قراردادها؛ پایه و اساس شکل‌گیری مدیریت زنجیره تامین
خاطرم هست ابتدای شروع به کار حرفه‌ایم در حوزه لجستیک و زنجیره تامین که به عنوان پژوهشگر، گزارش‌ها و مقالات مرتبط با لجستیک و زنجیره تامین را مطالعه می‌کردم؛ یکی از گزارش‌های بانک جهانی را مطالعه کردم که برایم بسیار ارزشمند و آموزنده بود و در آن به بررسی علل توسعه نیافتگی لجستیک و زنجیره تامین در کشورهای در حال توسعه پرداخته بود.
اپیزود اول
خاطرم هست ابتدای شروع به کار حرفه‌ایم در حوزه لجستیک و زنجیره تامین که به عنوان پژوهشگر، گزارش‌ها و مقالات مرتبط با لجستیک و زنجیره تامین را مطالعه می‌کردم؛ یکی از گزارش‌های بانک جهانی را مطالعه کردم که برایم بسیار ارزشمند و آموزنده بود و در آن به بررسی علل توسعه نیافتگی لجستیک و زنجیره تامین در کشورهای در حال توسعه پرداخته بود.
در آن گزارش، «سیستم‌های قضایی ناکارا» به عنوان یکی از علت‌های اصلی توسعه نیافتگی لجستیک و مدیریت زنجیره تامین در آن کشورها شناسایی شده بود. درک این موضوع در آن زمان، برای نگارنده ناممکن بود که مدیریت زنجیره تامین چه ربطی به سیستم قضایی می‌تواند داشته باشد؟!
بعدها که بیشتر و بیشتر با مفاهیم مدیریت لجستیک و زنجیره تامین آشنا شدم و به قول معروف، آن را با گوشت و پوست درک کردم؛ متوجه شدم که علت تاکید بانک جهانی بر اهمیت کارایی سیستم‌های قضایی در توسعه یافتگی لجستیک و زنجیره تامین چیست.
«قراردادها» در واقع پایه و اساس شکل‌گیری مفهوم و کاربرد «مدیریت زنجیره تامین» است و این قراردادها هستند که زنجیره‌های تامین را شکل می‌دهند. در یکی از تعاریف پر ارجاع «مدیریت زنجیره تامین» آمده است که یک زنجیره تامین شامل دو یا چند سازمان است که از نظر قانونی از هم جدا بوده و توسط جریانهای مواد، اطلاعات و مالی به هم مرتبط هستند. این ارتباط غالبا به شکل قرارداد صورت می‌پذیرد و بنابراین هرگونه خدشه‌ای به اصالت و استحکام قراردادها منجر به خدشه‌دار شدن کارکرد مدیریت زنجیره تامین می‌شود. اینجاست که اهمیت سیستم قضایی و داوری کشورها در پاگیری و توسعه مدیریت زنجیره تامین نمایان می‌شود.
در واقع آنچه باعث تفاوت و برتری «مدیریت زنجیره تامین» (که تقریبا از چهار دهه پیش به عنوان یک رویکرد غالب و موفق تولیدی-تجاری مورد استفاده قرار گرفته است) از «یکپارچگی عمودی» (که قبل از آن به عنوان رویکرد غالب مطرح بود) شده است، همین شکل‌گیری قراردادها و همکاری اعضای به لحاظ قانونی جداگانه زنجیره تامین با یکدیگر از مسیر قراردادها است.
اپیزود دوم
این روزها دوباره و چندباره طی سالیان اخیر، شاهد نارضایتی مردم و مشتریان از عدم وفای به عهد خودروسازان کشورمان و عدم پایبندی ایشان به قراردادهایشان با مشتریانشان هستیم. همین نارضایتی در میان تامین‌کنندگان و قطعه‌سازان زنجیره تامین خودرو در ایران نیز وجود دارد.
علت اصلی نارضایتی و سوال مشتریان و قطعه‌سازان از خودروسازان: چرا خودروسازان به مفاد قراردادی که بسته‌اند، پایبند نیستند؟
پاسخ خودروسازان: تحریم‌ها و قطع همکاری خودروسازان خارجی و عدم تامین قطعات وارداتی، باعث شده تا نتوانیم به تعهدات عمل کنیم.
وقتی به مفهوم قرارداد برمی‌گردیم متوجه می‌شویم که هر قراردادی دو سویه است و چنانچه هریک از طرفین نتواند به تعهداتش عمل کند طبق مکانیزمی که در قرارداد پیش‌بینی شده باید متحمل خسارت شود. مسلم است که هر قراردادی و به خصوص قراردادهای پیش‌خرید و پیش‌فروش دارای ریسک‌هایی برای دو طرف می‌باشد که ممکن است باعث ضرر و زیان یکی از طرفین شود و قرار نیست همیشه قرارداد منجر به سود شود و بعضا یکی از طرفین متحمل ضررهای سنگین می‌شود!
به هر روی، عدم پایبندی به قراردادها و رعایت نکردن اصول بازی منصفانه در بلندمدت باعث لطمه به همه می‌شود و به عبارتی یک بازی باخت-باخت را شکل می‌دهد. چرا که وقتی نتوان قرارداد را مبنای تعامل و همکاری گذاشت، یعنی اینکه خود را از مزایا و منافعی که شکل‌گیری مدیریت زنجیره تامین می‌تواند ایجاد کند محروم کرده‌ایم و این یعنی کوچک شدن کیک سود برای کل اعضای زنجیره تامین.
اپیزود آخر
در جلسات و گفتگوهای زیادی، از نگارنده سوال می‌شود که علیرغم صرفه‌جویی‌های هزینه‌ای و سودآوردی قابل توجهی که بکارگیری مفهوم مدیریت لجستیک و زنجیره تامین برای کشور و بنگاههای اقتصادی ایجاد می‌کند و تقریبا بر همگان اثبات شده است، چرا این مفهوم در کشورمان آنطور که باید پا نگرفته است؟
و همیشه در ذهنم آن گزارش بانک جهانی مرور می‌شود و اینکه متاسفانه در کشور ما نه فقط سیستم قضایی که حتی قبل از آن، نظام دولتی ما نیز نمی‌گذارد مکانیزم قراردادها در زمین بازی منصفانه‌ای دنبال شود و داوری منصفانه‌ای بین دو طرف قرارداد ندارد!
