◄ وزارت راه و شهرسازی در انتظار انتخاب وزیر؛ اولویت های وزیر جدید چه باید باشد؟

تین نیوز | محمد اسماعیل علیخانی* :

در شرایط کنونی کشور با ملاحظه محدودیت منابع مالی و متقابلا مشکل اشتغال، شایسته است در زیر بخش‌ های راه و مسکن،  برنامه‌ ای تدوین شود که اجرای آن نیازمند حداقل منابع مالی، حداکثر بهره وری، اشتغال زایی و علاوه بر آن پاسخگوی نیازهای فوری بخش و یا زیربخش های مربوط باشد. 

 در توسعه زیر بناهای حمل و نقل، برنامه پیشنهادی بیشتر متوجه توسعه راه آهن مشتمل بر محورهای موجه مسافری است که سال ها از آن غفلت شده و در بخش مسکن و شهرسازی، به اولویت نخست  برنامه‌ دولت‌ ها شامل‌ راهکارها و تدابیر لازم برای پاسخ گویی به نیاز مردم کم درآمد در تامین مسکن  پرداخته شده است.

در توسعه‌ زیر بناهای حمل و نقل‌، اولویت نخست؛ کفایت امور نگهداری و رفع نقاط حادثه خیز و سپس ‌ اتمام پروژه های نیمه تمام، مقدم بر آغاز پروژه های جدید، خط مشی غیر قابل تغییر و متقابلا بر توقف تهیه و اجرای پروژه های فاقد توجیه تاکید می نماید.

در زیربخش حمل و نقل جاده ای اتمام پروژه های نیمه تمام با پیشرفت فیزیکی بیش از  50 درصد از اولویت برخوردار است.

- بزرگترین مشکل فعلی بخش حمل و نقل جاده ای، تصادفات و سوانح است که به طور خلاصه چهار عامل اساسی مشتمل بر خطای انسانی، نقص فنی وسیله نقلیه، نواقص و معایب زیربنا و عدم کفایت اعمال قانون، عوامل موثر در تصادفات هستند.

- از چهار عامل بالا، رفع خطای انسانی نیازمند آموزش (در سطوح دبستان، دبیرستان و دستگاه های ارتباط جمعی)، اعمال قانون و رفع نقایص فنی از وظایف مشترک سازمان راهداری و نیروی انتظامی و اصلاح نقاط حادثه خیز از وظایف معاونت راهداری وزارت است. اگرچه «رفع نقاط حادثه خیز» نیازمند منابع مالی است اما حدود منابع مالی مورد نیاز در این مورد، به نسبت محدود است‌،که البته در خلال آن امور«بهسازی و نگهداری راه ها» نیز باید تداوم یابد.

- در توسعه زیر بناهای حمل و نقل جاده ای، راه های روستایی، فرعی و اصلی در دست اجرا، تکمیل ولی شروع کارهای جدید به بعد از تکمیل کارهای در دست اجرا موکول می شود.

 -از شروع به احداث آزادراه جدید قبل از انجام مطالعات توجیهی  نهایی (تا مرز تهیه نقشه های اجرایی) قابل استناد و معتبر احتراز و تکمیل احداث آزادراه های در دست اجرا  منوط به احراز امکان واریز به موقع سهم شراکت سرمایه گذار  و دولت  به حساب مشترک بوده و‌ ادامه می یابد. ضمنا توانایی مالی طرف مشارکت از طریق ارایه اسناد معتبر احراز و  علاوه بر اینهادر شرایط اشتراک پیمانکار / سرمایه گذار ارجاع کار پیمانکاری باید از طریق مناقصه و رعایت سایر موازین مصوب ارجاع کار درنظام فنی و اجرایی یکپارچه باشد.‌ ضمنا از آنجا که تصویب نامه هیئت وزیران برای مشارکت دولت و سرمایه گذار در هر آزادراه مبتنی بر اعداد و ارقام مطالعات توجیهی پیشنهاد و صادر می شود، بنابراین هزینه مصوب هیئت وزیران در طول مدت اجرا و به قیمت ثابت نمی تواند تغییرات بیش از حدود مندرج در شرایط عمومی قراردادهای پیمانکاری داشته باشد. (طرح یا پروژه باید به مطالعات توجیه نهایی قبل از اخذ تصویبنامه  مشارکت وفادار بماند)

ترتیب تکمیل احداث پروژه های ریلی

در زیر بخش ریلی پیشنهاد می شود تکمیل احداث پروژه های نیمه تمام به ترتیب زیر انجام شود:  

- در پروژه های در دست اجرای با پیشرفت فیزیکی بیش از 50 درصد، کل پروژه تداوم می یابد، ادامه اجرای دیگر پروژه ها منوط به  کفایت منابع است که وضعیت آنها از سوی کارفرما تعیین و یا اجرای آنها موکول به تامین کامل منابع  در آینده نزدیک می شود.

