◄ معضلی به نام «ای تی آر»
بر احدی از عناصر فعال در صنعت پوشیده نبود که ای تی آر ها در برنامه ریزی های مطروحه، تکمله شبکه بزرگی بودند که قرار بود توسط ناوگان ارباس بدنه متوسط و بزرگ پوشش داده شود.
یک کارشناس حمل و نقل اظهارات اخیر طرح شده از سوی تورج دهقانی زنگنه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در مورد «توطئه ورای موضوع مجوز خاص اوفک برای ورود هواپیماهای ای تی آر»را دست مایه یادداشت خود است.
به گزارش تین نیوز، در این یادداشت که برای انتشار در اختیار ما قرار گرفته، بر این نکته تاکید شده که لازم است «منبعد در هیجانات ناشی از برخی گشایش های احتمالی، بینایی و درایت و تامل را چاشنی تلاش برای نوسازس ناوگان هوایی کشور کنیم».
متن این یادداشت به شرح زیر است:
«مصاحبه اخیر تورج دهقانی زنگنه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص توطئه ورای موضوع مجوز خاص اوفک برای ورود هواپیماهای ای تی آر، بهانه ای شد تا با مروری گذرا، از این نکته ظریف پند گیریم و منبعد در هیجانات ناشی از برخی گشایش های احتمالی، بینایی و درایت و تامل را چاشنی تلاش برای نوسازی ناوگان هوایی کشور کنیم.
-بی شک یکی از پر سر صدا ترین و تبلیغاتی ترین مولود برجام، موضوع خرید هواپیماهای نو بود.
نگاهی گذرا به مصاحبه های پیاپی سیاسیون و تاکید بسیار مبنی بر لیاقت مردم شریف ایران برای سوار شدن به هواپیمای «نو» نشان از آن داشت که موضوع لزوم نوسازی ناوگان، بیش از یک بحث صد در صد تخصصی، به مرکبی سیاسی تبدیل و اصحاب سیاست به شدت بر آن متمرکز شده اند.
فرصت بی نظیر ورود مستقیم تیم مدیریتی وزارت راه و شهرسازی به موضوع، گرچه موجد حمایت خاصه و ویژه از این مهم بود، لیک برخی اجتهادهای مستقیم بر سر شیوه نامه خرید و حتی انتخاب محصول، نهایتا منجر و منتهی به شرایطی شد که هم اینک «هما» در گرداب آن گرفتار است. از این رو شایسته است تا در آینده، این خسران، درس عبرت صنعت شده و در سایه برخی الفاظ به ظاهر جذاب، آینده تجاری خودرا متاثر ننمایند.
متاسفانه جشن های مکرر و پیاپی در آشیانه هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و عکس های پیوست شده به ژست های فاتحانه آن چنان محتوی جراید و رسانه را فراگرفت که کوچکترین سوالی در خصوص محتوای بحث، پاسخ داده نشد.
براین اساس به جهت لزوم هوشیاری در خریدهای آتی شایسته است چند سرفصل را برای مباحث آینده مطرح شود:
-آیا الزاما استفاده از هواپیمای نو، منجر به شاخصه احترام به مسافر تلقی می شود؟ و شرکت هایی که دارای هواپیمایی با سنین بالاتر هستند، بی توجه به حقوق مسافر قلمداد می شوند؟
-هم اکنون بخش بسیار بزرگی از ناوگان فعال در دنیا به ویژه در ایالات متحده، از سن بالایی برخوردار است. آیا ترجمه این فعل بی احترامی به مسافر است؟
-انتخاب هواپیما، چه فرآیندی است؟ آیا دیگر شرکت های هواپیمایی فعال در سطح دنیا به نمایشگاه های هوایی می روند و به مانند خرید میوه، سعی می کنند درشت ترین ها را برای خود خرید کنند؟
-اطلاق صفات خوب و یا بد، قوی یا ضعیف، بزرگ یا کوچک...برای انتخاب ناوگان مناسب، کفایت دارد؟
در جهت ایجاد جرقه مباحث لازم است عنوان شود که استهلاک سرمایه هواپیمای نو به مراتب سخت تر از استهلاک سرمایه هواپیمایی دست دوم است. بنابراین با نیم نگاهی به ساختار شرکت های نامزد خرید هواپیماهای نو به راحتی می توانستیم متوجه شویم آنان برای شاخصه بهره وری صددرصدی هواپیما به لحاظ ساختار از یک سو و بازار هدف ازسوی دیگر مهیا بودند. آیا این مهم در اقدام پیشین لحاظ شد؟ باید گفت هرگز و این شاید بزرگترین سوال و معضلی است که باید برای آن راهکار جست.
بر احدی از عناصر فعال در صنعت پوشیده نبود که ای تی آر ها در برنامه ریزی های مطروحه، تکمله شبکه بزرگی بودند که قرار بود توسط ناوگان ارباس بدنه متوسط و بزرگ پوشش داده شود.
به هنگام اعلام اسنپ بک، آیا تداوم خرید ای تی آر ها، به مثابه خرید آچار چرخ برای خودروی «نداشته» نبود؟
اینجاست که باید به زرنگی و یکپارچگی تیم غرب در اعطای مجوز «ویژه » به پارت دوم ای تی آرها، اقرار نمود.
ایشان به خوبی می دانستند که این خرید صرفا منجر به اتلاف منابع نقدی کشور و زمین گیری ناوگان ای تی آر ها خواهد شد.
اشتباه جبران ناپذیر دیگر، به کارگیری این ناوگان در فرودگاه ها و مسیرهای نامناسب بود. البته یادمان نرود که مصاحبه های فاتحانه همان زمان، مملو از اخبار ایجاد مسیرهای جدید داخلی و خارجی بود که هرکدام دیری نپایید.
علی ایحال تجربه ای گران لیک گرانقدر بود. باید در آینده هوشمند تر عمل شود.»
