◄ درس‌ هایی از طرح راه‌ آهن دوخطه و برقی بافق بندرعباس

با افتتاح راه آهن مشهد سرخس (1375) مسیر ترانزیت ریلی از آسیای میانه تا بندرعباس فراهم شد که با ساخت راه آهن بافق- مشهد (1384)، مسیر کوتاه و مناسب شده و کریدور سراسری جدیدی در راه آهن ایران شکل گرفت که مهمترین کریدور ترانزیتی ریلی فعال کشور می باشد.

مقدمه : راه آهن دوخطه و برقی بافق بندرعباس اولین طرح بزرگ توسعه راه آهن پس از انقلاب اسلامی و در واقع یک ابرپروژه (مگاپروژه) و در تراز احداث راه آهن سراسری در دوره پهلوی اول بوده است و تاکنون نیز طرح دیگری به این عظمت در راه آهن ایران ساخته نشده است. این طرح از جوانب مختلف فنی، اجرایی، مدیریتی نکات و پیچیدگی های فراوانی داشته ولی تجارب آن به اندازه کافی بحث و ثبت نشده است. اینجانب (محمدرضا منتظری) که به صورت رسمی نقش مستقیم و غیرمستقیم قابل توجهی در مدیریت و پیشبرد این طرح داشتم، با بیان ویژگی های مهم این طرح و برخی تجارب و درس هایی که احداث آن داشته است، امیدوارم این گزارش برای استفاده از تجارب قبل و ترغیب دیگر مدیران و کارشناسان به نگارش تجارب مفید واقع گردد. این متن گزارشی رسمی و مستندسازی شده نیست و ممکن است نظرات افراد نسبت به برخی موضوعات مطرح شده متفاوت باشد.

تاریخچه طرح : مطالعه اولیه طرح در دهه 40 شمسی شروع و در اوایل دهه 50 شمسی طراحی آن بوسیله مهندسین مشاور ایران کامپساکس (ایرانی و دانمارکی) صورت گرفت. طول مسیر اصلی 630 کیلومتر و دو انشعاب (گل گهر به طول 11 کیلومتر و مس سرچشمه به طول 43 کیلومتر) در این طرح منظور شده بود (بعدها انشعاب به بندر باهنر نیز اضافه شد) و مقرر بود بوسیله پیمانکاران خارجی اجرا گردد و قرار بر این بود که برای اولین بار طرح راه آهن دوخطه اجرا شود و در این طرح تمام امکانات اعم از ایستگاه ها و تعمیرگاه ها، علایم و ارتباطات، شهرک های مسکونی، روسازی مدرن، ماشین آلات مکانیزه نگهداری خط و .. به صورت کامل دیده شده بود. چنین طرح بزرگ و کاملی در دوره قبل از انقلاب سابقه نداشت. پس از انقلاب اسلامی با تغییر شرایط و سیاست های کلان کشور و سپس شروع جنگ تحمیلی، طرح های نوسازی و توسعه خطوط راه آهن ایران کنار گذاشته و این طرح به عنوان طرحی ویژه و ملی انتخاب و از سال1360 در دست اجرا قرار گرفت و این طرح در دوره جنگ تحمیلی نیز با وجود فشارهای اقتصادی، مستمراً پیگیری شد تا آنکه در اسفند 1373 بوسیله رئیس جمهور وقت مرحوم حجت الاسلام رفسنجانی و در حضور شش رئیس جمهور و مقامات کشورهای منطقه به بهره برداری رسید و تکمیل آن تا اواخر دهه هفتاد ادامه یافت.

مشخصات طرح:

سازمان کارفرما: مسئولیت توسعه خطوط راه آهن در دوره پهلوی برعهده اداره کل ساختمان راه آهن بود (به جز دوره کوتاهی در سال های 55 و 56 که این اداره کل با اداره راه آهن دولتی ایران ادغام شد ولی این ادغام موفق نبود و به زودی به وضعیت قبل برگشت). بعد از انقلاب، این طرح تنها طرح بزرگ توسعه راه آهن در دهه 60 بود که اداره کل ساختمان راه آهن مسئولیت آن را برعهده داشت ضمن اینکه به واسطه انقلاب اسلامی تغییرات قابل توجه در بدنه مدیریتی کشور رخ داده بود. همین اداره کل در سال 1368 به معاونت وزارت راه و ترابری (معاونت ساخت و توسعه راه آهن) تغییر یافت و پنج اداره تابعه آن معاونت امور این طرح را دنبال می کردند: دفتر فنی، اداره کل زیرسازی منطقه یک، اداره کل روسازی، اداره کل ساختمان و تأسیسات، اداره امور قراردادها.

سمت اینجانب: در اداره کل ساختمان راه آهن از ابتدای این طرح یعنی سال 1361 اینجانب معاون فنی بودم و برای تشکیل معاونت ساخت و توسعه راه آهن هم خودم طراحی سازمانی کردم و آن را دنبال کردم و بعد از تشکیل معاونت ساخت و توسعه راه آهن، اینجانب علاوه بر مدیرکلی زیرسازی منطقه یک که این طرح را برعهده داشت، سرپرستی دفتر فنی و سرپرستی ساختمان و تأسیسات را هم مدتی داشتم و بنا به اعتماد مدیران ارشد، در قریب به اتفاق جلسات با مسئولان کشور و وزرا شخصا مباحث این طرح را ارائه و مذاکره می کردم. تمام ادارات معاونت تصمیمات طرح را با بنده هماهنگ می کردند و عملا نقش قائم مقام معاونت و تصمیم گیرنده اصلی در این طرح را برعهده داشتم.

