◄ نقدی بر چگونگی تعیین ظرفیت ناخالص ناوگان حمل کالای جاده ای
در دیگر کشورهای پیشرفته و در حال توسعه حتی ترکیه بدین شکل کارتی برای کشنده صادر نمی شود، بلکه ملاک تعیین ظرفیت ناوگان کشنده، قدرت کشندگی، تعداد محور و نحوه آرایش محورها در ناوگان حمل کالاست نه صرفا قدرت موتور.
مسئولیت تعیین ظرفیت ناخالص ناوگان عمومی حمل کالای جاده ای بر عهده کدام ارگان یا سازمان است؟ ملاک و پارامتر های تعریف آنها چیست؟
اگر بخواهیم ساده و در یک جمله ارگان مسئول تعیین تناژ و ظرفیت مجاز بارگیری ناوگان را معرفی کنیم، شاید در نگاه اول پلیس راهور ناجا به اذهان عمومی خطور کند و بتوان پلیس راهور را مسئول دانست، ولی واقعیت امر این است که پیچیدگی خاصی در این میان وجود دارد که معلوم نیست سهوی است یا ناشی از خلا قانونی یا سوء مدیریت مسئولان یا عمدی است.
درست است که طبق قانون، پلیس راهور مسئولیت پلاک کردن و کنترل تردد کلیه خودروهای شخصی و ناوگان عمومی در حد فاصل شهرها و راه های برون شهری را بر عهده دارد، ولی در ارتباط با ناوگان عمومی قانونگذار وظایف مهمتر دیگری نیز بر عهده بخش فنی و مهندسی این مجموعه گذاشته است، یکی از این وظایف تعیین ظرفیت ناخالص ناوگان حمل کالا و درج آن در اسناد و کارت شناسایی وسیله نقلیه است.
ولی عملکرد پلیس راهور در ارتباط با کنترل ناوگان عمومی چه در بخش کالا و چه در بخش مسافر کاملا مستقل نبوده و به عنوان دستگاه مجری سیاست ها و برنامه های وزارت راه و سازمان راهداری به عنوان متولی حمل و نقل و بر اساس بخشنامه ها و دستورالعمل های صادره آنها عمل می کند که به اعتقاد اینحانب متاسفانه پلیس راهور ناجا در این خصوص آن گونه که باید علمی، تخصصی و کارشناسی عمل نکرده و تحقیقات لازم در این ارتباط انجام نداده و به استاندارد های جهانی توجه نکرده و آنها را رعایت نمی کند.
بیشتر بخوانید:
اگرچه تا زمان اولین نوسازی ناوگان فرسوده در سال 1380 و ورود کامیون های کشنده اروپایی تعیین ظرفیت ناوگان از یک نظم و نظام خاصی برخوردار بود و مشکلی وجود نداشت، ولی در سال های بعد و با ورود ناوگان چینی پلیس راهور ناجا در تعیین ظرفیت ناوگان حمل کالا، خصوصاً کامیون های کشنده دچار دوگانگی و تضاد شدیدی شد.
مثال، در سال 1380 که اولین سری کامیون های کشنده وارداتی اروپایی ولوو F H تک یا دو محور با قدرت 460 اسب بخار توسط شرکت سایپا دیزل وارد ایران شد، پلیس راهور در اسناد و کارت شناسایی این کامیون کشنده ظرفیت نا خالص را 38 تن درج نمود، در مرحله دوم در سال 1381 کامیون های کشنده بنز آکتروس تک دو محور با قدرت 440 اسب بخار توسط شرکت ایران خودرو دیزل وارد شد، ولی در این مورد علیرغم 20 اسب بخار کمتر پلیس راهور در اسناد و کارت شناسایی آن ظرفیت کامیون را 40 تن درج نمود، در مرحله سوم هم گروه خودروسازی فتح کامیون های کشنده M A N یا مان با قدرت 480 و 440 اسب بخار وارد کشور نمود،در این مرحله نیز پلیس راهور در کارت شناسایی هر دو کامیون ظرفیت را 40 تن درج نمود.
