◄ چند تفاوت سامانه پرداخت آنلاین با درگاه ملی پرداخت کرایه حمل کالا

با توجه به انتشار نامه ۹۳۳۹/۷۴ مورخه  ۱۴۰۱/۱/۲۴  معاونت حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای موضوع ارسال دستور العمل پیشنهادی نحوه ایجاد و استفاده از سامانه پرداخت آنلاین کرایه (پاک) خطاب به کانون ها و تشکل های صنفی و تقاضای ارائه پیشنهادات و نظرات از آنها و باتوجه به ماده ۱۵ قانون بهبود مستمر محیط کسب و کارها این یادداشت مرقوم شده است. برای دریافت فایل دستورالعمل مورد اشاره اینجا کلیک کنید)

 الف) شاید مهم ترین حلقه ایجاد سامانه پرداخت آنلاین کرایه (پاک) که موجب می شود این دستورالعمل را از اهداف تشکیل (درگاه ملی پرداخت کرایه حمل) دور نماید این است که در این دستور العمل امضای تفاهم نامه بین سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و مدیران بانک های عامل پیش بینی نشده است.

بیشتر بخوانید:

اقدام مهم سازمان راهداری برای پرداخت کرایه بلافاصله بعد از تخلیه کالا

نقطه شروع عملیات حمل کالا در این دستور العمل، بلوکه نمودن کرایه و هزینه های حمل در حساب های صاحب کالا نزد یکی از بانک ها و یا کیف پول تعریف شده است.

البته می دانیم که گردش مالی حمل کالا (میلیون ها تن در سال) به قدری زیاد است که با کیف پول شخصی افراد برای استفاده از خدمات مسافرت های درون شهری و یا مثلا خرید بنزین از کیف پول قابل مقایسه نیست.

از همین نویسنده:

• پیشنهاد صدور بارنامه و پرداخت تمامی وجوه دولتی توسط رانندگان

• رانندگان کامیون در انتظار تصمیمات انقلابی و مردمی دولت جدید

گاهی بخش های بزرگ و صاحبان کالاهای دولتی و غیر دولتی  برای حمل کالا های اساسی و تخلیه کشتی های بزرگ به جای وجه نقد باید از اعتبار لازم نزد یکی از بانک های عامل استفاده نمایند.

لذا به نظر می‌ رسد بند پنج این دستور العمل به جای حساب واسطه (اعتبار صاحبان کالا نزد یکی از بانک های عامل) تعریف شود که این اعتبار می تواند بعضا از شیوه های مرسوم عملیات بانکی ایجاد شود که یکی از این عملیات سپردن وجه نقد است.

همچنین این امر زمانی میسر خواهد شد که ریاست سازمان نسبت به عقد تفاهمنامه با مدیران بانک‌ های عاملی که حاضر به همکاری در این طرح هستند، اقدام نماید.

مسلما جزئیات نحوه برداشت وجوه ومصرف (اعتبار) مشتری می تواند در این تفاهمنامه پیش بینی گردد.

ب) با توجه به این که صدور هرگونه دستور العمل باید کاملا بر قوانین منطبق باشد و با بررسی قانون تجارت مشاهده می کنیم که در ماده ۳۷۷ قانون تجارت و فصل هشتم این قانون کلمه متصدی حمل و نقل به عنوان یک اصطلاح عام جایگزین راننده و یا شرکت حمل خواهد بود.

همچنین با بررسی قانون مدنی (که یک قانون عام نسبت به قانون تجارت است) در مواد ۵۰۷ الی ۵۱۳ ملاحظه می کنیم که قانون گذار (متصدی حمل و نقل) را به جای راننده یا شرکت حمل و نقل به رسمیت شناخته است. زیرا از نظر قانون مدنی قرارداد حمل در حکم قرارداد اجاره است، بنابراین تعاریف و محوریت در پرداخت کرایه در این دستور العمل می‌بایستی بر مبنای مالکیت وسیله نقلیه صورت پذیرد و نه مجوزهای فعالیت صادر شده برای افراد.

