بررسی عملکرد چین در هماهنگی با رشد ترافیک هوایی و محدودیت فضای هوایی

پس از موفقیت ACR شرکت ارائه دهنده خدمات ناوبری هوایی فرودگاهی (T-ANS) در مناقصه و عقد قرارداد سه فرودگاه سوئد در اکتبر 2010، ظرف 6 ماه، ACR گواهینامه ANSP آسمان واحد اروپا (SES) را از طریق CAA سوئد دریافت کرد و ACR را قادر ساخت تا خدمات خود را به کل منطقه هوایی مشترک اروپا توسعه دهد. عملیات در اولین واحدهای فرودگاهی در مارس 2011 آغاز شد و از آن زمان ACR به صورت مستمر رشد کرده است و  از ژانویه 2021 ، ANS فرودگاهی ATC/AFIS را در 17 فرودگاه سوئد ارائه می دهد.

ایجاد این بازار رقابتی برای ارائه ANS یک موقعیت برد برد برای همه ذینفعان شد. در فرودگاه های منطقه ای کوچک تر که عنصر هزینه ANS اغلب بزرگترین سهم هزینه بودجه را تا ۵۰ درصد به خود اختصاص می دهد، با پذیرش ACR هزینه ها به طور متوسط ۱۰ درصد کاهش یافت. ابعاد پس انداز به دست آمده در سوئد با صرفه جویی در هزینه، ACR را فورا به یک شرکت سودآور تبدیل کرد. همزمان، ظهور رقابت، LFV یعنی ANSP دولتی سوئد را مجبور کرد تا در رقابت با ACR تمرکز خود بر مشتری مداری و صرفه جویی در هزینه ها را افزایش دهد، بهبود و توسعه ای که در نهایت به نفع همه مشتریانش شد.

برای درک اینکه چگونه می توان به چنین کاهش هزینه قابل توجهی برای فرودگاه ها دست یافت، در حالی که سطح خدمات و کیفیت بدون تغییر باقی بماند، نیاز به بررسی مدل تجاری ACR وجود دارد. ACR با الهام از فلسفه موفق شرکت های هواپیمایی کم هزینه LCC، جهت کاهش هزینه ها، صرفا بر ارائه خدمات T-ANS به عنوان شایستگی محوری خود تمرکز کرد. چنین رویکرد هدفمندی برای ارائه خدمات به یک بخش بازار و مشتری تعریف شده، در تضاد با رویکرد خدمات ANSP یکپارچه و سنتی فعلی بود که سعی می کرد به همه بازارها بپردازد و ساختار سازمانی بسیار ناب و چابک را امکان پذیر می کرد.

مدل درآمدی ACR منعکس کننده ماهیت آن است که یک ANSP یکپارچه نیست. مشتریان ACR فرودگاه هایی هستند که به ANS نیاز دارند و بنابراین ACR یک تامین کننده خدمات برای فرودگاه محسوب می شود. قراردادهای تامین خدمات ANS فرودگاهی با فرودگاه ها معمولا از طریق قراردادهای تعریف سطح خدمات مورد مذاکره قرار می گیرند که نوع خدمات (AFIS یا ATC) و حجم خدمات (معمولا ساعات سرویس در سال) و همچنین هزینه های خدمات اضافی را تعیین می کنند.

با این رویکرد، خدمات و عملکردهایی که حیاتی تلقی نمی شوند (به عنوان مثال: آموزش ATCO، ارائه خدمات پشتیبانی فنی یا فناوری اطلاعات) به جای ارائه ناکارآمد در داخل مجموعه، از ساختار بازار ایجاد شده تهیه و تأمین می شوند. با این حال، هنگامی که اندازه سازمانی، ادغام چنین خدماتی را به روشی مقرون به صرفه تر توجیه می کند، سازمان بر این اساس تنظیم می شود.

شرکت ACR امروز به گسترش مجموعه خدمات و مشتریان خود در خارج از بازار اسکاندیناوی می اندیشد و در حال ورود به یک بازار T-ANS بکر و بدون رقیب اروپایی است که هنوز به بلوغ نرسیده است و فضای خالی بازاری وسیعی در اختیار دارد. اگرچه کمیسیون اروپا معرفی مکانیسم های بازار را از طریق فرآیند قانونی SES تشویق می کند، باز کردن بازار ANS برای T-ANS هنوز بسیار پراکنده است و اغلب از طریق مقررات ملی محافظت می شود. دلایل عدم تمایل کشورهای عضو اتحادیه اروپا به مقررات زدایی بخش T-ANS خود مورد تحقیق قرار نگرفته است، اما نزدیکی محتاطانه  ANSP به دولت های ملی می تواند دلیلی برای این حمایت گرایی باشد.

۳- خدمات هواشناسی برای ناوبری هوایی(MET) می تواند ارائه دهنده گزارش های هواشناسی فرودگاهی (METARS) و پیش بینی های حریم هوایی فرودگاهی (TAFs) یا فقط ارائه دهنده مشاهدات محلی باشد. پیش بینی هواشناسی و خدمات اقلیمی برای هوانوردی غیرنظامی معمولا به صورت انحصاری توسط ادارات هواشناسی ملی کشورها ارائه می شود.

