◄ راهکار اقبال صاحبان کالا به راه‌آهن چیست؟
از جمله دلایل ضعف بهره‌وری در راه‌آهن را می‌توان مدیریت متکی بر اعتبارات دولتی دانست، حال آنکه در کشورهای توسعه یافته چنین معضلی با واگذاری مدیریت حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی کنترل شده است.
در عصر حاضر راه‌آهن یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل بار در سرتاسر جهان است. در ایران نیز هدف‌گذاری بخش ریلی مبتنی بر افق حمل 30 درصد از بار جابه‌جا شونده در کشور می‌باشد، لکن به دلیل ضعف شبکه راه‌آهن در بهره‌وری مناسب از دارایی‌های ریلی، فاصله قابل توجهی در کشور وجود دارد. از جمله دلایل ضعف بهره‌وری در راه‌آهن را می‌توان مدیریت متکی بر اعتبارات دولتی دانست، حال آنکه در کشورهای توسعه یافته چنین معضلی با واگذاری مدیریت حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی کنترل شده است.
سهم پایین حمل و نقل ریلی کشور در حمل کالا
در عصر حاضر راه‌آهن یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل بار در سرتاسر جهان است. برتری حمل و نقل ریلی از نظر مصرف سوخت، سلامت محیط زیست، ایمنی و ... باعث شده تا حمل و نقل زمینیِ بارهای سنگین و با مسافت‌های طولانی عمدتاً توسط این شیوه انجام شود. هم اکنون در کشورهای پیشرفته بین 30 تا 50 درصد حمل زمینی بار از طریق ریل صورت می‌پذیرد، در حالی که این سهم در ایران تنها حدود 10 درصد است. این در حالی است که طبق هدف گذاریِ راه‌آهن سهم حمل و نقل ریلی در حمل بار در کشور باید به 30 درصد رسیده باشد و فاصله قابل توجه موجود بین شرایط کنونی با اهداف تعیین شده و سطوح جهانی نشانگر آن است که حمل و نقل ریلی کشور تا رسیدن به عملکرد بهینه و قابل اتکا راه زیادی در پیش دارد.
از همین نویسنده:
خلأ اولویت‌بندی، بلای جان تکمیل شبکه ریلی
ضعف راه‌آهن کشور در بهره‌وری از اصلی‌ترین دلایل عدم اقبال به حمل و نقل ریلی بار
از جمله دلایل روند ذکر شده را می‌توان عدم اقبال صاحبان کالا به حمل و نقل ریلی به دلیل بهره‌وری پایین راه‌آهن دانست که مقایسه شاخص‌های بهره‌وری راه‌آهن ایران با سایر کشورها و علی‌الخصوص کشورهای پیشرفته موید آن است. به طور مثال نسبت بار حمل شده به‌ازای هر واگن در گردش در کشور برابر با 1234 هزار تن-کیلومتر است، در حالی که میانگین جهانی این آمار 2667 می‌باشد. این بدان معناست که واگن‌های موجود در ایران تنها نصف میانگین جهانی بار جابجا می‌کنند. همچنین نسبت تناژ بار جابه‌جا شده ریلی نسبت به خطوط موجود 4.2 هزار تن بازای هر کیلومتر ریل می‌باشد که در این زمینه میانگین جهانی حدود 2 برابر (حدود 7.4 ) است. دیگر شاخص‌های بهره‌وری در راه‌آهن نیز اکثراً همین شرایط را داشته و حتی بعضاً در سطوح پایین تری قرار دارند. چنین استفاده غیر بهینه‌ای از دارایی‌های ریلی کشور باعث شده تا این روش حمل و نقل از نظر زمان و هزینه به صرفه نبوده و حمل یک واحد کالا با ریل چندین برابر مدت زمان حمل آن کالا با جاده به طول بیانجامد، در حالی که در بسیاری از موارد، قیمت تمام شده حمل ریلی نزدیک یا برابر با حمل و نقل جاده‌ای است. چنین واقعیت‌هایی باعث شده تا حمل و نقل ریلی که از جمله شاخص‌های اثرگذار پیشرفت اقتصادی است مورد اقبال صاحبان کالا نبوده و نقش خود را به درستی در اقتصاد ملی ایفا نکند.