مسلما اصلاح بندهای سه و 6 این دستورالعمل وجایگزین کردن کلمه متصدی حمل به جای راننده و شرکت  منطبق بر قانون خواهد بود.

ج) در این دستور العمل صدور بیمه نامه مسئولیت متصدیان (حمل و نقل) پیش بینی نشده است.

با عنایت به اینکه تامین هزینه‌ های صدور بیمه نامه مسئولیت متصدیان حمل و در راستای صدور آن نیز  تعیین نوع کالا و ارزش کالا قبل از حمل به عهده صاحبان کالا می‌باشد، لذا ضروری است که سازمان راهداری به عنوان یک شرکت دولتی ابتدا نسبت به عقد تفاهم نامه با بیمه مرکزی ایران برای تسهیل در عقد قرارداد میان متصدیان حمل و شرکت های بیمه دولتی یا غیر دولتی اقدام نماید.

این امر موجب می‌ شود تا در این دستور العمل بتوان شرایط صدور بارنامه الکترونیکی توسط مالکان کامیون (شخصیت حقیقی) را در آینده تسهیل نمود.

در توضیح بیشتر موضوع می توان به این نکته اشاره نمود که مفاد ماده ۵۱۳ تا ۵۱۶ قانون مدنی قرار داد حمل (اعم از شفاهی یا کتبی) را از نوع عقد اجاره می داند یعنی صاحب کالا مستاجر و مالک کامیون متقابلا موجر  و کرایه حمل نیز مال الاجاره شناخته شده است. لذا حمل کالا به اعتبار وجود کامیون اتفاق می افتد و نه تعاریفی مانند شرکت حمل و نقل یا راننده.

چنانچه بارنامه را به عنوان سند حمل و یا حتی قرارداد حمل درنظر بگیریم، بازنگری در دستورالعمل های موجود برای صدور بارنامه  مجازی نیز ضروری خواهد بود. زیرا یکی از شرایط عقد قرارداد اجاره احراز مالکیت موجر است. اهلیت افراد برای صدور بارنامه به عنوان سند حمل و یا قرارداد حمل، با احراز مالکیت وسیله نقلیه تحقق خواهد یافت.

د) از جمله موارد دیگری که در تدوین پیش نویس دستورالعمل (پاک) مغفول مانده است می توان به موضوع (کمیسیون) ، (حق توقف) ، (اضافه بار) اشاره نمود.

موضوع کمیسیون شرکت های حمل ونقل بیش از سه سال است مورد مناقشه رانندگان و کامیونداران با شرکت های حمل و نقل قرار دارد.

بنا به ادعای شرکت های حمل و نقلی و با تکیه بر بند ۱۰ مصوبه شماره ۱۵۴ شورای عالی ترابری، کمیسیون شرکت ها باید توسط رانندگان و از محل درآمدشان پرداخت شود.

حال آنکه رانندگان به استناد بخشنامه شماره ۷۴/۴۳۳۳۵ مورخه ۹۹/۰۴/۱۴ دفتر حمل کالای سازمان معتقدند در بهای تمام شده حمل موضوع مصوبه ۲۰۹ شورای عالی ترابری هیچ گونه آیتمی تحت عنوان کمیسیون شرکت ها منظور نشده است و شرکت های حمل و نقلی قبل از دریافت آن از راننده باید آن را به همراه کرایه پایه و سایر اقلام از صاحب کالا دریافت دارد و به راننده بپردازد. لذا لازم است بند 10 دستور العمل نیز تحت عنوان کمیسیون  مورد بازبینی قرار گیرد.

حق توقف کامیون در مبدا و یا مقصد از جمله موارد ی است که بعضا به دلیل آنکه ایجاد آن خارج از اختیار طرفین صورت می گیرد همیشه موجب مناقشه است. پرداخت حق توقف کامیون ها هنگامی که از سیستم آن لاین پرداخت کرایه استفاده می گردد نیز باید به طور کامل مدنظر قرار گیرد.