به منظور به حداقل رسانیدن تصادفات جاده ای، ترغیب تدریجی استفاده مسافران از خطوط ریلی تندرو  مسافری (خطوط سریع السیر بیشتر مسافری و کمتر باری که تهیه و اجرای آنها در برنامه قرار می‌گیرد) به جای مسیرهای جاده ای پر آمد و شد، باید از اولویت های نخست کشور باشد.

برای تامین منابع مالی لازم جهت تهیه و اجرای پروژه های مربوط - مشتمل برمحورهای جدید و یا ارتقای سرعت با بهسازی خطوط ریلی موجود - از راهکار فاینانس (وام خارجی) هم می توان استفاده کرد.

پیشنهاد می شود دوخطه و برقی کردن محورهای پر مسافر ریلی و یا کلا مسافری از اولویت‌ های راه آهن تلقی شود تا آنجا که نه تنها مسافر جاده ای را به ریل جلب نماید، بلکه بخشی از مسافر هوایی را نیز به سمت مسافرت با قطار ترغیب کند.

این رویکرد به طور قطع از میزان تصادفات و تلفات جاده ای به میزان قابل ملاحظه خواهد کاست و یکی از شاخص های به شدت نامطلوب کشور را بهبود خواهد بخشید.

تعدادی محورهای حائز اولویت مسافری و باری ریلی در این برنامه مطرح می شود. می دانیم یکی از دلایل عدم اقبال راه آهن به جابجایی مسافر در گذشته، تعرفه یارانه ای آن بوده است که در قطار مسافری تندرو یا سریع السیر این رویکرد ضد توسعه و زیان آور باید تغییر یابد.

بهای منطقی بلیت قطارهای تندرو برای کلاس عادی، دو برابر بهای بلیت اتوبوس ‌و نصف بهای بلیت هواپیما  مناسب خواهد بود و البته بلیت درجه یک آن گرانتر و تا حدود 70 درصد  بهای بلیت هواپیما می تواند باشد. ضمن این که خصوصی سازی خدمات راه آهن در ابعاد مختلف و در امور نگهداری و بهره برداری تداوم و توسعه می‌ یابد.

اولویت های بخش حمل و نقل هوایی

در زیر بخش حمل و نقل هوایی، اگرچه فرودگاه های بین المللی کشور به خصوص تهران در مقایسه با فرودگاه کشورهای هم تراز در سطح مورد انتظار نیست ولی نظر به نقصان منابع و شرایط خاص کشور و منطقه فعلا رفع نقایص زیربناهای موجود، افزایش بهره وری و حداکثر استفاده از آنها در اولویت قرار دارد و موضوع توسعه زیربناهای فرودگاهی بزرگ به بعد موکول می شود. لازم به ذکر است که طی دهه های گذشته فرودگاه های کوچک فراتر از نیاز توسعه یافته است.

اولویت های بخش حمل و نقل دریایی

در زیر بخش حمل و نقل دریایی، نظر به درآمدزایی بنادر بزرگ کشور توسعه زیربناها با درآمد حاصله از خدمات خود آنها ادامه خواهد یافت. ضمنا احداث بنادر کوچک محلی در دست ساخت، کماکان ادامه می یابد. 

به منظور تمرکز زدایی امور بنادر و استقلال فعالیت آنها پیشنهاد می شود کار بنادر در مراکز استان ها مدیریت و با ایجاد رقابت و رقابت پذیری فعالیت های آنها توسعه یابد.

بدیهی است بندر یک واحد استانی تلقی و هر بندر تابع شهرداری شهر واقع در آن  خواهد بود.البته فعالیت  سازمان بنادر ودریانوردی در محدوده تهیه و اجرای بنادر جدید و سیاستگذاری امور بنادر و همچنین نمایندگی آنها در مجامع بین المللی تداوم‌ می یابد، این کاری است که در بیشتر کشورهای دنیا انجام شده است. ضمنا امور قابل واگذاری فعالیت بنادر به مدت های مناسب  ‌محدود کماکان می تواند به بخش خصوصی واگذار شود.

اولویت های بخش مسکن و شهرسازی

در زیر بخش مسکن و شهرسازی، نظر به اهمیت موضوع قبل از ورود به امور مسکن  ضروری است یادآور شویم که وضعیت این بخش در چند دهه گذشته مطلقا تابع برنامه ریزی و هدفمند نبوده و به طور جدی تحت تاثیر بازار آشفته اداره شده و البته تابع محض بهای زمین بوده است که خود از پارامترهای نا ایمن و تزلزل آفرین می باشد.

