آسیب شناسی عدم تمایل سرمایه گذاران در احداث پروژه های آزادراهی
اگر دولت واقعا به دنبال این است که سرمایه گذاران بخش خصوصی را ترغیب به مشارکت در زیربناهای حمل و نقل از جمله آزادراه ها کند که نیاز امروزه کشور است، باید سیاست های خود را با قوانین موجود منطبق کند که این می تواند در تشویق به سرمایه گذاری در پروژه های آزادراهی به عنوان مشوق عمل کند.
ساخت و توسعه آزادراه ها موجب تکمیل شبکه های حمل و نقل جاده ای می شود و علاوه بر افزایش در جابه جایی بار و مسافر، مزایایی مانند کاهش مصرف سوخت، کاهش زمان سفر، افزایش ایمنی و کاهش حوادث جاده ای، ایجاد اشتغال در زمان احداث و بهره برداری را به همراه دارد. از این رو سرمایه گذاری در این بخش بسیار حائز اهمیت است. در کشور قوانین کارآمدی در این زمینه از جمله قانون مشارکت مصوب سال ۱۳۶۶ مجلس شورای اسلامی داریم. اعتقاد دارم که به دلیل وجود سیاست های دوگانه در این حوزه، امروزه حال سرمایه گذاری در آزادراه ها مطلوب نیست و استقبال سرمایه گذاران برای توسعه آزادراه ها به شدت کاهش پیدا کرده است.
در بخش سرمایه گذاری های داخلی یکی از مواردی که می توانست پیشرو باشد همین ساخت و توسعه آزادراه ها بود که انصافا بخش های خصوصی و غیردولتی در سال های گذشته در آن سرمایه گذاری کرده اند. به طوری که می دانیم بازگشت اصل و فرع سرمایه گذاری در آزادراه ها از محل عوارض عبور خودروها تامین می شود و انتظار می رود اصل و فرع سرمایه گذاری های صورت گرفته در دوران ساخت بر اساس مدلی که به تایید اطراف مشارکت می رسد در سال های بهره برداری از محل عوارض عبور خودروها بازگشت داده شود. بنابراین تعیین نرخ عوارض در این زمینه آیتم بسیار حساس و مهمی است.
این نرخ در مدل سرمایه گذاری که مورد توافق دولت و سرمایه گذار بوده و بر اساس آن قرارداد مشارکت منعقد می شود تحت عنوان گزارش هزینه و درآمد مندرج و منعکس است. این سند منضم به قرارداد بوده و اطراف مشارکت به آن متعهد هستند و نباید خدشه ای به آن وارد شود و در صورتی که به گزارش هزینه و درآمد خدشه وارد شود، مدل سرمایه گذاری به هم خواهد ریخت و اصل و فرع سرمایه گذاری در زمان مقرر باز نخواهد گشت و در نهایت موجب خسارت و عدم اعتماد سرمایه گذاران خواهد شد. تعیین عوارض آزادراه باید بر همین مبنا و به صورت سالانه انجام شود به عنوان نمونه حدود دو تا سه سال بود که نرخ عوارض جدید ابلاغ نشده بود و افزایش اخیر نرخ عوارض آزادراهی که عملی نشد مربوط به افزایش این چند ساله بود که اگر به صورت سالانه اعلام می شد از نرخ تمام موارد سرمایه گذاری های مشابه از جمله سود بانکی کمتر بود. در هر حال چنانچه شرایط اقتصادی کشور به نوعی است که نمی توان نرخ عوارض را افزایش داد دولت نباید از جیب سرمایه گذاران هزینه کند. اعتقاد دارم برای ترغیب سرمایه گذاران بیشتر از اینکه به قانون نیاز داشته باشیم باید به قوانین موجود عمل شود.
برای رفع مشکل اخیر هم راه حلی وجود دارد به عنوان تبصره ۵ که در قانون مشارکت آورده شده که در صورت عدم تحقق درآمد سالانه حاصل از بهره برداری طبق گزارش درآمد و هزینه، دولت باید ما به تفاوت آن را از درآمد سایر آزادراه هایی که در اختیار دارد جبران کند. اما این اتفاق هیچ گاه در عمل نیفتاده است. به جای اینکه دولت به دنبال بسته های مشارکتی جدید باشد بهتر است به قوانین موجود عمل کند. عدم به موقع ابلاغ نرخ سالانه عوارض آزادراهی یک از دغدغه های سرمایه گذاران است.