  ح) تغییر مسیر احتمالی و دستورات فرستنده کالا و آثار مترتب بر آن، گاهی موجب مناقشات میان صاحبان کالا و متصدیان حمل خواهد شد. مفاد ماده ۳۸۴ قانون تجارت موضوع امتناع از قبول کالا در مقصد و تعیین تکلیف وجوه یا اعتبار تادیه شده در حساب (واسط) باید به صورت ویژه مد نظر قرار گیرد.

و) در بررسی بند یازدهم دستور العمل و تاکید بر مفاد ماده سی قانون احکام دائمی برنامه های توسعه در این بند، به دلیل اینکه هیچ دستورالعمل، بخشنامه و حتی مصوبات شوراهای مختلف اعم از شورای اقتصاد وحتی مصوبات هیئت محترم عامل سازمان یا مجمع عمومی سازمان نمی‌ تواند مغایر با قوانین باشد و قانون گذار سال هاست شیوه تعیین عوارض جاده ای حمل کالا را در ماده ۳۰ ق احکام دائمی توسعه و حتی قبل از آن در ماده ۱۶۳ ق برنامه پنجم توسعه به صراحت و روشن بیان کرده است به طوری که این عوارض نمی‌تواند تابعی از کرایه حمل  متصدیان حمل باشد.

 لازم است سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای  نرخ عوارض جاده ای حمل کالا بر اساس یک تن کالا در یک کیلومتر را محاسبه و به تصویب مراجع ذیربط یعنی شورای اقتصاد و سازمان حمایت از مصرف کنندگان برساند.

این از حقوق اولیه هر شهروند است که  با شفاف سازی کامل هر شخصی که می خواهد کالایی را در کشور حمل کند بداند نرخ عوارض امروز چقدر است و در مسافت مورد نظر و( وزن بار یا ظرفیت خودرو هرکدام بیشتر باشد) ضرب نموده و محاسبه نماید.

درآمدهای دولت در سال مورد نظر هم از نظر پیش بینی وصول بسیار آسانتر اتفاق می افتد. زیرا در حمل  کالاهای خاص که مستلزم تهیه ابزارها و امکانات مخصوص ونیز هزینه های سرمایه‌گذاری و مادی و معنوی از طرف متصدی حمل است قطعا کرایه بسیار بالاتر خواهد بود.

وقتی متصدی حمل، کالای بسیار حساسی را مثلا با منفی 30 درجه در طول مسیر حمل می کند و قسمتی از وجوهی را که از این بابت دریافت می کند بابت بیدار خوابی، استرس، مراقبت های ویژه و هزینه های مادی و معنوی آن دریافت می کند، اگر این مبلغ  ملاک محاسبه دریافت عوارض جاده ای قرار گیرد مسلما موجباب تضییع حقوق پرداخت کننده عوارض خواهد شد.

برای اخذ عوارض جاده ای هیچ آیتمی جز وزن کالا، مسافت طی شده و ظرفیت خودرو نباید مد نظر قرار گیرد.

 و نکته آخر این که:

طراحی درگاه ملی پرداخت کرایه حمل کالا که به عنوان یکی از تکالیف متولی حمل و نقل جاده ای در طول دو سال قبل بوده است را نمی توان در سطح طراحی یک اپلیکیشن و استفاده صاحبان کالا از کیف پول تنزل داد.

در طراحی درگاه ملی پرداخت کرایه، مسئولیت های مستقیم سازمان راهداری با انعقاد تفاهم نامه های لازم با بیمه مرکزی (بابت پشتیبانی از متصدیان حمل) شکل خواهد گرفت.

این متصدیان حمل، اعم از کامیونداران و یا شرکت های حمل و نقلی و به اعتبار وجود کامیون خواهند توانست قرار داد بیمه مسئولیت با شرکت های بیمه ای منعقد کنند.

انعقاد تفاهم نامه با بانک های عامل دولتی و غیر دولتی در خصوص آماده سازی تسهیلات لازم برای ایجاد خطوط اعتباری به نفع صاحبان کالای دولتی و خصوصی به جای وجه نقد و نیز استفاده از اعتبارات بلوکه شده به جای کیف پول و وجه نقد از جمله پیش نیاز های استقرار درگاه ملی پرداخت کرایه حمل خواهد بود.

* فعال بخش حمل و نقل