با مقایسه این موارد قبل از ورود به مطلب‌، توجه به چند عدد و نسبت که در جدول زیر آمده است، روشنگر خواهد بود:

جدول برابری قیمت ها در دو مقطع زمانی مهرماه 1357 وابتدای سال 1401

ردیف	شرح	قیمت به	مهرماه 1357	سال1401	درصد افزایش
1	قیمت یک سکه بهار آزادی	تومان	300	12،500،000	41،666
2	قیمت یک دلار آمریکا	تومان	7.5	30،000	4،000
3	بهای یک متربربع زمین مسکونی در مناطق خوب تهران	تومان	1،000	150،000،000	150،000
4	بهای یک مترمربع آپارتمان مسکونی در مناطق میانی	تومان	1،500	50،000،000	33،333
5	دستمزد کارگر ساده موقت	تومان	50	250،000	5،000

با مقایسه این موارد می توان قدرت خرید یک کارگر ساده روزمزد را در دو بازه زمانی سال 1357 و 1401 بشرح زیر مقایسه کرد:

ردیف	کالای مورد خریداری	در 1375	در 1401	توضیح
1	یک سکه طلا	با دستمزد 6 روز	با دستمزد 50 روز
2	10 دلار آمریکا	با دستمزد یک و نیم روز	با دستمزد 1.2 روز
3	یک متر مربع زمین در مناطق خوب	به دستمزد 20 روز	با دستمزد 600 روز
4	یک متر مربع آپارتمان در مناطق میانی	با دستمزد یکماه	با دستمزد  200 روز

به عبارت دیگر در سال 1357 یک کارگر  ساده می توانست با

- با دستمزد 6 روز خود می توانست  یک سکه طلا و یا؛

- با دستمزد یک روز خود حدود 7 دلار آمریکا؛ و یا

- با دستمزد 20 روز خود یک متر مربع زمین در مناطق شمالی تهران ؛ و یا 

- با دستمزد یک ماه خود یک متر مربع آپارتمان بخرد.

 

این درحالی است که در سال 1401 یک کارگر ساده می تواند با:

- با دستمزد 50 روز خود یک سکه طلا؛ و یا

- با دستمزد یک روز خود حدود همان 7 دلار آمریکا؛ و یا

- با دستمزد 600 روز خود یک متر مربع زمین؛ و یا

- با دستمزد 200 روز خود یک متر مربع آپارتمان متوسط در تهران بخرد.

 صرف نظر از ترقی بهای دلار و طلا‌، شانس خانه دار شدن که خیر، ولی آپارتمان نشینی طبقات پایین و کم درآمد به یک ششم تا یک هفتم تنزل پیدا کرده است که عامل اصلی آن ترقی ناباورانه بهای زمین بوده است. این افزایش تنها به بخش مسکن صدمه و آسیب وارد نکرده، بلکه اقتصاد کشور در همه بخش ها از آن صدمه دیده است.  

 گرانی دور از انتظار زمین در واقع سیاهچاله ای ایجاد کرده است که همه اقتصاد کشور در آن غرق شده و فاجعه همچنان ادامه دارد. پیامدهای گران شدن زمین  محدود به غیر ممکن شدن خرید خانه نسل جوان (منفی شدن نرخ امید جوانان در جامعه)  و طبقات کم درآمد، نشده است، بلکه روی زمین گران، احداث مراکز صنعتی، آموزشی، بهداشتی، ورزشی، کسب و کار و کشاورزی و ... توجیه ندارد و همچنین اجرای پروژه های عمرانی  مانند  راه و راه آهن روی زمین گران توجیه مالی خود را از دست می‌دهد و غیر قابل اجرا می‌شود.

 - افزایش بهای زمین شهری ناشی از توسعه زیربناهای ضروری، احداث معابر شامل خیابان ها، بلوارها، بزرگراه ها و آزادراه ها، مترو، تامین آب، برق، گاز، ورزشگاه ها، بیمارستان‌ ها، پارک ها، مراکز انتظامی و مانند اینهاست که از محل عوارض پرداختی مردم، بودجه عمرانی کمک های دولتی تهیه و اجرا شده است ولی همه منافع آن نصیب زمین داران بزرگ و یا زمین بازان شده است و فقط دولت می تواند با اتخاذ سیاست های جبرانی  تعادل و آرامش نسبی را به جامعه برگرداند و التهاب موجود را فرونشاند که یکی از راهکارها: اعطای زمین رایگان برای احداث آپارتمان های کم جا وارزان قیمت برای جوانان متاهل و در مناطق شهری از یک سو و طبقات کم درآمد متاهل بیشتر در مناطق روستایی و یا حومه شهری از سوی دیگر می باشد.

 ضمن این که عرضه زمین ارزان برای طبقات میانی فاقد خانه جامعه حتی به صورت اجاره ۹۹ ساله می تواند تا حدود زیادی از التهاب بازار زمین بکاهد.