متاسفانه از سال 1384 شرکت های به اصطلاح خودروساز مونتاژ کار، با هدف کسب سود بیشتر بدون در نظر گرفتن منافع ملی و اینکه این اقدام آنها سرمایه یک عمر تلاش و زندگی رانندگان و ثروت ملی را نابود خواهد کرد اقدام به واردات انواع ناوگان بی کیفیت چینی نمودند. ابتدا کامیون های کشنده هوو، نیسان D 300 توسط ایران خودرو و متعاقب آن شرکت سایپا دیزل کامیون کشنده دانگ فنگ را وارد کشور نمود که بعدا به بهانه کامیون تولید داخل نام آن را به البرز تغییر دادند، سپس شرکت آریا دیزل با واردات کامیون های کشنده چینی سی ان سی C & C دین خود را به رانندگان ادا نمود.
ولی از سال 1387 به این سو و با ورود سری جدید کامیون های وارداتی اروپایی ولوو F H تک دو محور با قدرت موتور 480 و 500 و ولوو F M کشنده با 460 اسب بخار توسط سایپا دیزل و چندین مدل کامیون کشنده اسکانیا از جمله 380 / 400 / 410 / 420 / 450 / 460 / 470 / 500 / 560 اسب بخار تک دو محور توسط شرکت ماموت دیزل و کامیون های رنو پریمینیوم و رنو تی T تک دو محور توسط شرکت آریا دیزل و کامیون های کشنده داف تک دو محور 460 F X توسط شرکت فراداتیس دیزل و متعاقب آن مارک های مختلف کامیون های بی کیفیت چینی توسط همین شرکت ها وارد شد.
طبیعتا شرکت های به اصطلاح خودروساز در زمینه فروش این حجم از کامیون در کشوری تحریم زده که اقتصاد آن دچار چالش های اساسی بود مشکل داشتند، ریشه مشکلات حمل و نقل جاده ای هم دقیقاً از همین جا شروع می شود، زیرا شرکت ها برای فروش محصولات خود باید وارد رقابتی بسیار سخت می شدند، در این مرحله بود که شرکت های خودروساز راه حل این مشکل را در تحریک رانندگان با افزایش ظرفیت در کارت شناسایی کامیون دیدند و هر کدام در اسناد کامیون رقم متفاوتی را درج کردند، حال به چه شکلی و با چه قدرتی لابی کرده اند؟ نمی دانیم.
مثال در اسناد کامیون های کشنده چینی از جمله فاو، فوتون و سی ان سی و غیره ظرفیت 42 درج گردیده، ولی در کامیون های کشنده اسکانیا 42 و 40 تن، در اسناد کامیون کشنده ولوو 500 F H ظرفیت را 44 ولی در کارت ولوو 480 F H ظرفیت را 56 تن درج نموده است، آیا این کشنده می تواند ناخالص 56 تن بارگیری کند؟ اگر با 7 محور تردد کند البته بله.
حال اینکه ملاک عمل پلیس راهور در ارتباط با تعیین ظرفیت ناوگان چیست برای اینجانب روشن نیست، ولی تا جایی که بنده اطلاع دارم در دیگر کشورهای پیشرفته و در حال توسعه حتی ترکیه بدین شکل کارتی برای کشنده صادر نمی شود، بلکه ملاک تعیین ظرفیت ناوگان کشنده، قدرت کشندگی، تعداد محور و نحوه آرایش محورها در ناوگان حمل کالاست نه صرفا قدرت موتور.
به اعتقاد اینجانب از آنجا که در کامیون کشنده بار مستقیما بر روی شاسی کامیون قرار نمی گیرد، بنابراین نمی توان برای کامیون کشنده ظرفیت خاصی تعریف کرد، منظور از ظرفیت، قدرت کشندگی است نه حمل مستقیم محموله.