تجربه های غالب دنیا نشان می دهند ANSPهای مستقل تر می توانند از نظر مالی خودکفا باشند و نیازهای مشتریان خود را به جای نیازهای حاکمان سیاسی خود در اولویت قرار دهند. با این وجود نمونه های متناقض چین، فرانسه و ایالات متحده جهت بررسی تطبیقی می توانند جالب باشند.

چین

خدمات ناوبری هوایی در چین توسط سازمان هواپیمایی کشوری چین موسوم به کاک (CAAC) ارائه می شود و ANSP آن از سال ۱۹۸۷ به یک نهاد رسمی در کاک تبدیل شده است. حریم هوایی چین به ۹ منطقه اطلاعات پرواز (FIR) تقسیم شده است و بخش عمده ای از زیرساخت های کاک در مناطق پرجمعیت شرق و جنوب شرقی کشور واقع شده  و مناطق غربی پوشش خیلی کمتری از این حیث دارند که از فناوری ADS-B جهت افزایش پوشش بهره گرفته می شود.

یکی از بزرگترین اقدام های کاک ساخت سه مرکز کنترل ACC پیشرفته در پکن، شانگهای و گوانگژو (شهرهای با بالاترین فرکانس پروازی داخلی بین آنها) در اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی با تجهیزات شرکت تالس فرانسوی بود. اتوماسیون خدمات ناوبری هوایی با کمک Eurocat و در حال حاضر با TopSky در این سه مرکز به پیش می رود.

حدود ۷۰ درصد حریم هوایی چین تحت کنترل نظامی و تردد هرگونه پروازهای غیرنظامی در آن ممنوع است که این موضوع باعث تشدید چالش رشد انفجاری دو رقمی سنواتی ترافیک هوایی چین طی این سال ها شده است و بخش بزرگی از ترافیک هوایی باید به مناطق کوچک و شلوغ حریم هوایی هدایت شوند که منجر به تاخیر برای حفظ جدایی و ایمنی می شود.

به همین دلیل پیگیری اجرای گسترده اتوماسیون در مراکز ACC سه گانه برای چین ضروری بود تا بتواند با این رشد بالای ترافیک هوایی و محدودیت فضای هوایی منطبق و هماهنگ شود.

در کنار به کارگیری اتوماسیون جهت حل این چالش محدودیت فضا از یک طرف و رشد پرشتاب ترافیک از طرف دیگر، طرح های استفاده از ناوبری مبتنی بر ماهواره های نسل سوم چینی بیدو BEIDOU در حال ترویج و انجام است. رویه های ناوبری مبتنی بر عملکرد PBN هم تا سال ۲۰۲۵ طبق برنامه ریزی انجام شده در تمامی مراحل پروازی استقرار می یابند.

نهاد ANSP کماکان در چین دولتی بوده و بخشی از سازمان هواپیمایی کشوری چین (کاک) محسوب می شود و تمامی جنبه های ANS را به صورت یکپارچه در داخل خود دارد و حتی همچنان مسئول تخصیص اسلات ها در فرودگاه هاست. تجاری سازی مدیریت ANSP هنوز در چین فراگیر نیست هر چند پوشش هزینه های آن از طریق تنظیم ، تعیین و اخذ شارژهای خدمات ناوبری هوایی انجام می شود.

فرانسه

برخلاف بیشتر کشورهای غربی و اروپایی، فرانسه مورد جالبی است. DSNA نهاد ANSP در فرانسه هنوز تحت مالکیت و اداره مستقیم دولت ملی قرار دارد و تجاری سازی در آن از طریق سیستم شارژ و دسترسی به بازارهای سرمایه به خوبی اجرا شده است و توانسته این تناقض متداول ناکارآمدی مدیریت دولتی را در ساختار حاکمیتی مبتنی بر بنیان های فکری سوسیالیستی حل نماید. DSNA در سال ۲۰۰۵ ایجاد شد و بخشی مجزا و تحت نظر سازمان هواپیمایی کشوری فرانسه است. این استقلال نهادی ANSP از سازمان هواپیمایی کشوری فرانسه ناشی از نیاز به تفکیک تصدی گری از نظارت رگولاتوری بود که توسط چارچوب SES الزامی شده بود. علاوه براین از سال ۲۰۰۲ دادگاه محاسبات فرانسه این تفکیک نهادهای اجرایی از نظارتی را به منظور بهبود پاسخگویی بین عملکردهای مختلف را پیگیری می کرد و از اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی این جداسازی و تفکیک نیز به صورت توصیه رسمی ایکائو در سند ۹۷۳۴ (راهنمای نظارت بر ایمنی) قرار گرفت.

مانند سایر سیستم ها در اتحادیه اروپا هزینه ها از دریافت کنندگان خدمات ناوبری هوایی طبق مقررات اروپایی دریافت می شوند. از همان ابتدا DSNA به بازارهای سرمایه برای تأمین مالی مخارج سرمایه ای خود دسترسی داشته است و بدهی آن بخشی از بدهی عمومی و دولتی فرانسه محسوب می شود.

 * خلیل الله معمار زاده کارشناس هوانوردی