- ورود مستقیم دولت به عرصه ساخت و ساز مسکن و تولید مثلا یک میلیون خانه در سال مشکل آفرین خواهد بود. مشارکت دولت در امر ساخت و ساز مسکن به میزان محدود صد هزار واحد در سال  و کمتر می تواند نرخ بازار مسکن را متعادل نگه دارد و البته ورود دولت به عرصه ارائه اراضی به قیمت متعادل و حدود شاید 20 در صد قیمت های فعلی و یا رایگان در هر منطقه می تواند به تعادل بازار  مسکن کمک شایانی بکند. ﴿﴿الگوی ارائه زمین رایگان قبل از انقلاب و در اوایل دهه 30 در تهران اجرا و اراضی یوسف آباد با قیمت بسیار کم به کارمندان دولت و بانک‌ های دولتی واگذار شد و این کار در دولت‌ های بعدی ادامه یافت. در اوایل دهه 40 تهران اراضی عباس آباد / اندیشه به افسران ارتش اعطا شد.  بدیهی است این اقدام در مراکز استان و بسیاری شهرها به صور مختلف انجام که تداوم  یافت که این امر علاوه بر اشتغال زایی، موجب تخفیف بحران‌ در قیمت مسکن در شهرهای بزرگ و سراسر کشور شد. البته در کنار اعطای زمین، بانک رهنی دایر شد که نرخ بهره وام اعطایی آن بانک برای ساخت مسکن چهار درصد بود،‌ بانک مسکن فعلی ادامه و توسعه همان بانک است ﴾﴾.

برای روشن شدن اهمیت لزوم خارج کردن هزینه زمین از سبد هزینه خانوار کم درآمد توجه داشته باشیم که:

یک فرمول قابل آزمایش برای خلق درآمد در توسعه شهری، انتخاب اراضی بزرگ دولتی برای ایجاد شهرک‌، انجام تسطیح‌، محوطه سازی، احداث معابر و ساختمان های دولتی‌، پارک ها‌، مراکز  عمومی از بودجه دولت متکی به درآمد حاصله از فروش نیمی از اراضی  مسکونی و همه اراضی تجاری به طبقات برخوردار و به قیمت روز، اعطای نیمه باقیمانده اراضی مسکونی باقیمانده به طبقات کم درآمد یا نیمه‌ برخوردار ارزان‌ و رایگان، به طبقات محروم‌ است.

در این راهکار هزینه کلیه کارهای زیر بنایی و اراضی اعطایی به اقشار کم درآمد از محل فروش زمین دارای مجوز تغییرکاربری به فراخ‌ دستان‌ و زمین های دارای مجوز کسب وکار و تجاری تامین‌ می شود. این روش در جهان سابقه مربوط و یا مرتبط دارد که از آن جمله کارهای بارون اوژن هوسمان(1809-1891) فرماندار پاریس طی سال‌ های 1853- 1870 است که طی مدت 17 سال‌ اقتدار خود، حدود 2.5 میلیارد فرانک طلا در کارهای عام المنفعه شهر پاریس هزینه کرد که فقط 100 میلیون آن را (حدود چهار درصد) از دولت دریافت کرد. در واقع 96  درصد هزینه ها را از ارزش افزوده  اراضی  ناشی از اجرای طرح های توسعه دولتی و تغییر کاربری از کشاورزی به زمین شهری تامین کرد. شعار او نقل به مضمون  این بود. « یک قانون خوب کارآمدتر از یک خزانه پر از پول است». تفصیل  کارهای هوسمان  را به مقاله دیگری موکول می کنیم، که ارزش ‌واکاوی‌، تهیه، ارائه و خواندن دارد. 

اهمیت واگذاری امور ساخت و ساز مسکن به مردم

بر می گردیم به واگذاری امور ساخت و ساز مسکن به مردم:

- ورود طبقات مختلف مردم به عرصه ساخت و ساز  مسکن معمولا تدریجی است و بحران ایجاد نمی کند ولی ورود دولت در مراحل مختلف بحران ماشین آلات حفاری و گودبرداری، آجر، سیمان، لوله، کاشی و غیره به وجود می آورد. شروع به ساخت انفجاری، در سراسر کشور بازار را ملتهب و باعث نوسان شدید قیمت کالا و دستمزدها خواهد شد. ضمن این که قبول مسئولیت های بزرگ و تعهدآور برای دولت در امور قابل واگذاری مانند احداث  مسکن در هیچ‌ کشوری قرین موفقیت کامل نبوده ضمن آنکه خانه های ارائه شده  هم از کیفیت و دوام و... لازم برخوردار نبوده است. اما تخصیص زمین و انجام کارهای زیربنایی و آماده سازی زمین می تواند به توسعه موثر کمک کند. 

