◄ رد پای تعدیل نیرو، خصوصی‌سازی و انتصابات در حادثه نیشابور
در زمان سانحه راهبری ایستگاه ابومسلم در اختیار شرکت بخش خصوصی با افراد بی‌تجربه که با شرکت در یک دوره کوتاه مدت سیر و حرکت به کار در ایستگاه کاشمر گمارده شده بودند.
در حالی‌که 16 سال از حادثه انفجار قطار نیشابور می‌گذرد، همزمان با سالگرد این واقعه دلخراش، یکی از افراد حاضر در هنگام بازسازی صحنه فرار واگن‌ها در ایستگاه ابومسلم و فردی که اعلام کرده نماینده اعزامی بازرسی ویژه ریاست جمهوری وقت در بررسی سانحه خیام و نیشابور بوده، مطالبی در مورد این حادثه در شبکه‌های اجتماعی منتشر کردند.
به گزارش تین نیوز، یکی از افراد حاضر در هنگام بازسازی صحنه فرار واگن‌ها در ایستگاه ابومسلم حضور داشته در این مورد نوشته است:
- نکاتی را لازم می‌دانم در مورد گزارش سانحه ایستگاه خیام بیان کنم:
- خط ۴ ایستگاه ابومسلم ( زیرسازی و روسازی جدید، ایستگاه ابومسلم پیش از این ۳ خطه بود) دارای شیب بیش ۲/۵ در هزار استاندارد بود.
- در زمان حادثه تعداد زیادی واگن در خط ۴ متوقف بود.
- تعدادی از واگن‌های متوقف شامل مسقف روسی، لبه بلند، واگن حمل گوگرد، مخزن که بار پنبه، کود اوره، نفتا را شامل می‌شد دارای چیدمان نامتوازن بود.
- واگن‌ها در ساعات اولیه بامداد بین ساعت ۳ تا ۴ از ایستگاه ابومسلم به طرف ایستگاه کاشمر فراری می‌شوند.
- واگن‌ها به هر دلیل که حرکت می‌کنند(نبودن کفش خط کافی به ازای تعداد محور قطار متوقف در خط ۴، بسته نبودن ترمز دستی به اندازه لازم نسبت به واگن‌های متوقف در خط ۴، باد خیز بودن شدید ایستگاه ابومسلم، عدم توازن در آرایش واگن‌های متوقف در خط ۴) سوزن ورودی از سمت کاشمر از خط ۳ به ۴ را در اثر حرکت رو به جلو عوض و وارد بلاک زوج ابومسلم به کاشمر می‌گردد.
- شیب غالب در بلاک به سمت ایستگاه کاشمر موجب سرعت گرفتن واگن‌های فراری شده که سرعت را به بالای ۱۲۰ کیلومتر در ساعت می‌رساند.
- واگن‌ها باسرعت بسیار زیاد به ایستگاه کاشمر وارد واز آن به سمت ایستگاه خیام ادامه سیر می‌دهد.
- در ورودی ایستگاه خیام برای ساخت پل زیرگذر واریانت فرعی به خطوط ایستگاه احداث و سرعت در واریانت تقلیل داده شده بود.
- قطار فراری با سرعت زیاد وارد واریانت شده و پس از انفصال 2 واگن مسقف خالی که به سمت نیشابور ادامه سیر داد که در ورودی نیشابور قبل از راه بند در خط زوج بر اثر کاهش سرعت از خط خارج می‌گردد بقیه واگن‌ها در محل واریانت از خط خارج و به روی هم سوار شده که آتش سوزی رخ می‌دهد و فاجعه پس از آن روی داد.
- چنانچه کنترل وقت مشهد پس از آگاهی از فرار قطار می‌توانست تصمیم بگیرد که واگن‌ها را در ایستگاه کاشمر به خط فرار هدایت کند. عمق فاجعه و تلفات انسانی و مالی به‌شدت کاهش می‌یافت. زیرا تنها روستای مسکونی(دیز باد) در فاصله بسیار زیادی از ایستگاه و خط کور و محل احتمالی خروج واگن‌ها قرار داشت.
- در زمان سانحه راهبری ایستگاه ابومسلم در اختیار شرکت بخش خصوصی با افراد بی‌تجربه که با شرکت در یک دوره کوتاه مدت سیر و حرکت به کار در ایستگاه کاشمر گمارده شده بودند (نگهبان وقت ایستگاه و سوزنبانان) و اگر سوزن خط ۳ به ۴ ایستگاه از سمت کاشمر قفل دستی شده بود حتی پس از حرکت واگن‌ها و رسیدن به سوزن مذکور به دلیل قفل دستی بودن، نمی‌توانست تیغه سوزن را برگرداند و وارد بلاک زوج ابومسلم به کاشمر گردد. نهایتاً با توجه به این‌که سرعت هنوز افزایش نیافته بود حداکثر یک یا 2 محور اولین واگن روی سوزن از خط خارج و بقیه واگن‌ها هم متوقف می‌شدند.