مدیریت راه‌آهن و اقتصاد ریل در دست نهاد دولتی است
ضعف بهره‌وری در راه‌آهن دلایل متفاوتی دارد که از جمله آنها می‌توان به مدیریت دولتی خطوط ریلی، پایانه‌های حمل بار و کنترل ترافیک اشاره کرد. این واحدها به دلیل متکی بودن به بودجه دولتیِ مستقل از بازده، در مسیر بهبود و پیشرفت حرکت نکرده و بالعکس، به دلیل ریسک‌های موجود در حاشیه افزایش عملکرد و همچنین بودجه تضمین شده دولتی، در برابر بهینه‌تر شدن مقاومت به خرج می‌دهند. این در حالی است که در واحدهای حمل و نقلی مشابه در کشورهای توسعه یافته سود اقتصادی وابسته به عملکرد بوده و متصدیانِ خصوصی هر بخش از حمل و نقل در راستای بازدهی بیشتر اقتصادی عملکرد حوزه مدیریتی خود در حمل و نقل را دائما بهبود می‌بخشند. در چنین شرایطی اقبال صاحبان کالا و مسافران به حمل و نقل ریلی بیشتر شده و هزینه تمام شده حمل و نقل برای آنان نیز کمتر از شرایط مدیریت دولتی خواهد بود. این روند همچنین باعث استقلال بودجه‌های جاری از اعتبارات دولتی شده و هزینه‌های حاکمیت را کاهش می‌دهد. چنین روندی از نظر بازدهی و صرفه اقتصادی برای هر سه طرف متصدی، مشتری و دولت قابل مقایسه با مدیریت متکی بر بودجه نخواهد بود.
ارتقای عملکرد راه‌آهن در ایران و رشد بهره‌وری نیز مستلزم در دستور کار قرار گرفتن روش‌های نوینی جدا از شیوه‌های فعلی است. در این راستا شروع روند ورود بخش خصوصی به ساز و کار مدیریت ریلی کشور از موثرترین راهکارها می‌باشد. مدیریتی که در آن سود و زیانِ متصدی بخش مربوطه نه متکی بر اعتبارات دولتی، بلکه مبتنی بر شاخص‌های عملکردی مانند تعداد قطار عبور داده شده از بلاکِ تحت مدیریت، میزان تناژ تخلیه و بارگیری شده در ایستگاه تحت تصدی و ... خواهد بود.
* کارشناس حمل و نقل
ساده است، در کارخانجات تولیدی عبارتی وجود دارد که می گوید :" فلان محموله چقدر راه می ره؟"! ولی بار که راه نمی رود! وقتی می گوییم نوشابه خانواده مثلا 150 تا راه می رود یعنی ارسال زمزم خانواده تا 150 کیلومتری از مرکز تولید می تواند سود ده باشد!
وقتی مثلا می گوییم سیمان چقدر راه می رود و سریعا پاسخ می گیریم که 300 تا! یعنی سیمان با پیمودن این مسافت تا رسیدن به توزیع در چرخه تامین کالا، می تواند سود بدهد! اینها اصطلاحات ِ درست و تجربی این صنعت اند_ حالا سوال اینجاست ( زیر ساخت و رو ساخت و قیمت گازوییل را کلا فراموش می کنیم) راه آهن چه کمکی می تواند بکند که سیمان ایی که مثلا 300 تا می رود ، با قطار 600 تا برود!؟ راه آهن چطور می تواند مسافت x ایی را که باری راه می رود تا سود ده باشد را به 2x و 3x تبدیل کند.