به عنوان نمونه در ترکیه و اروپا کامیون های دو تکه ای بنام روموک وجود دارد که کشنده این روموک ها کامیون های تک یا جفتی هستند که اتاق بار بر روی شاسی آنها قرار دارد، در بعضی مواقع قسمت جلو منفردا تردد می کند و بعضی مواقع با قسمت عقب و بار تریلی را حمل می کند، حال اگر پلیس راهور ایران بخواهد این روموک ها را پلاک کند چه عددی را در کارت آنها درج خواهد کرد؟ 19 تن تک یا 26 تن جفت یا 38 / 40/ 42/ 44 / 56 / 96 تن تریلی؟
در کشورهای اروپایی سازنده کامیون های کشنده وارداتی، حداکثر ظرفیت ناخالص مجاز کامیون کشنده با پنج محور که در ایران هم رایج است 40 تن و در کشور روسیه و آسیای میانه 38 تن تعریف شده و برای هر یک از محورها هم بسته به آرایش و سایز لاستیک تناژ خاصی تعریف شده است،حال این کشنده خواه ولوو با قدرت موتور 750 اسب بخار باشد یا کمتر، تفاوتی نمی کند، در صورت حمل بیش از تناژ تعریف شده مشمول جریمه های سنگین خواهند شد، در تمام کشورها موضوع تناژ از اهمیت ویژه ای نزد مسئولان برخوردار است.
برای مثال در مسیر اروپا برای هر کیلو وزن اضافه تر از 40 تن مبلغ یک یورو یعنی 32000 هزارتومان جریمه در نظر گرفته شده البته تا سقف مشخصی بین 500 تا 100 کیلو و بیش از سقف مجاز، راننده متخلف را به وزارت راه آن کشور معرفی و پس از جریمه ای سنگین چندین هزار یورویی،راننده از رانندگی بر روی کامیون در آن کشور محروم و دیگر حق رانندگی بر روی کامیون در آن کشور را نخواهد داشت، ولی تعریف تناژ همین کامیون کشنده وقتی با تریلر بوژی (سنگین کش) مورد استفاده قرار می گیرد بسته به تعداد محورهای کشنده و تریلی تغییر می کند.
پس از اعتراضات، مکاتبات و پیگیری های بسیار نسبت به مضرات و خسارات حمل تناژ بالا، سرانجام وزیر محترم وقت راه و شهرسازی در این ارتباط بخشنامه ای به شماره 303266/100/02 مورخ 1396/12/28 تحت عنوان مقررات ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری و مسافری در راه های کشور صادر و جهت اجرا به سازمان راهداری ابلاغ کرد. ریاست محترم وقت سازمان نیز در این ارتباط بخشنامه ای به شماره 71/3330 مورخ 1397/02/21 خطاب به ادارات کل راهداری و حمل و نقل جاده ای سراسر کشور صادر و دستور اجرای بخشنامه وزیر را ابلاغ نمود( بخشنامه ها پیوست). این بخشنامه در 14 صفحه تنظیم شده و نشان از کار علمی و کارشناسی شده دارد، هر چند که در بخش اوزان محور ها و ارتفاع اشکالات و ایراداتی هم دارد.
حال پیچیدگی خاص این جاست که مشخص نیست پلیس راهور تعیین کننده ظرفیت ناخالص ناوگان عمومی حمل کالای جاده ای است یا وزارت راه؟ پلیس راهور به بخشنامه های سازمان راهداری عمل می کند یا سازمان راهداری به ضوابط پلیس راهور ؟
این نحوه عملکرد و اعلام متفاوت ظرفیت مجاز توسط پلیس راهور موجبات مشکلات، معضلات، بی عدالتی، افزایش استهلاک، فرسودگی زود هنگام و سوءاستفاده های بسیاری توسط صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقلی از رانندگان شده است.