نماینده اعزامی بازرسی ویژه ریاست جمهوری نیز در مورد حادثه نیشابور نوشته است:
سانحه خیام و نیشابور اجمالا به‌قرار ذیل بود:
قطار تشکیل شده دارای بارهای پنبه و کود اوره تقریبا شامل 11 واگن در ایستگاه ابومسلم متوقف می‌گردد.
قطار شب از ایستگاه ابومسلم فرار کرده و به ایستگا‌های بین راه خبر می‌دهند و در ایستگاه خیام قطار مسافری قبل از ورود به ایستگاه متوقف و قطار فراری را به خط فرعی هدایت می‌کنند و قطار در خط فرعی از خط خارج شده و آتش‌سوزی رخ می‌دهد و ماموران آتش‌نشانی با آب آتش را خاموش نموده و کار به اتمام می‌رسد و در این هنگام مردم محلی که در محل جمع شده تا شاهد حادثه باشند، ناگهان به دلیل جرقه‌ای تمام منطقه با انفجاری مهیب منفجر شد.
دلایل آن حادثه عبارتند از:
- تشکیل قطار با بار پنبه و کود اوره خلاف مقررات ایمنی بین‌المللی است.
- طبق مقررات قطارهای شامل بار های انفجاری حق توقف نداشته باید به سیر بدون توقف ادامه دهند.
- کود اوره از محموله‌های انفجاری بسیار خطرناک است که انبار کردن آن حتی در روستاها برای کود دادن به زمین باید در محیط‌های سرباز و بدون رطوبت باشد.
- آتشنشانان راه‌آهن و منطقه آموزش کافی در خصوص کود اوره را نداشته و آتش ایجاد شده را با آب خاموش نموده و پاشیدن آب روی کود اوره موجب متصاعد شدن گاز قابل انفجار می‌گردد و محیط کاملاً با گاز پوشیده شده و یک جرقه کافی بود که منطقه به انفجار کشیده شود.
عدم آگاهی مدیران وقت راه‌آهن و عدم رعایت موارد ایمنی و تشکیل و توقف قطار خلاف قوانین و تمامی اینها در زمانی انجام گرفت که راه‌آهن کاهش نیرو داده بود. از طرفی به دلیل انتصابات وقت، شکاف ایجاد شده بین بدنه راه‌آهن و مدیریت عمده‌ترین دلیل عدم همکاری و انسجام بین نیروهای راه‌آهن بود.
از آنجاکه توسعه ایستگاه‌های راه‌آهن دستور کار مدیران راه‌آهن در آن زمان بود، ریلواژ اول خطوط فرعی انجام شده لیکن ریلواژهای دیگر هنوز انجام نشده بود و خطوط فرعی اصلا ً تحویل موقت نیز نشده بودند که دستور بهره‌برداری خطوط فرعی برای توقف قطارها صادر می‌شود و به همین دلیل قطارمذکور در خط فرعی ایستگاه ابومسلم متوقف می‌شود.
با نقشه برداری انجام شده مشخص شد که خط فرعی که قطار در آن متوقف شده بود دارای پستی و بلندی‌های بسیاری بوده و با شبیه‌سازی انجام شده مشخص شد واگن‌های متوقف در روی پستی و بلندی‌های ریل در زیر بار هر واگن قریب 50 تن چرخی که در اوج قرار گرفته به سمت افتادگی ریل حرکت نموده و کل واگن‌ها را به سمت جلو حرکت می‌دهد و چرخ دیگری روی اوج ریل قرار می‌گیرد و همین حرکت استمرار می‌یابد و از قطار که 2 ترمز دستی آن بسته شده بود و در مقابل چرخ نیز در روی ریل مانعی قرار گرفته بود که قطار در صورت احتمال به حرکت مانع حرکت شود از روی آن نیز عبور کرده و کم کم از خط فرعی شروع به حرکت می‌کند.
مسئول ایستگاه صداهای مشکوکی می‌شنود و به بیرون آمده و منطقه را بررسی می‌کند اما متوجه حرکت قطار متوقف نمی‌شود زیرا حرکت مستمری هنوز شروع نشده بود و وقتی به داخل ایستگاه باز می‌گردد ناگهان مواجه با فرار قطار شده و ماجرا را به ایستگاه‌های بین راه خبر می‌دهد تا خطوط را باز نمایند تا حادثه‌ای اتفاق نیافتد.
در آن حادثه یک ترمز بان به 2 سال حبس محکوم می‌شود آیا مدیران دیگری مسئولیت نداشتند؟!