- بافت فرسوده قدیمی کلانشهرها معمولا برخوردارترین منطقه از نظر امکانات زیربنایی بوده و قابلیت تبدیل به زیباترین مناطق شهرهای بزرگ شامل مناطق تجاری و مسکونی را دارند. از آنجا که زمین های واحدهای مسکونی این گونه مناطق اغلب ‌کوچک است‌، به منظور امکان ایجاد واحدهای بزرگ و برخوردار از امکانات فضای سبز‌،‌ محل قدم زدن، نشستن‌، بازی بچه ها و مانند آن از امکان تجمیع اراضی کوچک تاحد قرار گرفتن  زمین در محدوده  خیابان و کوچه، استفاده می شود که دولت های گذشته به آن توجه نکرده اند، با آنکه دولت  های یازدهم و دوازدهم متوجه این امر شدند و مطالبی را هم تحت همین عناوین اعلام کردند ولی ظاهرا در شرایط بروز اختلاف بین مسئولان،  اقدام عملی حتی در زمینه تهیه طرح هم  مشاهده نشد. امید است با اجرای یک پروژه به عنوان پایلوت در هر کلان شهر  توسط دولت، زمینه لازم جهت تشویق  بخش خصوصی و فرهنگ سازی  لازم  برای جلب نظر سازندگان  به این امر مهم محقق شود. 

در پایان این قسمت رکورد تعداد مسکن ساخته شده توسط دولت  طی یک دوره 10 ساله منتهی به سال 1400 را موردارزیابی قرار می دهیم:

با توجه به مراتب بالا پس از زیربناها به امور ناوگان می پردازیم.

ناوگان جاده ای: 

- واقعیت آن است که ناوگان مسافری و  به خصوص حمل و نقل باری کشور به نسبت فرسوده و متقابلا تقاضای به خصوص بار کمتر از ظرفیت ناوگان است. خارج کردن تدریجی فرسوده ترین آنها از رده، در شرایط فعلی می تواند موثر باشد، البته در شرایط گشایش مالی با استفاده از راهکار وجوه اداره شده، می توان به بهسازی و نوسازی ناوگان جاده ای کمک کرد. ضمنا غیبت شرکت‌ های بزرگ حمل و نقل و مالک ناوگان و توسعه راننده مالکی به توسعه و بهبودامور کمک نمی کند و در بحران‌ ها و رکود اقتصادی کشور را با اقشار آسیب پذیر متعدد مواجه می کند.

- اعمال نظارت بیشتر در ارتقای کیفیت با هدف افزایش ایمنی و تقلیل آلودگی هوا و.. وسایل نقلیه مسافری و باری تولید داخلی، به خصوص سواری، از اولویت تام برخوردار است و می تواند علاوه بر ارتقای عوامل موثر در امور محیط زیست، به ارتقای ایمنی و تقلیل سوانح و تصادفات کمک کند.

- وزارت راه و شهرسازی به عنوان بزرگ‌ترین واحد مسئول در بخش حمل و نقل می تواند در این امور نظارت مستمر و اثربخش بیشتری داشته باشد و علاوه بر آن الزام کارخانه ها به ارائه خدمات پس از فروش از اجزای ارتقای کیفیت وسایط نقلیه و افزایش ایمنی است.

ناوگان ریلی:

- ناوگان ریلی کشور علاوه بر فرسودگی از عدم تناسب نیروی کشش با واگن های باری و مسافری رنج می برد. بومی کردن ساخت واگن های باری و مسافری و یا بهسازی واگن های قدیمی امری است که در کشور آغاز و در دست انجام است (همانند تولید ریل داخلی )‌ که توسعه آن دور از دسترس  نیست و مقطع کنونی بهترین فرصت برای توسعه قطعه سازی در داخل، ‌ بومی کردن قسمت اعظم نیاز کشور به ادوات ناقله ریلی است.  در شرایط برقی شدن محورهای شریانی ریلی وضع تقاضای نیروی کشش و نوع آن البته تغییر خواهد نمود که در زیر به آن می پردازیم.

 ناوگان هوایی:

- ناوگان هوایی کشور، فرسودگی و سوانح دور از انتظار آن یکی از چالش های پیش روی این زیربخش است که شرایط پیرامونی بر آن به شدت اثر گذار می باشد، در خلال مدت حل و فصل امور کماکان علاوه بر ناوگان کمتر فرسوده موجود،‌ استفاده از ناوگان اجاره ای  و یا دست دوم با عمر زیر چهار سال و در حد رفع نیازهای فعلی از جمله گزینه های مطرح است ولی چندان پسندیده و سنجیده نیست. امید است در آینده نزدیک و پس از حل فصل مشکلات و موانع و در راستای تعامل سازنده با جهان و کشورهای همسایه، اقدام لازم و درخور با اولویت صورت گیرد.

