نظر جابجایی آنها همچنین می توانند مسئول برنامه ریزی و مدیریت زیرساخت ها از قبیل فضاهای عمومی (خیابان ها، جاده ها)، خطوط آهن، ایستگاه ها، نقاط تبادلی و غیره باشند، البته در صورتی که اینها قبال وظایف مسئولان حمل و نقل نباشند.

مسئولان حمل ونقل عمومی یا سایر بخش های دولتی که مرتبط با حمل و نقل هستند: آنها معمولا مسئول هماهنگی سیستم های حمل و نقل عمومی در شهر یا مناطق شهری، برنامه ریزی  زیرساخت ها  و تعریف قوانین و شرایط بهره برداری هستند. آنها یا مسئول کلیه سیستم های حمل و نقل یا مسئول کلیه سیستم های حمل و نقل به همراه مدیریت جاده و طراحی و هماهنگی کاربری زمین و برنامه ریزی  زیرساخت ها  هستند.

یک نهاد منسجم با یک چارچوب قانونی، چابک و حمایت کننده بسیار موثر خواهد بود. این نهاد همچنین باید منابع مالی مورد نیاز و مناسب و مکانیزم ها و قدرت جمع آوری آن را داشته باشد. بعلاوه این نهاد ادغام شده باید از حمایت قوی دولت و ضمانت اجرایی نیز برخوردار باشد. هماهنگی های داخل سازمان، همکاری های چند بخشی بین حمل و نقل، برنامه ریزی  شهری و سایر قسمت های سیاست گذار باید همچنین تشویق شوند. باید مکانیزم هایی به جهت سهولت برنامه ریزی های منطقه ای، به عنوان مثال با نهادهای برنامه ریزی مناطق همسایه و کشوری به وجود آید و همچنین سلسله مراحل تصمیم گیری  روشن وجود داشته باشد.

ادغام توسعه املاک و سیستم های حمل و نقل عمومی

داشتن یک برنامه ریزی  منسجم و تقویت همکاری بین واحدهای عمومی و خصوصی، هماهنگی بین برنامه های کاربری زمین و حمل و نقل و پروسه های ادغام مناسب و داشتن ساختارقوی در سطوح برنامه ریزی و اجرا  مکانیزم های موثری هستند که با اجرای آنها می توان  به اهداف جابجایی پایدار دست یافت.

تقویت پروسه های برنامه ریزی و قابلیت ها/ ایجاد یک برنامه واحد کاربری زمین و جابجایی برای شهر

به عنوان یک نقطه شروع، یک برنامه جابجایی جامع یا یک برنامه وسیع تر  شهری/ منطقه ای  بطور ایده آل، مناطق عمده سفرهای ساکنان منطقه را تحت پوشش قرار داده و سیستم های  حمل و نقل عمومی را به عنوان ستون فقرات سیستم های  جابجایی شهری در نظر می گیرد .

تدوین این برنامه، ذینفعان را از قسمت های مختلف گرد هم می آورد و لذا به شناخت چالش ها از زوایای مختلف کمک می کند.

یک برنامه جابجایی جامع باید موارد زیر را شامل شود:

-  نگاه اشتراکی و اصولی

- اداره موثر

-  تعهدات بلند مدت

-  ارتباط قوی با برنامه ریزی  کاربری اراضی و توسعه اقتصادی

-  تعهدات بلند مدت تامین مالی

ادامه دارد...

* مدیر دفتر هماهنگی UITP در ایران