خدمات مهندسی مشاوره و پیمانکاری: پیش از انقلاب، تمام طرح های بزرگ راه آهن و تمام ابنیه فنی بزرگ بوسیله شرکت های مهندسین مشاور خارجی مطالعه و طراحی می گردید و این طرح نیز بوسیله مهندسین مشاور ایران-کامپساکس (ایران- سوئد و دانمارک) طراحی و بخش اندکی از طرح در سالهای 54 تا 57 اجرایی شد. با پیروزی انقلاب اسلامی و در جهت استقلال علمی در زمینه های مختلف منجمله راه آهن ارتباط با شرکت های مهندسی خارجی قطع شد و هنگام تصمیم به اجرای این طرح در سال 1360، مسئولیت نظارت بر اجرا بر عهده شرکت های مهندسین مشاور ایرانی قرار گرفت و مهندسین مشاور ایرانی علاوه بر نظارت، به صورت محدود در اصلاح طراحی برخی از ابنیه فنی (تغییر تابلیه برخی از پل ها از بتنی به فلزی) نقش داشتند. در آن دوره ساخت برخی از ابنیه فنی با پیمانکار ایرانی مقدور به نظر نمی رسید و لذا احداث دو قطعه از زیرسازی مسیر که پیچیدگی فنی داشت، به شرکت کره ای دوو واگذار شد و بعداً اجرای یک قطعه نیز برای تسریع در اجرا که گلوگاه بحرانی از نظر زمانی بود، به آن شرکت واگذار شد زیرا توانایی مدیریتی بهتری از پیمانکاران ایرانی داشتند. در این قطعات مدیریت اجرا در دست شرکت کره ای قرار گرفت و بخشی از کارها به صورت دست دوم به پیمانکاران ایرانی واگذار گردید.

از آنجا که شرکت های مهندسین مشاور ایرانی متخصص در امور ریلی نبودند، در اوایل دهه 60 ایجاد یک شرکت مهندسین مشاور تخصصی در امور راه آهن به عنوان امین دولت و متخصص در امور ریلی (طرح هندسی، روسازی، علایم، ارتباطات، سازمان بهره برداری و ...) دنبال شد و با همکاری برخی کارشناسان و بازنشستگان راه آهن جمهوری اسلامی و اداره کل ساختمان راه آهن، شرکت مهندسین مشاور توسعه راه آهن ایران (مترا) تأسیس گردید. آن مشاور مطالعات روسازی، علایم و ارتباطات و برقی کردن طرح را برعهده داشت. همچنین نیازهای ساختمانی ایستگاه ها را نیز آن مشاور مشخص نمود و مطالعات ساختمان و تاسیسات طرح بوسیله مشاور پژوهشهای ساختمانی ایران صورت گرفت و تکمیل طراحی و نظارت برخی از ایستگاه ها به دیگر مشاوران رشته معماری نیز واگذار شد.

مطالعات توجیهی: در این طرح بزرگ و مهم گزارشی از مطالعات توجیه مالی و اقتصادی در دسترس نبوده با اینحال در مدارک عمومی این طرح اهداف آن به صورت ذیل بیان شده است :

• برقراری ارتباط بین 3 استان کرمان، هرمزگان و یزد و شکوفایی اقتصادی سه استان یاد شده

• تسریع در امر تخلیه کشتی ها در آب های جنوبی ایران

• حمل سنگ آهن گل گهر به صنایع فولاد مبارکه و ذوب آهن اصفهان

• پشتیبانی حمل مجتمع مس سرچشمه و پالایشگاه نفت در بندرعباس

• صرفه جویی در سوخت و کاهش آلودگی

• حمل سنگ آهن به مجتمع فولاد بندرعباس

و میزان تقاضای ترابری باری و مسافری در سال اول بهره برداری حدود 10 میلیون تن بار و 700 هزار نفر در سال اول بهره برداری و حدود 16 میلیون تن بار و یک میلیون نفر در سال دهم برآورد شده است (مرجع یک).

یادآور می شود کارخانه فولاد که قرار بود در بندرعباس احداث شود، در دوره جنگ تحمیلی برای اجتناب از ریسک حملات دشمن به مبارکه اصفهان تغییر مکان داده شد. این تغییر مکان باعث کاهش تقاضای ترابری در این طرح و در نتیجه رفع نیاز به خط دوم در دهه هفتاد شد. (هرچند تصمیم به این جابجایی بعدها نقد و بررسی و یک تصمیم ملی ولی اشتباه تلقی شده است.)

شایان ذکر است مطالعات توجیه مالی و اقتصادی که اکنون برای طرحهای توسعه راه آهن رایج هستند به شکل ضعیفی از دهه هفتاد آغاز شد و در دهه هشتاد ارتقای کیفی یافته است. با این حال می توان گفت این طرح به اهداف عملکردی خود در ترابری انبوه بار و مسافر مطابق پیش بینی نرسیده است و تحلیل علل جذب اندک بارهای مناسب راه آهن، بحث اساسی و مجزاست که در مرجع 2 بحث شده است. همچنین در طرح های بزرگ لازم است مطالعات توجیهی در صورت گذشت چند سال به روز شوند و احیاناً تأثیر گذشت زمان در تغییر شرایط محیطی بررسی و تقاضای حمل مجدداً برآورد و با طرح تطبیق داده شود. این موضوع در این طرح صورت نگرفت و تفاوت قابل توجهی بین ابعاد ایستگاه ها و تجهیزات طرح با نیازهای واقعی بروز نمود که توضیح داده می شود.

نقش ترانزیتی طرح : جالب توجه است که در گزارشات اولیه این طرح به اهمیت ترانزیتی آن اشاره نشده و جزو دلایل احداث نبوده است لیکن هنگام افتتاح آن چندین رئیس جمهور از آسیای میانه حضور داشتند (در واقع تا فروپاشی شوروی سابق در اوایل دهه هفتاد بحث ترانزیت موضوعی مغفول بود) و سپس با افتتاح راه آهن مشهد سرخس (1375) مسیر ترانزیت ریلی از آسیای میانه تا بندرعباس فراهم شد که با ساخت راه آهن بافق- مشهد (1384)، مسیر کوتاه و مناسب شده و کریدور سراسری جدیدی در راه آهن ایران شکل گرفت که مهمترین کریدور ترانزیتی ریلی فعال کشور می باشد.