این رفتار پلیس از یک طرف باعث تخریب راه ها،جاده ها و پل های کشور شده، از طرف دیگر موجب شده است که صاحبان کالا، شرکت های حمل و نقلی و دلالان رغبتی به همکاری با کشنده های زیر 44 تن نداشته باشند، هر چند که در حال حاضر بسیاری از کشنده ها بالاجبار محمولاتی بسیار بالاتر از 44 تن حمل می کنند.
از طرف دیگر در معاملات، خریدار تمایلی به خرید کامیون کشنده ای که کارت آن زیر 44 یا 42 تن است ندارد، یعنی عملا کامیون های کشنده که کارت آنها کمتر از 44 یا 42 تن هستند، علیرغم اینکه اروپایی و مدل بالا هستند، از گردونه فعالیت خارج می شوند، یا باید تخلف کرده تناژ اضافه بارگیری نموده و توسط پلیس راهور جریمه شوند، یا آنقدر منتظر بمانند، تا باری مجاز پیدا کنند، که این امر بازدهی و صرفه اقتصادی را کاهش می دهد. مشکل اساسی دیگر رانندگان مالک کامیون های کشنده ای که ظرفیت مجاز بارگیری آنها در کارت کمتر از 44 یا 42 تن درج شده این است که از طرف پرسنل پلیس راهور شناخته شده اند و در هر پاسگاه متوقف و جریمه می شوند.
از مسئولان محترم پلیس راهور ناجا خواهشمندیم در راستای عدالت توزیعی، وحدت رویه و یکسان سازی ظرفیت نا خالص بارگیری ناوگان کشنده حمل کالا تجدید نظر فرموده و با الگو برداری از کشورهایی که این مشکل را برطرف نموده اند اقدام عاجلی عنایت فرمایند، حتی المقدور در کارت ناوگان کشنده عددی درج نفرمایید و ملاک محاسبه وزن هر محور باشد یا ظرفیت ناخالص کلیه کامیون های کشنده را در کارت شناسایی آنها 40 تن درج نمایند.
مقررات مربوط به تناژ مجاز حمل بار ناوگان حمل کالای جاده ای
مقررات مربوط به تناژ مجاز حمل بار ناوگان حمل کالای جاده ای* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون های یخچال دار استان تهران
باسلام وضمن تشکر از نویسنده امیدواریم اجرای دستورالعمل ابعاد اوزان اشاره شده دراین مقاله که تحت‌الشعاع شرایط اجتماعی و اعتراضات سال ۹۷ قرار گرفت و هیچ ارگانی تاکنون مسئولیت عدم اجرای آن را بعهده نگرفته است با استقرار وزیر محترم راه و شهرسازی دردولت دکتر رییسی تعیین تکلیف شود .
روی سخن با وزیر محترم راه و شهرسازی با نگاه قانون مداری و حفظ منافع ملی است ایشان می‌بایستی ترک فعل مدیران را برای عدم اجرای دستورالعمل ابعاد واوزان ابلاغ شده وزارت خانه در اسفند ۹۶ را پیگیری بفرمایند .
نکته ظریفی که قبل از ابلاغ این دستورالعمل وجود داشت و بسیار قابل توجه است و علت العلل موجبات هرگونه تفسیر به رای در میزان حمل کالا وبارهای سنگین و اینهمه خسارت مالی وجانی شده است این است که :
در جداول ودستورالعمل های وزارت راه و شهرسازی درخصوص اعلام وزن مجاز حمل کالا در کلاس های مختلف کامیون قید میشد که
میزان مجاز وزن ناخالص مندرج در هرجدول مقدار اعداد مندرج در جدول مربوطه ویا کارت خودرو هر کدام کمتر باشد ملاک می‌باشد .
لذا هر گاه یک کشنده با پنج محور در جدول وزرات راه مجاز به حمل حداکثر چهل تن ناخالص باشد .کامیون کشنده که کارت آن ۴۲یا۴۴یا۵۶تن باشد .ملاک جدول وزارت راه بوده زیرا عدد جدول کمتر از کارت خودرو می‌باشد .
ممنون وسپاسگذار