◄ ورود دولت به حوزه درآمدها، شرکت های ریلی مسافری را زیانده کرد/ بخش پایانی

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل‌ و نقل ریلی معتقد است با مشاهده تجربه 20 سال گذشته راه آهن مشخص می شود تجربه خصوصی سازی بخش مسافری ریلی، تجربه موفقی نبوده و روشی که دنبال شده، نادرست بوده است اگر نادرست نبود امروز حمل و نقل مسافری ریلی کشور جایگاه بهتری داشت.

به گزارش تین نیوز، بابک احمدی این مطلب را در بخش نخست گفت و گو با خبرنگار ما بیان کرد که روز گذشته منتشر شد.

بخش دوم این گفت و گو در ادامه می آید:

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل‌ و نقل ریلی گفت: امروز تعداد کمی شرکت مسافری ریلی در کشور وجود دارند که تقریبا عموم آنها زیانده هستند. آسیب های شدید و عمده ای را به واسطه همه گیری کرونا و افت گردشگری داشته اند و اقتصاد آنها پویا و خودگردان نیست.

بابک احمدی افزود: شرکت های حمل و نقل مسافری به واسطه خدماتی که ارایه می دهند هزینه واقعی حق  دسترسی شبکه حمل و نقل ریلی را پرداخت نمی کنند، امروز هزینه حق دسترسی در شبکه حمل و نقل ریلی مسافری صفر است و بابت لکوموتیو مسافری که در اختیار حمل و نقل ریلی مسافری کشور قرار می گیرد تقریبا هیچ هزینه ای دریافت نمی شود (احتمالا مطرح می شود که هزینه لکوموتیو توسط شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری پرداخت می شود، این موضوع درست است اما مبلغی که پرداخت می شود کمتر از یک هشتم هزینه واقعی است که راه آهن بابت این کار به واسطه سرمایه گذاری اولیه و هزینه های راهبری لکوموتیومتحمل می شود).

مدیر عامل بخش حمل و نقل ریلی گروه مپنا خاطرنشان کرد: می بینیم که حق دسترسی  و تقریبا هزینه های لکوموتیو پرداخت نمی شود، واگن های فرسوده هستند و کیفیت مناسبی ندارند و باز هم شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری، ضرر می دهند. ایراد کجاست؟ چرا این این اتفاق می افتد؟ با وجود هزینه های سنگینی که دولت در قالب یارانه مستقیم و غیر مستقیم به بخش ریلی مسافری می دهد چرا باز هم آن کیفیت و کمیت لازم در اختیار نیست؟

وی بیان کرد: دلیل این است که بخش درآمد این سرمایه گذاری به شدت تحت کنترل است و به شدت انقباضی اداره می شود. اگر از 2 منظر به این اقتصاد نگاه کنیم، یکی از منظر بنگاه یکی از منظر اقتصاد کلان کشور، از منظر بنگاه وقتی به موضوع نگاه کنیم این شرکت ها باید بتوانند حداقل هزینه های تمام شده خود بعلاوه سود منطقی متناسب با ریسک های این صنعت را به دست بیاورند و برگردانند اما مشاهده می شود که شرکت ها حتی نمی توانند هزینه های ناشی از فروش خدماتشان را مستهلک کنند. چرا؟ برای این که دولت به موضوع ورود و قیمت ها کنترل کرده و اجازه افزایش قیمت به شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری نمی دهد.

احمدی عنوان کرد: کما این که طی 2 یا سه سال می توان گفت هیچ افزایش قیمت منطقی و حتی حداقلی، اتفاق نیفتاده در حالی که حمل و نقل ریلی مسافری کشور هزینه های 2 و سه سال گذشته اش تقریبا حداقل 2 برابر شده است.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل‌ و نقل ریلی ادامه داد: برای یک بنگاه وقتی هزینه ها 2 برابر شود اما درآمد تغییری نکند چه اتفاقی می افتد؟ کما این که درآمدها به دلیل شرایط کرونا کاهش هم پیدا کرده است. بنابراین معتقدم مهمترین مشکلی که در حوزه حمل و نقل ریلی مسافری وجود دارد، ورود و دخالت به موضوع درآمد این شرکت هاست.

به گزارش تین نیوز، او گفت: اگر به شرکت ها اجازه داده شود بر اساس سیاست عرضه و تقاضا در بازار قیمت های خود را تعیین کنند، به نقطه تعدل می رسند زیرا اگر  خدمات خود را از یک حدی گرانتر خدمات  عرضه کنند، مردم آن را خریداری نمی کنند بنابراین به نقطه ای می رسند که عرضه و تقاضا قیمت را تعیین می کند نه ابلاغ و دستورالعمل.