دانش مهندسی راه آهن: در سال های پیش از انقلاب گرچه شبکه راه آهن محدودی در کشور ایجاد شده بود ولی برای آموزش مهندسی صنعت راه آهن اقدام موُثری به عمل نیامده و تنها برخی پرسنل برای بهره برداری راه آهن در سطوح تکنسین و پایین تر آموزش می دیدند و برخی افراد بدون برنامه ریزی سازمانی، بصورت علایق شخصی آموزش عالی در خارج کشور را دنبال می کردند. همچنین در میان شرکت های مشاور راه آهن که قبل از انقلاب در ایران کار می کردند، مشاور ایران-کامپساکس سابقه طولانی و نقش محوری داشته ولی این شرکت نیز برخی طراحی های مربوط به توسعه راه آهن را در دفاتر مرکزی خود در خارج انجام می داد و نتایج آن را به اداره کل ساختمان راه آهن ارائه می نمود. لذا صنعت راه آهن ایران بدون زمینه سازی از لحاظ آموزش علمی و مهندسی به صورت یک صنعت وارداتی پایه گذاری شده بود و معلومات اکثر کارشناسان و مدیران در زمینه مهندسی راه آهن در سطح پایینی بود و این مسئله اساسی باعث مشکلات متعددی شد که شرح آن در مرجع سه قابل مطالعه است.

دستورالعمل طراحی: در اوایل دهه پنجاه بنا به یک فرمایش همایونی دوخطه و برقی کردن تمام شبکه اصلی شبکه راه آهن بطور کامل به شرکت های بزرگ مهندسین مشاور خارجی سپرده شد (فهرست آن در جدول 2 پیوست می باشد) که مدارک فنی آنها در آرشیو دفتر فنی و بررسی طرح های راه آهن قرار دارد. در آن دوره برای آنکه طراحی محورهای مختلف هماهنگ باشند، تیمی به سرپرستی مشاور کامپساکس و با حضور نمایندگان شرکت های مهندسین مشاور خارجی مزبور مجموعه ای را به عنوان دستورالعمل طراحی راه آهن ایران (موسوم به استاندارد کامپساکس) تهیه کردند و طراحی این طرح بر مبنای دستورالعمل مزبور صورت گرفت که تا سالهای طولانی همان دستورالعمل برای طراحی دیگر محورهای راه آهن نیز بکار گرفته شد و در دهه هشتاد آیین نامه های جدید طراحی راه آهن تألیف و توسط سازمان برنامه تصویب و جایگزین گردید.

طراحی مسیر: همانطور که گفته شد طراحی مسیر توسط مشاور خارجی قبل از انقلاب صورت گرفته بود و فقط اندکی از آن در دوره اجرا بازنگری گردید.

در طرح اولیه بزرگترین تونل به طول 8 کیلومتر دیده شده بود. تونل های طولانی علاوه بر هزینه مضاعف احداث، با پیچیدگی های تجهیزاتی و شرایط خاص بهره برداری روبرو می شوند لذا برای تسهیل اجرا و بهره برداری، کاهش طول این تونل توسط تیمی از خبرگان (آقایان مهندسین حسینعلی قاسمی، مرحوم مهندس حسن نیامیر و مهندس نوذر قهرمانی) این بخش مسیر بازنگری و طول تونل به 3200 متر کاهش داده شد که توان مندی مهندسان ایرانی در طراحی مسیر را نشان داد.

در طرح اولیه در محدوده بندرعباس برای پیشگیری از آسیب دیدن مسیر از آب های سطحی که در هنگام بارندگی شدید در سطح منطقه پخش می شود، خط پروژه دو متر بالاتر از سطح زمین طراحی شده بود ولی در دوره اجرا برای کاهش تهیه و حمل خاک مرغوب قرضه، ارتفاع خط پروژه یک متر کاهش داده شد. این تغییر موفق نبود و حسب بارندگی ها مشکلاتی ایجاد می نمود به ویژه در محدوده ایستگاه بندرعباس که تراز همکف ساختمان با خط پروژه هماهنگ شده بود، افزایش عمق زیرزمین را به دنبال داشت که معمولاً نفوذ آبهای سطحی فراوان در محل زیرزمین موجب دردسر فراوان برای بهره برداری بود.

در سمت بافق، بخش هایی از مسیر با معضل شن های روان مواجه بود که کاشت درختان و مالچ پاشی اضافه شد.

ابنیه فنی: طراحی تمام تونل ها بدون مطالعات ژئوتکنیک بوده و لذا اجرا به روش ناتم (N.A.T.M) صورت گرفت. در این روش با حفاری روزانه با توجه به جنس زمین نسبت به تحکیم و روش آن تصمیم گیری می گردید و مثلاً تونل 3100 متری به لحاظ جنس  سنگ آهکی نیاز به تحکیم نداشت.

بارندگی وحشتناک و بزرگی در بهار 1370 باعث جاری شدن سیلاب و تخریب راه های منطقه شد ولی به پل های بزرگ این طرح آسیبی نرسید با اینحال این سیلاب و بارندگی روی تونلی به طول 3200 متر در قطعه 4-ب که در دالان یک رودخانه اجرا و پایان یافته بود، اثر گذاشت به این ترتیب که بارندگی موجب ریزش سنگ های خیلی بزرگ و مسدود شدن مسیر تنگه گردیده و به صورت سد عمل کرده و دریاچه ای به ارتفاع بزرگی 20 متر و طول 30 کیلومتر تشکیل شد که در این وضعیت با بالا آمدن سطح آب، سیلاب در تونل جاری و 200 هزار مترمکعب از خاکریزی های بعد از خروجی تونل شسته شد و همچنین با آب شستگی و ریزش بخشی از سرباره این تونل، حدود یکصد متر از تونل غیرضروری شد (طول تونل کاهش یافت). برای پیشگیری از حادثه مشابه، تونل دیگری به عنوان مسیل در ارتفاع پایین تر از تراز پروژه، با طول حدود 400 متر و مقطع حدود 150 مترمربع اجرا شد. این موضوع باعث طولانی شدن دوره اجرا و افزایش بار مالی بود.