این می شود معنای سوددهی در بخش باری ، همان محاسبه ای که جاده می کند با سواد خواندن و نوشتن اش! نه مرکز جهادی پیشرفت دارند نه مرکز داده کاوی و نه هیچ چیز مشابه دیگری! و همه اینها هم دلیل بر نفی وجود مراکز پیشرفت نیست البته، گاهی راه حل، در نوع ِ دیگر دیدن و نوع ِ دیگر فکر کردن است! گاهی سولوشن ، در تغییر نگاه ماست و بغل ِ گوش مان، خیلی پیچیده نیست! ما آ«را نمی بینیم! علت العللش هم تجربه است! بطور مثال در بخش مارکتینگ، بسیاری از روش هایی که امروز در بیزنس اسکول ها تدریس می شود تغییر یافته ی محاسبات حجره ای با چرتکه است! توجه بفرمایید مثلا بازاریابی ویروسی!!! یا دهان به دهان! که کتابها در موردش می نویسند امروز، همان اعتبار و حسن شهرت ِ بازاریان قدیم است! روش های دیگر هم همچنین ، با این تفاوت که تئوریزه شده و بهمین علت در دانشگاهها فقط حفظ می شود و بکار گرفته نمی شوند در بازارها، بسیاری از تعالیم امروز حمل و نقل نیز، استراتژی های موجود در بک گراند آنها نیز، اینکه این بار چقدر راه می رود!؟ یک تجربه ارزشمند است، امروزه می گویند مراکز تورزیع و تولید باید هر چه بیشتر به مصرف کننده نزدیک باشند! و چندین فرمول در درس زنجریه عرضه و تامین کالا و خدمات برایش می نویسند!، ولی اصل، فهم ِ درست آن است_استراتژی خوابیده در پشتِ بسیاری ازین شیوه های مدرن ، استراتژی های قدیمی بازاریان ِ قدیمی ماست! و تولیدگرانی که "ارج" را و "آزمایش" را تولید کردند و یادشان و کار بزرگی که کردند، همواره در یاد یک ملت مانده است! باید ببینید آنها ( راه بلد ها) چه می کردند! و راه بلد ها چه می کنند( در جهان) و سپس تحلیل کنیم، که مثلا چه باید کرد که گوگرد ای که مثلا n کیلومتر می رود ، مثلا 2n تا برود( و همچنان سود ده باشد)
وگرنه ما صد سال دیگر تئوری تحویل بدهیم و از مشکلات ناله سر بدهیم، مثل همین چندین سال اخیر، اتفاقی رخ نخواهد داد! و زیاندهی همچنان پابرجا.
باید وارد چرخه تجربه شد، این چرخه هرگز پایان ندارد. ولی محصولات ِ میانی باارزشی دارد برای صنعت ما.
بارها ، چقدر راه می روند؟ گندم چقدر راه می رود؟ آهن آلات چقدر راه می روند؟ و ..و ... و حالا راه آهن چه کاری می تواند بکند که این کالاها، دو برابر راه بروند؟
راه آهن می تواند کاری کند که محصولات در راه های طولانی تر، هنوز ، سود ده باشند
این مهم است
با سلام و تشكر از جناب مهندس ضيايي
اينكه بهره وري راه آهن ايران پايين است نكته اي اساسي و درخور توجه است كه اين موضوع رغبت به سرمايه گذاري در امور راه آهن و ناوگان آن را به شدت كاهش مي دهد و البته ريشه يابي پايين بودن بهره وري آسان نيست و به علل متعددي در امور حمل و نقل ريلي بستگي دارد چه توسعه خطوط كم فايده و كم تقاضا كه بدون اولويت ساخته مي شوند و خطوط پرترافيكي كه بايد دوخطه شوند ولي نمي شوند و همچنين مديريت سير و حركت و فرسودگي ناوگان و كاهش انگيزه نيروهاي انساني و امور خصوصي سازي كه همگي در اين وضعيت بهره وري موثر هستند . با اينحال اقبال صاحبان كالا به راه آهن بستگي به بهره وري ندارد بلكه به شاخصهاي اقتصادي و زمان تحويل كالا و اعتماد به زمان بندي تحويل كالا بستگي دارد و شرايط نظام اقتصادي حاكم بر بخش حمل و نقل ايران و همچنين موضوع بهره وري ريلي باعث بالا بودن قيمت تمام شده ريلي و تنزل شاخصهاي جذابيت حمل ريلي مي باشد. تحول در اين امور شدني و لازم هستند ولي با مديريت دولتي و فقدان جسارت در تغييرات قابل توجه نسبت به وضعيت كنوني به جايي نخواهيم رسيد.