 - اصلاح مسیر،‌ دو خطه و برقی کردن محورهای پرتردد ریلی از پیش نیازهای توسعه کشور است و تاحدود زیادی جای هواپیمای مسافری در فواصل 500 تا حداکثر هزار کیلومتر سفر داخلی را خواهد گرفت. از همین روی ارتقای مسیرهای ریلی تهران - اصفهان، تهران - تبریز، تهران - شهد و از همه مهمتر تهران - اهواز - بندر امام و برخی محورهای دیگر می تواند قسمتی از خلا و کمبود هواپیما و تقاضای سفر هوایی داخلی در محورهای پرتقاضا را کاهش دهد اما تامین ناوگان ریلی به خصوص قطارهای تندرو باز هم موکول به رفع تنگناهای مالی و گسترش روابط خارجی برای استفاده از امکان برقراری رقابت بین فروشندگان  و شکستن انحصار هاخواهد بود.

 پروژه های موجه و یا حایز اولویت و مهم ریلی و تذکرهایی در مورد برخی از آنها: 

- اصلاح مسیر، دو خطه و برقی کردن محور ریلی تهران - قم - اراک - دورود - خرم آباد- اندیمشک - اهواز - بندر امام که البته اصلاح مسیر مهمترین قطعه گلوگاهی یعنی دورود - خرم آباد- اندیمشک آن متاسفانه به صورت یک خطه در دست اجراست و البته احداث نیمی از این قطعه یعنی دورود - خرم آباد کلا بی فایده است.

با احداث این قطعه  گلوگاه محور تهران - بندر امام مرتفع و  مشکلات موجود  در بزرگ‌ترین پایانه  دریایی کشور یعنی بندر امام، تا حدود زیادی حل و فصل  شده و با دوخطه و برقی کردن کلیه محور محور طلایی بندر امام - تهران با مزیت  500  کیلومتر کوتاه تر از بندر عباس  - تهران فرصت های جدیدی را ایجاد می نماید.

- حل مشکلات و به روی ریل بر گرداندن پروژه راه آهن در دست احدات دو خطه و برقی تهران - قم -اصفهان که هزینه‌ آن‌به دلایل‌‌ نامشخص  از حدود اعتدال خارج‌ و این پروژه موجه را دچار عدم توجیه نموده (‌قطعه تهران- قم آن قبلا به صورت دو خطه احداث  شده که نیاز به اصلاح مسیر، تثبیت زیرسازی و فنس و غیره دارد و زیرسازی قطعه قم - اصفهان تاحدود زیادی اجرا شده است). به عنوان موجه ترین محور مسافری کشور برای قطار تندرو با توجه به سهولت اجرای زیرسازی و میزان تقاضای  بالای مسافری  (که در حال حاضر از راه آهن موجود به علت طول زیاد مسیر ریلی نسبت به امکانات جاده ای و  اختلاف زمان سفر استقبال نمی‌ شود‌،  مشروط به تعدیل هزینه ها تا سطح بر آورد مهندس مشاور دولتی SNCF فرانسه (حدود کیلومتری سه میلیون یورو با 20 ست قطار  و… با تعدیلاتی) ازاولویت تام برخوردار است.

- اصلاح مسیر و برقی کردن محور دوخطه تهران - مشهد.

- دو خطه و برقی کردن محور تهران - قزوین - زنجان- میانه - بستان آباد- تبریز .

- تکمیل احداث راه آهن یک خطه چابهار - زاهدان به عنوان یک محور استراتژیک.

- تکمیل احداث قطعه راه آهن زاهدان - بیرجند فقط در راستای اجرای قانون ارتباط مراکز استان (این قطعه راه آهن به علت کمی تقاضا به هیچ وجه توجیه مالی و اقتصادی ندارد)  با راه آهن از یک سو و پاسخگویی به نیازهای اندک ترانزیتی کشور همسایه افغانستان از طریق محور  زاهدان - زابل و انشعاب پل میلک (اگرچه تقاضا در حد راه اصلی موجود است) از سوی دیگر  و البته ادامه احداث این محور به مشهد فعلا فاقد توجیه‌، ضرورت و اولویت  است.

با توجه به محدودیت منابع از یک سو و دوبانده نمودن راه بیرجند - مشهد و خالی بودن ظرفیت راه به اندازه کافی و در 20 سال آینده و طولانی تر بودن امکان راه آهن نسبت به راه از فاقد توجیه و اولویت است. مگر آنکه پس از بیرجند  راه آهن‌ مقاصد  موجه دیگری را دنبال کرده و هزینه احداث  کامل راه آهن و تاسیسات جانبی حدود 500 هزار دلار در هر کیلومتر باشد (هزینه احداث یک راه دوبانده چهار خطه در همین منطقه و البته با دو برابر ظرفیت راه آهن مورد نظر ).