شایان ذکر است در دوره جنگ تحمیلی برخی از پل های راه آهن ایران هدف حملات هوایی قرار گرفتند و لذا در هنگام اجرای این طرح اصرار زیادی برای بازنگری مسیر و کاستن از پل های بزرگ و استفاده از تونل یا طراحی مسیر روی دامنه کوه ها وجود داشت و مطالعات مهندسی برای کاهش پل های بزرگ صورت گرفت ولی به لحاظ محدودیت هندسی خطوط ریلی، مسیریابی جایگزین مقدور نشد.

قطعه بندی اجرایی و بهره برداری: این طرح برای اجرا ابتدا به 15 قطعه اجرایی زیرسازی تفکیک شده بود ولی عملاً طی 23 قرارداد اجرایی واگذار شد. واگذاری بدون مناقصه و حسب مذاکره و توافق با پیمانکاران بود. فقط خریدهای خارجی با مناقصه بود و برای بقیه کارها گزارشی از نتایج مذاکرات به وزیر ارائه می شد و با موافقت ایشان کار واگذار می شد و حتی گاهی این تصمیم بعد از پیشرفت تا 30% کار توسط پیمانکار صورت می گرفت. بهره برداری از طرح نیز در سه مرحله صورت پذیرفت : مرحله اول: بخش بافق- سیرجان (افتتاح شده در سال 1368- افتتاح توسط معاون وقت رئیس جمهور- مرحوم دکتر حسن حبیبی)، مرحله دوم: بخش سیرجان - تزرج (افتتاح شده در مرداد 1372) و نهایتاً مرحله سوم: سیرجان - بندرعباس (افتتاح شده در اسفند 1373)،. تفکیک طرح برای بهره برداری در چند مرحله روش مطلوبی برای امکان انتفاع از بخشی از یک طرح راه آهن قبل از تکمیل کامل آن محسوب می شود مشروط به آنکه بخش افتتاح شده قابلیت بهره برداری نسبی و جذابیت برای حمل بار یا مسافر داشته باشد. در این طرح افتتاح بخش اول یا دوم بر مبنای این تفکر بود که بارهای ریلی از کل شبکه راه آهن تا تزرج یا سیرجان با راه آهن حمل و سپس به صورت جاده ای به بندرعباس حمل شوند. این حمل ترکیبی مقداری معطلی و هزینه برای تغییر وسیله حمل دارد و در مواقعی قابل استفاده است که حمل ریلی مسافت قابل توجه و تفاوت قیمت معناداری با حمل جاده ای داشته باشد که در این صورت هزینه و معطلی حمل ترکیبی بوسیله صاحبان بار پذیرفته می شود. ضمناً مجهز بودن پایانه موقت (مثلاً تزرج) به امکانات لجستیکی و تخلیه و بارگیری اهمیت دارد.

شهرک های مسکونی: در این طرح شش شهرک مسکونی جمعاً شامل 990 واحد مسکونی برای اسکان پرسنل شرکت راه آهن (پرسنل برای تعمیر و نگهداری خطوط و بهره برداری و کادر اداری) ساخته شد. هر شهرک علاوه بر واحدهای مسکونی مجهز به مدرسه، درمانگاه، آتش نشانی، مسجد، ساختمان پلیس، سیستم تأمین آب و فاضلاب و ..) بوده است. احداث شهرک ها برای امکان اسکان مناسب پرسنل راه آهن و بهره مندی از امکانات رفاهی مطلوب بود ولی در عمل این محور به علت پایین بودن سطح ترابری ریلی نسبت به پیش بینی ها نیازی به تعداد پرسنل کمتری نسبت به برآورد اولیه داشت و رواج سیستم های مکانیزه نگهداری و علایم نیز بر کاهش نیاز به نیروی انسانی مؤثر بود. پرسنل فعال در این طرح هم اسکان در شهرهای اصلی را بر اسکان در شهرک های دورافتاده و جدیدالاحداث ترجیح دادند به بیانی می توان گفت گرچه به صورت فیزیکی شهرک ها ساخته شدند ولی شهرک های دور از شهر، فاقد روح اجتماعی بود و از آنها استقبالی نمی شد. در سالهای بعد نیز روند واگذاری امور به بخش خصوصی اتخاذ شد و در نتیجه از برخی شهرک های احداث شده و کاملاً مجهز نظیر شهرک بیاض، شهرک خاتون آباد و شهرک کهه اصلاً استفاده نشد و این موضوعی بود که بارها نهادهای بازرسی به آن ورود نمودند. در این خصوص در سال های بعد تجدیدنظر کلی شد و هیچ گونه منازل مسکونی در طرحهای توسعه راه آهن احداث نمی شوند.

ایستگا ه های راه آهن: در این طرح مطالعات و طراحی ایستگاه ها بعد از انقلاب اسلامی صورت گرفت. توسط مشاور مترا عملکرد هر یک از ایستگاه ها تعیین و طرح روسازی ایستگاه ها تهیه گردید و سپس مشاور پژوهش های ساختمانی مطالعات مرحله اول ایستگاه ها و ساختمان های صنعتی و اداری را انجام داد و طراحی مرحله دوم هر ایستگاه بزرگ به یک مشاور مستقل واگذار شد.

در پیش بینی میزان نیاز به ساختمان و محوطه ایستگا ه ها از سوی مشاور مترا افراط شده و دست بالا بود و برخی از نیروهای راه آهن به عنوان آشنایی با امور بهره برداری در مترا سبب این وضع بودند. در این محور در سه ایستگاه (گل گهر، سیرجان و بندرعباس) تعمیرگاه های واگن و لکوموتیو احداث شده که دست بالا می باشد. بطوری که در مجموع در حدود 1100 هکتار زمین برای ایستگاه ها و شهرک ها تعیین و تملک گردید ولی بعداً طرح های ایستگاه ها بازنگری شد تا میزان ساختمان و تأسیسات بهینه گردد. مثلاً ساختمان ایستگاه خاتون آباد با متراژ 5000 متر مربع و ساختمان ایستگاه زادمحمود حذف و فقط در حد یک ساختمان بین راهی (در حد 100 تا 250 مترمربع) ساخته شد. ساختمان های درزین خانه و انبار توشه ایستگاه هایی نظیر فین و کُهه حذف گردید. یا برای پارکینگ یک درزین که شبیه مینی بوس است، 500 مترمربع دیده شده بود. در ایستگاه تزرج 12000 مترمربع بنا ساخته شده که بسیار مازاد بر نیاز است. در ایستگاه گل گهر میزان زیربنا از میزان 14.000 متر مربع به 4.000 متر مربع کاهش یافت در حایکه کف سازی شده بود. مخازن ذخیره سازی سوخت در ایستگاه گلگهر با ظرفیت سه میلیون لیتر حذف و به میزان پانصد هزار لیتر در ایستگاه سیرجان ساخته شد. در مجموع از 300 هزار مترمربع شهرک و ایستگاه های در نظر گرفته شده در طراحی، حدود 100 هزار متر مربع آن در مرحله احداث حذف گردید. سیستم تأسیسات ایستگاه های بزرگ نیز تغییرات زیادی داشت منجمله آنکه سرمایش و گرمایش بر مبنای چیلر طراحی شده بود که به سیستم های مناسب تر اصلاح شد. تکمیل برخی کارهای ساختمانی نیز به دستگاه بهره بردار محول شد و در حد سوله ها رها شدند و عملاً تکمیل نشد مثل سوله های دپو تعمیرات واگن بندرعباس و شاید هم واقعاً مازاد بر نیاز بودند.

این بازنگری ها باعث تقلیل قابل توجه در ابعاد و هزینه تکمیل ایستگا ه ها شد با اینحال این بازنگری های کلی و در اواسط دوره اجرا موجب اتلاف برخی از هزینه های انجام شده و معطلی و تداخل در برخی امور مهندسی دیگر نظیر سیستم علایم الکتریکی گردید.

از نظر طراحی ساختمان ایستگاه ها در این محور برخی از طرحها را مثل ایستگاه سیرجان بهبود دادیم. ساختمان ایستگاه ها ساختمانی معمولی نیست و طراحی بسیار ویژه محسوب می شود و به نظرم وضعیت ما هنوز هم خوب نیست و جای بهبود دارد. اما طرح ایستگاه قدیمی تهران واقعا نمونه بوده و درس آموز است.

پایانه لجستیکی: در این طرح دو پایانه لجستیکی بزرگ (بندرعباس و سیرجان) طراحی و اجرا شد. مقرر بود که سیرجان به عنوان یک بندرخشک و پس کرانه برای بندرعباس عمل کند و لذا ایستگاه سیرجان به صورت یک ایستگاه تشکیلاتی بسیار بزرگ و مجهز به امکانات لازم برای پایانه لجستیکی با ساختمان ها و انبارهای وسیع و خطوط متعدد در زمینی به وسعت 700 هکتار (ایستگاه و شهرک) احداث شد لیکن هیچگاه عملکرد شایسته به عنوان بندرخشک را پیدا نکرده که جای بحث و تحلیل دارد.

وابستگی به قطعات و تجهیزات خارجی: ساخت راه آهن قبل و بعد از انقلاب اسلامی، وابستگی بسیاری به خارج از کشور داشت. در آن دوره تمام تجهیزات علایم و ارتباطات و همچنین ریل و تمام ادوات و مصالح روسازی و حتی پیچ و رولپلاک و میلگرد تراورس های بتنی و قالب آنها از خارج کشور تامین می شد. مثلاً قالب تراورس بتنی هر ست 80 هزار مارک از آلمان خریداری می شد. این وابستگی ارزی فشار قابل توجهی را در دوره جنگ برای تامین ارز به همراه داشت. البته به جهت پایین بودن دانش مهندسی روز راه آهن در سطح کشور، ساخت برخی ابنیه فنی بزرگ و ساخت داخل تمام مصالح روسازی در ابتدا دور از دسترس می نمود. با این حال در راستای کاهش وابستگی گام های مؤثری برای تولید داخلی قالب تراورس و پیچ و روپلاک آن صورت گرفت و با مساعدت صنایع دفاعی، پابند پاندرول نیز ساخته شد بنابراین در دوره احداث این طرح مصالح روسازی (بجز ریل، سوزن و میلگرد تراورس) به تولید انبوه داخلی رسیدند. احجام کارهای این طرح نیز قابل توجه بود و امکان سفارشات عمده به تولیدکنندگان داخلی، بستر سرمایه گذاری برای ایجاد خطوط تولید را فراهم می نمود.

اجرای روسازی طرح به صورت تدارک و خرید مصالح توسط کارفرما از تولیدکنندگان مختلف و نصب اغلب به صورت پیمانکاری توسط شرکت راه آهن بوده است زیرا اغلب تولیدکنندگان مصالح روسازی تازه به این حرفه روی آورده و نیازمند حمایت کارفرما بودند. اجرای روسازی ابتدا بوسیله شرکت راه آهن به صورت امانی انجام می شد که با مشکلاتی مواجه بود نظیر آنکه عوامل راه آهن با روشهای سنتی و سرعت کم و با بروکراسی اداری کار می کردند و بخش خصوصی را رقیب می دیدند و در نتیجه کارفرما در سالهای بعد روش امانی را کاهش داد و تدارک مصالح روسازی از سوی کارفرما نیز به تدریج کاهش یافت و تدارک مصالح و نصب به بخش خصوصی واگذار گردید. به عنوان نمونه بنیاد مستضعفان اولین تجربه تولید تراورس بخش خصوصی را داشت. با این حال تولید و بومی سازی ادوات به بهانه عدم انطباق با استانداردهای آلمانی با مقاومت نسبی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی روبه رو شد که با حمایت وزیر تمرکز بر بخش خصوصی قوت گرفت.

مجموع مصرف ارزی این طرح 650 میلیون دلار بوده که بخشی برای تجهیزات و ماشین آلات ویژه نصب، تعمیر و نگهداری مکانیزه روسازی بود که تحویل شرکت راه آهن گردید.

دوخطه بودن طرح: خطوط راه آهن برای افق بلندمدت طراحی و اجرا می شوند با این حال بخش هایی که مربوط به آینده دور هستند، باید هنگام برنامه ریزی اجرایی مشخص و به صورت طرح توسعه منظور شوند.

در این طرح باید در نظر داشت در آن دوره، خطوط ریلی متصل با این محور که موجب جریان بار و مسافر به این محور باشند، تنها راه آهن یک خطه یزد- بافق بود (خط بافق کرمان موجود بود ولی اثری بر بار و مسافر این طرح نداشت و خط بافق - مشهد ده ها سال بعد اجرا شد)، محور موجود قم اصفهان-کرمان در مطالعات قبل از انقلاب قرار بود دوخطه شود و به مشاور آلمانی دکانسالت سپرده شد ولی به اجرا نرسید. ضمناً کارخانه فولادی که قرار بود در هرمزگان ساخته و از سنگ آهن گل گهر بهره بگیرد، به مبارکه منتقل شد و حمل سنگ آهن حدفاصل گل گهر- بندرعباس منتفی شد و بنابراین دوخطه بودن محور بافق- بندرعباس در آن دوره ضرورت نداشت و باید به عنوان توسعه آتی مدنظر قرار می گرفت ولی این تصمیم در سال های متمادی اتخاذ نشده و فقط بعد از ریختن بالاست دوخطه، هنگام ریل گذاری این بحث مطرح و ریل گذاری خط دوم به سال های بعد محول گردید. تأخیر در این تصمیم باعث شد در دوره اجرا مشکلاتی برای طرح ایستگا ه ها و علایم و ارتباطات بروز نماید زیرا همگی با فرض بهره برداری دو خطه طراحی شده بودند. البته روسازی خط دوم این محور حدود دهسال بعد از بهره برداری ضرورت یافت و در دهه هشتاد اجرا گردید.

علایم و ارتباطات : تجهیزات علایم و ارتباطات این طرح به صورت یکجا طی یک مناقصه بین المللی از شرکت زیمنس آلمان خریداری گردید. تجهیزات با آخرین تکنولوژی روز و همراه با برخی تجهیزاتی که در آن دوره در راه آهن ایران شناخته شده نبود، به مبلغ حدود 150 میلیون مارک آلمان سفارش داده شد (منجمله سیستم ATC). پس از سفارش و ورود این تجهیزات به کشور، موضوع روسازی یک خطه و مغایرت آن با طراحی علایم که برای محور دوخطه طراحی شده بود، باعث نیاز به طراحی مجدد سیستم علایم شد و برخی تجهیزات متناسب نبودند و همین تطبیق باعث بار مالی اضافی شد (اگر تجهیزات علایم از ابتدا برای محور یک خطه سفارش داده می شد، هزینه کمتری از علایم دوخطه داشت ولی در عمل هزینه ای بیش از سیستم علایم دوخطه تحمیل شد).

بعد از ساخت زیرسازی، خواباندن کابل ارتباطی که از نوع کواکسیال بود، نیازمند کانال کنی در امتداد مسیر بود و با گسترش صنعت کابل های فیبر نوری، تردیدهایی در نصب یا عدم نصب کابل های گران قیمت خریداری شده و نسل گذشته (کواکسیال) وجود داشت. برای نصب تجهیزات علایم در ایستگاه های کوچک، ساختمان ویژه ای در زیرزمین طراحی و اجرا شد تا از حملات احتمالی دشمن در امان باشد. اما در دوره احداث برخی از ایستگاه های بزرگ تأخیر طولانی واقع شد و تیم نظارت بر نصب تجهیزات که از شرکت زیمنس آماده بود، برای اقامت بلندمدت نیاز به شارژ مستمر داشت.

همچنین با تحویل طرح در سال 1373 مدیران وقت انتظار داشتند نصب تجهیزات علایم خریداری شده توسط شرکت راه آهن مدیریت گردد و جا دارد از همت کارشناسان شرکت راه آهن جمهوری اسلامی در نصب این تجهیزات بجای کارشناسان شرکت زیمنس قدردانی شود با اینحال این تغییر مدیریتی ابتدا با مقاومت شرکت راه آهن روبرو شد و و در این دوره پلان روسازی برخی ایستگاه ها نظیر سیرجان و بندرعباس به دلایل مختلف دچار بازنگری مکرر شد و نهایتاً دوره نصب تجهیزات طولانی گردید در نتیجه برخی تجهیزات علایم و ارتباطات که با هزینه گزاف در سال های سخت پس از جنگ تحمیلی خریداری شدند، پیش از نصب، فرسوده و مستهلک گردید. به عنوان یک تجربه به نظرم بجای خرید تجهیزات علایم باید سیستم جامع علایم خریداری می شد و بجای کنترل و تحویل گرفتن تعدادی تجهیزات، یک سیستم علایم نصب شده با کارکردهای تعریف شده تحویل می گردید. شاید در هزینه های خرید، هزینه نصب افزایش می یافت ولی نهایتاً یک سیستم قابل استفاده تحویل می گردید.

برقی کردن: در سال 1371 مناقصه بین المللی برقی کردن این محور به صورت دوخطه برگزار شد ولی این مناقصه در آستانه انتخاب برنده، متوقف شد. علت توقف آن، مداخله شرکت راه آهن جمهوری اسلامی مبنی بر اقتصادی نبودن سیستم برقی در آن دوره بوده که مراتب در وزارت راه و سازمان برنامه بحث و جلسات متعدد تشکیل و در نهایت این مناقصه متوقف گردید.

برخی معتقدند در آن دوره شرکت راه آهن با کمبود کشنده دیزل مواجه بود و برای تأمین منابع مالی برای خرید کشنده تصمیم به متوقف کردن این مناقصه گرفت تا سازمان برنامه با تأمین مالی و خرید کشنده های دیزلی موافقت کند. در هر صورت بحث روی برقی کردن این محور و برخی نظرات مبنی بر ترجیح برقی کردن محور تهران مشهد، منتهی به شروع یک مطالعه پژوهشی به عنوان طرح جامع برقی کردن خطوط راه آهن شد که نتیجه آن مطالعات مبنی بر اولویت محور بافق بندرعباس از بین خطوط باری و اولویت برقی کردن محور تهران مشهد از میان خطوط مسافری بود که این مطالعات سال 74 به سازمان برنامه ارسال شد ولی از آن پس برقی کردن خطوط ریلی سالها از فهرست طرح های اجرایی خارج شد.

آن موقع آقای مهندس افشار مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی بود که بعدها معاونت ساخت و توسعه راه آهن را برعهده گرفتند و سپس مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل شدند ایشان می گفت متوقف کردن پروژه برقی کردن بافق - بندرعباس از اشتباهات کاری بنده بوده و چنانچه آن پروژه انجام می شد، مدیران راه آهن و سازمان برنامه مزایای چشمگیر خطوط برقی را تجربه و برقی کردن خطوط پرترافیک را با جدیت دنبال می کردند.

در این طرح عرض زیرسازی و مقطع تونل ها برای امکان برقی کردن بزرگتر از خطوط قدیمی راه آهن منظور شد ولی این هزینه اضافی تاکنون بی ثمر مانده است. مشابه این موضوع در تمام طرحهای توسعه راه آهن که پس از انقلاب اجرا شده است، وجود دارد و تمام طرحها با فرض امکان توسعه و برقی کردن در آینده ساخته می شوند.

تحول تکنولوژی: در این طرح سیستم روسازی جدید بود. همچنین برای اولین بار روسازی به روش مکانیزه نصب شد. جوشکاری طویل موضوع جدیدی محسوب می شد. اجرای راه آهن برای سرعت 160 کیلومتر بر ساعت قبل از آن در کشور سابقه نداشت. کیفیت اجرایی کارها به صورت بسیار دقیق کنترل و نظارت می شد. کامل و توأم بودن طرح از ابعاد مختلف تا آن موقع سابقه نداشت. دست آوردهای تولید داخلی نیز بیان شد.

سیستم مدیریت پروژه: مدیریت پروژه در طرح های راه آهن به علت ترکیب متنوع فعالیتها و پروژه ها (زیرسازی، روسازی، ایستگاه ها، علایم و ارتباطات و زیرپروژه های هر کدام) و ماهیت خطی بودن پروژه بسیار پیچیده است به خصوص وقتی ابعاد کارها دامنه ای در تراز این طرح داشته باشد. در سالهای اول دهه 70 بنا به اهمیت این طرح به عنوان طرح ویژه ملی تشکیلات مدیریت پروژه ویژه ای در وزارت راه با تیمی از کارشناسان وزارت و یک متخصص از بیرون وزارت راه (مهندس توکلی) سازماندهی و برای کنترل فعالیتها و جریان پیشرفت فیزیکی و مالی پروژه بکار گرفته شد. در آن دوره کامپیوترهای شخصی رایج نبوده و یک سیستم کامپیوتری ویژه در وزارت راه مستقر بود که به همین دلیل اجرای نرم افزار مدیریت پروژه در آن سیستم مقدور بود. این تشکیلات که با تیم مستقل از مدیران اجرایی و شرکت های پیمانکاری، و در ستاد وزارت کار می کرد، برخی توصیه های کاربردی ارائه می نمود ولی تا انتهای پروژه دوام نیافت.

با وجود برخی ناهماهنگی ها و نبود برنامه ریزی و کنترل پروژه جامع و حرفه ای، هر یک از پیمانکاران برنامه زمان بندی داشتند و گزارشات ماهانه از آنها اخذ و یکپارچه می گردید. این برنامه شامل کلیه اطلاعات اجزای ساخت نظیر روسازی، زیرسازی، ایستگاه ها و ... بود که به صورت ماهانه اطلاعات و وضعیت کارها به روزرسانی می گردید و جلسه هفتگی با وزیر داشتیم که مسائل آن بحث و بررسی می شد و از این نظر در پروژه های بعد تکرار نشد.

هرچند یک برنامه جامع و کامل از ابتدا وجود نداشت و ضرورت آن در سالهای اول دهه 70 حس شد و تشکیلات فوق الاشاره فراهم شد با اینحال عملاً مدیریت چنین پروژه ای با لحاظ کمبودهای دانش و تجربه عوامل مختلف و توان فنی و ... بسیار موفق بوده است.

تربیت نیروی انسانی متخصص و توان فنی و مهندسی: در دوره پیش از انقلاب چنین شرایط مدیریتی که همه چیز طرح در اختیار مدیران داخلی و بدون حضور نیروهای خارجی باشد، وجود نداشت. شاید مهمترین دستآورد این طرح عظیم رویش توان مندی مدیریتی و تخصصی امور توسعه راه آهن در کشور بود و تجربه راه آهن بافق- بندرعباس برای ارتقای دانش طراحی، اجرایی و مدیریتی راه آهن در ایران نقش بارزی داشت و گویی دانشگاهی عملی در این حرفه بود. این طرح موجب جهش توان مهندسین مشاور شد که طراحی کامل بقیه محورهای راه آهن را در داخل کشور برعهده گرفتند که قبل از آن سابقه نداشت همین موضوع در بحث پیمانکاری نیز موضوعیت دارد زیرا اغلب پیمانکاران معروف و به نسبت قوی در امور راهسازی که قبل از انقلاب در کشور بودند، بعد از انقلاب رفتند و پیمانکار در امور روسازی که اصلاً وجود نداشت. بنابراین طرح بافق-بندرعباس موجب شکل گیری و ارتقای توان مندی شرکت های مشاور و پیمانکار ایرانی در امور راه آهن شد به طوری که از آن پس در هزاران کیلومتر طرح های توسعه راه آهن فقط از مهندسین مشاور و پیمانکاران ایرانی استفاده شده است (بجز راه آهن سریع تهران اصفهان).

 البته این دستاورد مهم، هزینه هایی را نیز داشت که در مطالب قبل بیان شد. ضمن اینکه کسب این دانش فنی صورت رسمی و دانشگاهی نداشته و به صورت تجربی بود و لذا مدیران وقت با کسب تجارب این طرح و درک ضرورت ارتقای دانش مهندسی راه آهن در کشور، از محل اعتبارات همین طرح و با اخذ مجوزهای لازم، دانشکده مهندسی راه آهن در دانشگاه علم و صنعت را در قالب پروژه ای از این طرح احداث و تأسیس نمودند که برکات بیشماری در آینده صنعت راه آهن کشور به دنبال داشته است. البته قرار بود به اهدافی برسد که نرسید و نیروهای مورد نیاز در صنعت ریلی به صورت بورس دوره ببینند و جذب شوند که واقع نشد.

به نظرم تمام وزرا و تمام مدیران و کارشناسان در حوزه توسعه راه آهن، حتماً باید از این طرح با درزین بازدید کنند و با موضوعات طرح مثل آنچه بیان شد و بسیاری نکات دیگر از نزدیک آشنا شوند که درسهای بسیاری دارد.

مدیران و عوامل اصلی پروژه: جا دارد از افراد خدومی همچون دکتر نژادحسینیان، شهید مهندس موسی کلانتری، مهندس محمد سعیدی کیا و دکتر ترکان (وزرای وقت راه و ترابری)، مهندس حسینعلی قاسمی، مهندس خلیلی و مرحوم مهندس بهرامی (مدیران وقت اداره کل ساختمان راه آهن و سپس معاونت ساخت و توسعه راه آهن)، مهندس آوینی، مهندس کتابچی، مهندس تهرانی، مهندس بیگدلو، مهندس مرندی، مهندس برخورداری (مدیران کل مرتبط با این طرح)، مهندس علی عسگریان، مرحوم مهندس کیوان زمانیان، مهندس آسایش، مهندس اشتری (سرمهندسان پروژه)، مهندس وزیری، مهندس اورندی، مهندس شمیرانی، مهندس حسینی، مرحوم مهندس عمادی، مهندس مطهری (رؤسای حوزه های نظارتی)؛ آقای روستاپور (رئیس کارگاه امانی)، آقایان مالکی و پورطهماسب (ذیحسابی عمرانی)، مرحوم عزب دفتری، مهندس زرگری، مهندس اصغایی، مهندس وفایی نیا، آقای اعتماد، خانم اخباری، مرحومه خانم فرج زاده، خانم میرزا شریف و عوامل مهندسین مشاور مترا (مدیریت آن مشاور مدت کوتاهی با آقای مهندس روحانی و سالها برعهده مرحوم آقای مهندس رستمی بود و مهندس قاسمی، مهندس طهماسبی و مهندس آذری نیز مؤثر بودند)یاد گردد که هر یک نقش بسزایی در ساخت این طرح داشتند. اگر نام برخی از اشخاص دیگر احیاناً منظور نشده عذر می خواهم.

لازم به ذکر است آقای مهندس سعیدی کیا پس از پایان دوره وزارت راه و ترابری در سال 1372، از سوی به عنوان نماینده رئیس جمهور وقت (مرحوم هاشمی رفسنجانی) در این طرح ملی منصوب شد و در هنگام افتتاح طرح نیز نشان افتخار سازندگی دریافت کردند. 

در خاتمه از همکاری آقای مهندس سیدمرتضی ناصریان که مشوق نگارش این متن بودند و زحمت تدوین را برعهده گرفتند و آقایان مهندسین آسایش، وفایی نیا، اسماعیل علیخانی، خوشه مهری که نکات ارزنده ای را برای تکمیل این گزارش ارائه نمودند، تشکر می گردد.

مرجع یک: موفقیتی چشمگیر : راه آهن دوخطه و برقی بافق بندرعباس؛ مهندسین مشاور مترا - 1373

مرجع دو: ضرورت و چگونگی تحوّل در حمل ونقل ریلی در راستای حماسه سیاسی و اقتصادی - پانزدهمین همایش بین المللی حمل و نقل ریلی- سید مرتضی ناصریان- 1392

مرجع سه: برخی مشکلات مهندسی توسعه راه آهن در ایران - سیدمرتضی ناصریان- چهارمین همایش حمل ونقل ریلی 1377

جدول 2 : مهمترین طرح های در دست مطالعه پیش از انقلاب اسلامی

برای دریافت فایل پیوست روی عبارت اینجا کلیک کنید.