وی افزود: اما آیا اگر این اتفاق بیفتد، اقتصاد بنگاه درست می شود؟ خیر. آیا نسبت به امروز بهبود می یابد؟ بله.  آیا یارانه هایی که دولت پرداخت می کند باید ادامه پیدا کند؟ به اعتقاد بنده بله. چرا باید ادامه پیدا کند؟ به جهت این که وقتی از منظر اقتصاد کلان به موضوع نگاه می کنیم انتقال مسافر از جاده به روی ریلی کاهش تلفات و کاهش آلایندگی دارد بعلاوه تمام مزیت های دیگری که در موردش قبلا بحث شده است.

مدیر عامل بخش حمل و نقل ریلی گروه مپنا خاطرنشان کرد: آیا از منظر اقتصاد کلان کشور از توسعه حمل و نقل ریلی منتفع می شود؟ بله. آیا برای اقتصاد کشور منافع ایجاد می شود؟ بله. این منافع از چه محلی ایجاد می شود؟ از محل سرمایه گذاری که در حوزه حمل و نقل ریلی مسافری دارد  و از محل انتفاع ناشی از این توسعه. و اگر این توسعه صورت نپذیرد حمل و نقل مسافر به جاده منتقل شده و بار جاده ها افزایش می یابد و این موضوع هزینه های زیادی برای دولت ایجاد می کند.

این مقام صنفی تاکید کرد: در حال حاضر در حوزه جاده ای هنوز بعد از سال ها گازوئیلی که کف قیمت آن در فوب خلیج فارس 50 سنت است و با وجود هزینه های حمل و انتقال و شارژینگ به 70 تا 80 سنت می رسد، در جایگاه های سوخت ، 300 تومان به فروش می رسد بنابراین انتقال مسافر به جاده با آن مصرف به نسبت بالای حمل و نقل مسافری جاده ای، بدان معنی است که دولت باید هزینه هایی را پرداخت کند که با عدم انتقال این هزینه ها پرداخت نمی کند.

وی عنوان کرد: کاهش تلفات جاده ای (با وجود سوانحی که برخی مواقع در ریل هم اتفاق می افتد) با توجه به خسارت های کلان ناشی از تلفات و فقدان هر انسان و هر شهروند به عنوان یک سرمایه ارزشمند به خانواده ها و کشور وارد می سازد، نیز از دیگر منافع انتقال حمل و نقل مسافری  از جاده به ریل است که از این منافع دولت بهره مند می شود.

این کارشناس گفت: آیا می توان در کوتاه مدت به این نقطه توازن رسید؟ به نظر من خیر. اما در یک دوره میان مدت می توان اقتصاد بخش ریلی را به یک نقطه توازن رساند که یارانه ای که به این بخش اعطا می شود برای ادامه بقا از محل منافعی باشد که توسعه این بخش برای اقتصاد کلان کشور، ایجاد می کند و از محل همین منابع وارد بخش حمل و ریلی کشور شود.

به گزارش تین نیوز، احمدی بیان کرد: معتقدم دبا کمک ظرفیت هایی مثل ماده 12 قانون رفع موانع تولید که بحث صرفه جویی انرژی را در بر دارد در کنار ظرفیت هایی که در صندوق توسعه حمل و نقل با هدف پشتیبانی از توسعه حمل و نقل ریلی و جاده ای و دیگر مودهای کشور ایجاد شده است می توان به نقطه ای رسید که هر یارانه ای که  به حوزه مسافری  پرداخت می شود از محل منافعی باشد که در آن سبد ایجاد شده است و بخشی از منافع ناشی از حمل و نقل مسافری ریلی کشور به شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری پرداخت گردد.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل‌ و نقل ریلی افزود: معتقدم امروز اساسی ترین تصمیم کوتاه مدتی که باید اتخاذ شود آزادسازی نرخ بلیت مسافری است و سپردن آن به چرخه عرضه و تقاضا البته این بدان معنی نیست که نظارتی وجود نداشته باشد اما نظارت توام با یک منطق باشد و اگر قرار شد که قیمت ها از حوزه منطق خارج شود دولت ورود کند.

احمدی تاکید کرد: متاسفانه مشکل این است که حتی زمانی که ارگان های نظارتی و کنترلی سازمان حمایت، ستاد تنظیم بازار و راه آهن به این نتیجه می رسند که اقتصاد بخش نمی چرخد باز هم  تصمیم نمی گیرند قیمت ها را منطقی کرده، افزایش داده و این درد را درمان کنند تا حمل و نقل ریلی مسافری به اقتصاد علمی و منطقی رسیده و با مبانی اقتصادی و منطقی، نرخ های درآمدی آن مشخص شود.

پایان