نکته قابل توجه آن که، ظرفیت یک راه آهن یک خطه بیشینه برابر یک راه اصلی درجه یک  است، نظر به اثرات صرفه جویی در مصرف انرژی، تقلیل آلودگی هوا و تصادفات تا جایی که هزینه احداث راه آهن به تقریبا دو برابر امکان راه باشد.(این مقیاس در دشت ما را به رقم 500 هزار دلار در هر کیلومتر می رساند)،گزینه راه آهن از نظر اقتصادی می تواند موجه باشد.

البته این در شرایطی است که راه موجود نباشد.  در محور مورد نظر راه موجود و در دست چهار خطه شدن است. البته انعطاف پذیری راه، ابنیه فنی کمتر (باتوجه به محدودیت شیب و شعاع قوس ها) نیز همواره به توجیه راه کمک می کند.

 علاوه بر اینها‌، به احتمال زیاد محور ریلی ایستگاه کاشمر - تربت حیدریه - طبس - بافق  دو خطه و برقی و در ادامه  محور  بافق - بندرعباس به عنوان دومین محور طلایی باری کشور (پس از محور باری - مسافری تهران - بندر امام) با سرمایه گذاری صنایع فولاد در تامین منابع مالی لازم برقی خواهد شد که خلق سناریوی رقیب  ناموجه برای این محور منطقی نیست.‌

- تغییر روش در احداث  راه آهن یک خطه رشت - آستارا به طول 162 کیلومتر به علت هزینه غیرقابل توجیه [[هرکیلومتر بیش از 120میلیارد تومان برای یک راه آهن یک خطه عادی‌،‌ خط پروژه مرتفع، ابنیه فنی سنگین شامل40 کیلومتر پل ]]، و از آن مهمتر عدم امکان عبور بار بر مبنای تقاضای تعریف شده در گلوگاه کوهین (برای توضیح بیشتر در  تجدید نظر در مطالعات  تقاضا ی محور  رشت - آستارا تقاضا در سال اول بهره برداری 2.6 میلیون تن بار و در سال بیستم به رقم 6.8 میلیون تن رسیده است.  اولا برای چنین تقاضای اولیه ای احداث یک محور ریلی با هزینه 6 میلیون دلار در کیلومتر توجیه پذیر نیست و تا سال ها راه موجود ولو با توسعه بسیار ارزان قیمت پاسخگوی تقاضا خواهد بود، ضمن این که تقاضای سال های میانی و بیستم فراتر از ظرفیت محور رشت - قزوین و اگر تقاضای بار انزلی- رشت  و استان هم به آن افزوده شود‌، کل تقاضای محور رشت - قزوین  به میزان قابل ملاحظه، فراتر از ظرفیت و عبور  چنین باری از گلوگاه کوهین‌ بوده و در نتیجه هدایت بار این محور به جاده  و یا کریدور های دیگر ریلی از اولویت تام برخوردار است. در واقع امکان جاده‌ ای ظرف تعادل تقاضایی ترانزیت و در هر صورت 90 درصد تقاضای ترانزیت زمینی کشور در آن جریان دارد.

 این قطعه  مصداق بارز اولویت راه بر راه آهن است. مگر آنکه هزینه احداث راه آهن یک خطه در دشت به سطح منطقی حدود 500  هزاردلار در کیلومتر تقلیل و به سطح موجه تنزل یابد و یا باتغییر کریدور ولو با افزایش طول (مانند محور رشت - انزلی - آستارا) هزینه ها به سطح منطقی تقلیل یابد.  البته حمل و نقل دریایی آستاراخان - انزلی نیز  می تواند صورت مسئله را عوض کند. نکته قابل توجه آنکه اگر اجزای پروژه فقط به صورت تعریف شده موجه باشد، همانطور که در پاراگراف قبل و همین بند گفته شد‌، این محور به دلایل گوناگون، امکان راه پاسخگو  خواهد بود.

در جمع بندی نهایی احداث این قطعه راه آهن مستلزم تجدید نظر کلی در مسیر، خط پروژه  و اجزای این مسیر  ویا استفاده از امکان راه است.