اگر دولت واقعا به دنبال این است که سرمایه گذاران بخش خصوصی را ترغیب به مشارکت در زیربناهای حمل و نقل از جمله آزادراه ها کند که نیاز امروزه کشور است، باید سیاست های خود را با قوانین موجود منطبق کند که این می تواند در تشویق به سرمایه گذاری در پروژه های آزادراهی به عنوان مشوق عمل کند. در این راستا دخالت های دستوری دولت در تعیین نرخ عوارض آزادراهی دیده می شود. ضمنا آزادراه ها در کنار شبکه های حمل و نقلی کشور ایجاد می شوند و افراد جامعه دارای قدرت انتخاب هستند که از آزادراه به علت دلایل مختلف مانند سهولت در رفت و آمد، ایمنی، صرفه جویی در سوخت و استهلاک تردد کنند یا از سایر راه های موجود استفاده کنند. استفاده از آزادراه برای تردد به هیچ وجه اجباری نیست.
از دیگر موانع جذب سرمایه گذاران، مشکلات دوره احداث آزادراه است. معمولا در قرارداد های مشارکت دولت ها برای اقتصادی شدن طرح، بخشی از هزینه های احداث را تقبل می کنند اما طی سالیان اخیر به دلیل شرایط خاص اقتصادی کشور، دولت ها نتوانسته اند تعهدات مالی خود را انجام داده و این موضوع موجب طولانی شدن دوره احداث و در نتیجه افزایش هزینه های ساخت شده به نحوی که در پاره ای از موارد منجر به غیر اقتصادی شدن اجرای طرح شده است. البته برای رفع این مشکل هم در قوانین راه حل هایی پیش بینی می شود که به آن اقدام نمی شود. به عنوان مثال در بند (ب) تبصره (۱۱) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ اجازه داده شده تا وزارت راه و شهرسازی و سازمان ها و شرکت های تابعه آن، بخشی از اراضی مازاد خود را به طلبکاران طرح های عمرانی از جمله سرمایه گذاران به عنوان تعهدات سهم دولت واگذار کنند اما به علت بخشی نگری ها در دستگاه های مختلف، تاکنون هیچ عملکردی در این زمینه وجود نداشته است.
البته مطلع هستم که اخیرا معاون محترم اول رئیس جمهور در این زمینه دستوراتی صادر کرده اند. یا در بند (د) تبصره (۴) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ به بانک و موسسات مالی و اعتباری اجازه داده شده تا در طرح های زیربنایی از جمله احداث آزادراه ها با سرمایه گذاران مشارکت کنند اما هیچ اقدامی در این خصوص انجام نشده است و بانک ها به دنبال سایر سرمایه گذاری های زود بازده و بنگاه داری هستند. از مشکلات دیگر دوره احداث، موضوع پرداخت حقوق و دیون دولتی است در واقع سرمایه گذاران در دوره احداث هم باید هزینه های احداث را پرداخت کنند هم دیون و کسور دولتی را از قبیل مالیات ارزش افزوده یا حق بیمه های سهم کارفرما و... اما می شود به عنوان یک مشوق، پرداخت این گونه هزینه های بالاسری را تعلیق و به دوره بهره برداری که آزادراه به درآمد می رسد، محول کرد. در حال حاضر مجموع هزینه های بالاسری احداث آزادراه بیش از ۱۵ درصد است که با توجه به هزینه ساخت بالای آزادراه که تقریبا هر کیلومتر بیشتر از ۱۰۰ میلیارد تومان است رقم قابل توجهی است. مشکل دیگری که در زمینه این سرمایه گذاری ها وجود دارد موضوع مالیات است.
می دانیم که سود سپرده های بانکی معاف از مالیات هستند و همواره این نوع سرمایه گذاری در آزادراه ها را با سپرده های بانکی مقایسه می کنند و حتی قانون گذار در تبصره (۳) قانون مشارکت مصوب ۱۳۶۶ به این معافیت اشاره کرده است. البته تا حدود ۱۰سال قبل این معافیت به رسمیت شناخته می شد اما پس از آن در اقدامی قابل تامل، برای سود این سرمایه گذاری ها هم مالیات وضع می شود. مجموعه این مشکلات و مشکلات دیگری که در این نوشتار فرصت طرح آن نیست، منجر به کاهش شدید استقبال از سرمایه گذاری برای احداث آزادراه ها شده است.
* معاون اسبق ساخت و توسعه آزادراه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور
