◄ پروژه قطار سریع السیر تهران - اصفهان توجیه اقتصادی ندارد

چندین سال است که پروژه قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان در دست ساخت است اما در این مدت، این پروژه پر حاشیه تنها 5 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

به گزارش تین نیوز، بسیاری از کارشناسان معتقدند این پروژه توجیه اقتصادی ندارد و نمی تواند هزینه های خود را بازگرداند.

در عین حال مسئولان معتقدند اجرای این پروژه می تواند تاثیر شگرفی بر اقتصاد منطقه و حل کلان مسئله های شهرهای تهران، قم و اصفهان داشته باشد. 

این در حالی است که برخی کارشناسان می گویند: این پروژه در نگاه اول هیچ گونه توجیه اقتصادی ای ندارد. مجموع مبلغ مورد نیاز برای احداث این پروژه بالغ بر 5 میلیارد دلار برآورد می شود که با فرض احداث به موقع آن، اگر همه ظرفیت جابجایی 16 میلیون مسافر در سال مدنظر برای این پروژه عملیاتی شود، برای آنکه این پروژه در کمتر از ده سال بتواند هزینه های خود را مستهلک نماید، لازم است تا قیمت هر بلیت یک طرفه آن از تهران به سمت اصفهان و یا بالعکس به مبلغ یک میلیون تومان به ارزش روز به فروش برسد که مسلما با چنین شرایط اقتصادی، این امر نشدنی به نظر می آید.

بیشتر بخوانید:

• ناگفته هایی از چگونگی تصویب پروژه قطار سریع السیر تهران- اصفهان

• وقت اجرای هیچ پروژه قطار سریع‌ السیری در کشور نیست

به گفته کارشناسان، اگر فرض کنیم بناست این پروژه کارکرد حومه ای داشته باشد و برای مقاصد شغلی، تحصیلی و تجاری مورد استفاده قرار گیرد، آیا این امکان در شرایط حال حاضر وجود دارد که یک کارمند و یا یک دانشجو بتواند روزانه مبلغ 2 میلیون تومان برای استفاده از مسیر رفت و برگشت این خط ریلی هزینه کند؟ به طور قطع چنین امری جز با استفاده از سوبسیدها و یارانه های دولتی ممکن نخواهد بود. بنابراین نمی توان این پروژه را یک پروژه اقتصادی دانست و ساخت آن صرفا زمانی توجیه پذیر است که محاسبات دقیقی از منافع کلانی که این پروژه می تواند برای کشور به ارمغان بیاورد انجام شود. 

نکته حائز اهمیت دیگر اینجاست که آیا با همین مبلغی که به هر صورت (منابع بودجه عمومی و یا فاینانس چینی) قرار است تامین گردد، نمی توان اقدامات موثرتر دیگری برای شبکه حمل و نقل ریلی و جاده ای یا هوایی کشور انجام داد. آیا نمی توان با همین 5 میلیارد دلار، کل شبکه ریلی کشور را تکمیل کرد و یا به اندازه مورد نیاز تامین کشنده برای این شبکه را در دستور کار قرار داد. با همین مبلغ نمی توان به نوسازی کلان در شبکه ناوگان جاده ای کشور دست برد و یا آنکه همین مبلغ را نمی توان برای خرید تعداد زیادی هواپیما برای خروج کشور از بحران ناوگان هوایی هزینه کرد؟

به اعتقاد کارشناسان، سوال اصلی اینجاست که آیا همین فعالیت ها نمی تواند منافع کلان به مراتب بیشتری نسبت به ساخت این خط ریلی پر هزینه برای کشور به ارمغان بیاورد. آیا با صرف وجود منافعی انتزاعی در چشم انداز احداث این پروژه، می توان آن را در دستور کار قرار داد. 

به همین دلیل است که کارشناسان معتقدند باید مدل تصمیم گیری در خصوص اجرای پروژه های زیربنایی تغییر کند. پیشتر امید می رفت تا تکمیل طرح جامع حمل و نقل کشور بتواند مانعی برای شروع به کار چنین پروژه هایی باشد. اما آنچه در واقعیت مشهود است، وجود راه های غیررسمی برای تصویب و تعریف پروژه های بی اولویت و یا پر هزینه این چنینی است. بدون شک تا زمانی که فرآیند تعریف یک پروژه زیربنایی تغییر نکند، نمی توان به اصلاح این وضعیت امید داشت.

کارشناسان معتقدند اگر فرض کنیم به جای آنکه عده ای معدود، با استفاده از منابع بودجه های عمومی و یا به بهانه اخذ فاینانس از کشورهای خارجی برای تعریف یک پروژه اقدام کنند، بستری در کشور فراهم شود که خود مردم بتوانند در پروژه های کلان عمرانی کشور سرمایه گذاری نمایند و بودجه عمومی در این امر دخیل نباشد. در چنین شرایطی آیا مردم اقبالی به سرمایه گذاری در پروژه های این چنینی نشان خواهند داد؟ آیا زمانی که توجیه اقتصادی یک پروژه به صورت شفاف و غیرانتزاعی مشخص شود، مردم در آن پروژه سرمایه گذاری خواهند کرد؟

متاسفانه در شرایط حال حاضر شاهد این هستیم که به واسطه تصمیم عده ای معدود، منابع عمومی کشور که متعلق به آحاد جامعه است، صرف ساخت پروژه هایی می شود که سرنوشت نامعلومی دارند. مسلما تغییر ریل سرمایه گذاری در پروژه های زیربنایی از بودجه محور به مردم محور، می تواند از تعریف و اجرایی شدن چنین پروژه هایی جلوگیری به عمل آورد و ظرفیت های فنی و اجرایی کشور را درگیر این اقدامات بی نتیجه نگرداند.