- احداث محور دوخطه برقی اصفهان - اهواز که یک بار قبل از انقلاب از سوی مشاور کارلولوتی ایتالیا و یکبار در سال 1396 ، از طرف مشاور کره ای (دایلیم) غیر فنی و فاقد توجیه اعلام شده است. با هزینه دور از انتظار بیش از  250 میلیارد تومان در هر کیلومتر،  با توسعه محورهای جایگزین و موجود مانند سنگان - بافق - بندرعباس و حمل دریایی تا بندر امام و اهواز و همچنین محور ریلی تهران - بندرامام و ارتباط اصفهان - ازنا (برای حمل سنگ آهن)  غیرموجه‌ و فعلا در اولویت نیست  مگر آنکه مطالعات توجیهی لااقل به تایید آخرین مشاورخارجی مربوط (دایلیم) برسد.‌

- راه آهن شیراز - بوشهر - عسلویه:

با توجه به عدم استقبال از محور ریلی اصفهان - شیراز به علت اختلاف طول دو مسیر ریلی و جاده ای   ضروری است در توسعه زیربناهای ریلی به این مهم (اختلاف طول مسیر ریلی و راه) توجه شود. ضمنا عملا مرکز پشتیبان عسلویه به دلایل موجه و مزیت های موجود، علاوه‌‌ بر بوشهر‌،‌ شیراز خواهد بود، ضمنا حجم بار یا فرآورده های عسلویه چه میزان است؟ با چه هدفی به موازات ساحل باید به بوشهر حمل شود؟ اگر هدف صادرات است که این امر  در خود عسلویه قابل اجرا و اگر هدف درون سرزمین باشد‌، راه موجود عسلویه - جم - فیروزآباد - شیراز  برای پاسخگویی به این تقاضا به میزان قابل ملاحظه و اثرگذار از محور ریلی کوتاه تر است‌، به نظر می رسد بازنگری مطالعات برای احراز تایید  ساخت  قطعه ساحلی  و نحوه ادامه ساخت محور اصلی ضروری است.

- راه آهن گرگان - بجنورد - مشهد نیز مانند پروژه شیراز - بوشهر در شرایط محدودیت مالی ‌باتوجه به امکان جاده‌ ای مناسب و گلوگاه گدوک در محور گرگان فیروزکوه - تهران باید بتواند در میانه راه به محور تهران - مشهد متصل که در این صورت وظیفه و عملکرد بهتر ‌شایان توجهی پیدا می کند.

چند یاد آوری مهم:

1- ضروری است، برای  تعبیه  کوتاهترین مسیر یا کریدور جنوب - شمال،  نسبت به تکمیل احداث محور ریلی بندر امام - اهواز - خرم آباد - کرمانشاه - سنندج - سقز - میاندوآب - تبریز - جلفا (که طول آن به میزان قابل ملاحظه کوتاه تر از کریدورهای دیگر  شمال جنوب است) و در مسیر خود از کرمانشاه به خسروی و خاک عراق و در بالاتر با مرز رازی و خاک ترکیه مربوط می شود  و قبلا در مطالعات ستیران و آمایش سرزمین آمده است، اقدام موثر صورت گیرد، شایسته است، نقشه های اجرایی  قطعات ساخته نشده آن در این دولت تهیه و باقیمانده مسیر در چند سال آینده به  موقع اجرا در آید. این محور دارای اهمیت چند جانبه ملی و داخلی بوده و با توجه به کارکرد چند جانبه مهمترین و موجه ترین محور جنوب شمال واز جمله دارای مزیت ترانزیتی خواهد بود.

2- در مطالعات  آمایش سرزمین ستیران و پس از حصول اطمینان از عدم توجیه محور ریلی اصفهان - اهواز، دو پروژه یکی ریلی و دیگری به موازات آن ولی جاده ای به منظور پاسخگویی به فعالیت و ظرفیت بزرگ‌ترین و موجه ترین  پایانه دریایی کشور با کمترین فاصله ریلی و جاده ای با مرکز کشور ( 600 کیلومتر کوتاه تر از محور بندر عباس- تهران ) حائز اولویت اول قرار گرفت:

الف: پروژه جاده ای حایز اولویت: آزادراه تهران - قم - اراک - خرم آباد - پل زال - اندیمشک - اهواز - بندر امام .  

 ب: پروژه ریلی حایز اولویت: راه آهن دو خطه و برقی مسافری تندرو و باری تهران - قم - اراک - خرم آباد - اندیمشک - اهواز - بندر امام  که قرارداد آزادراه با یک شرکت آمریکایی منعقد و تجهیز کارگاه هم شد و با پیروزی انقلاب به قرارداد شرکت مذکور خاتمه داده شد. البته احداث آزادراه با تاخیر انجام گرفت که در دست تکمیل است. ولی از شروع به اجرای پروژه حایز اولویت ریلی یعنی راه آهن دو خطه و برقی محور مزبور که مطالعات آن قبل از انقلاب توسط مشاور فرانسوی «اسپی باتین یول» انجام شده است {به جز قطعه دورود - خرم آباد و تهران - قم} هنوز خبری در دست نیست که ضروری است زمینه اصلاح مسیر و دوخطه و برقی کردن کلیه مسیر فراهم شود.

تذکر: در مورد این محور قبلا نیز مطالبی گفته شد ولی نظر به اهمیت موضوع یک بار دیگر تکرار می شود.

* نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ و نقل اسکاپ