◄ ضرورت کمک اصلی‌ترین مشتری صنعت ریلی به این صنعت
بر بزرگان صنعت فولاد به‌عنوان اصلی‌ترین مشتری صنعت حمل‌ونقل ریلی واجب است از این حلقه حیاتی که اکنون در موقعیت ضعیفی از عمر خود قرار دارد و استحکام چندانی ندارد، به قدر کفایت حمایت و آن را احیا کنند.
صنعت حمل‌ونقل ریلی، خادم بزرگ صنعت فولاد و یکی از مهم‌ترین حلقه‌های زنجیره ارزش آن است. به تقریب خوبی می‌توان ادعا کرد که این حلقه در این زنجیره «غیرقابل جایگزین» است.
بنابراین بر بزرگان صنعت فولاد به‌عنوان اصلی‌ترین مشتری صنعت حمل‌ونقل ریلی واجب است از این حلقه حیاتی که اکنون در موقعیت ضعیفی از عمر خود قرار دارد و استحکام چندانی ندارد، به قدر کفایت حمایت و آن را احیا نمایند. در فقدان چنین حمایتی، نه فقط تحقق اهداف سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی‌بر تولید سالانه ۵۵ میلیون تن محصول، که حتی تداوم تولید کنونی هم میسر نخواهد بود.
ضرورت دارد به این واقعیات زیر توجه شود:
1- نزدیک به سه‌چهارم از عملکرد صنعت حمل‌ونقل ریلی در بخش باری، مختص به صنعت فولاد است. از همین‌رو ادعای مقدمه این نوشته، یعنی نقش خدمت‌گذاری صنعت ریلی برای فولادی‌ها نادرست نیست.
2- اگر شرکت‌های ریلی به هر دلیلی از فهرست پیمانکاران لجستیک صنعت فولاد حذف شوند، جایگزینی آنها با رقیب جاده‌ای قابل تصور نیست.
چراکه در حال حاضر، صرفا به منظور حمل مواد اولیه ورودی و محصولات خروجی شرکت فولاد مبارکه، سالانه حدود ۳۰میلیون تن بار در تعداد محدودی مسیر جاده‌ای و ریلی منتهی به مبارکه حمل می‌شود و در صورت حذف شرکت‌های ریلی از این زنجیره در بهترین شرایط، به این جاده‌های معدود، ترافیکی معادل در حدود دو میلیون کامیون جدید نیز تحمیل خواهد شد.
جاده‌های موجود، به‌ویژه در ورودی‌های مجتمع فولاد مبارکه به هیچ‌وجه توان فنی عبور چنین تقاضای ترافیکی را ندارند. هزینه‌های اقتصادی-اجتماعی حاصل از چنین رخدادی بر جامعه، در قالب تصادفات، مصرف سوخت، آلایندگی و… نیز بسیار هنگفت است. (برای انتقال ۱۰ میلیون تن بار ورودی یا خروجی کارخانه‌های فولاد با کامیون، با فرض متوسط مسافت ۸۰۰ کیلومتری هر سیر، سالانه تقریبا ۱۶۰میلیون لیتر گازوییل لازم است که با قیمت‌های کنونی گازوییل، یارانه دولتی اعطا شده به چنین جریانی تقریبا معادل ۱۳۰میلیون دلار است.)
اوضاع سایر کارخانه‌های فولاد کشور نیز از این منظر، بهتر از فولاد مبارکه نیست. بدتر از آن، روشن است که در صورت رخداد واقعه فرضی انجماد یا مرگ شرکت‌های ریلی، تحقق چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، فقط یک رویا خواهد بود. باید پذیرفت که سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، نیازمند تدوین سند مکمل لجستیکی برای دانستن الزامات ترافیکی و پایبندی مجدانه به آن است.
3- شرکت فولاد مبارکه در سال مالی ۱۳۹۶، با فروش ۲۰هزار میلیارد تومانی، شش هزار میلیارد تومان سود خالص به دست آورده است. شرکت فولاد خوزستان در همین دوره، با فروش هفت هزار میلیارد تومانی، هزار و 600 میلیارد تومان سود ساخته است. وضعیت سایر شرکت‌های فولادی کشور نیز از نظر سوددهی تقریبا مطلوب است. از سوی دیگر، جمع درآمد صنعت حمل‌ونقل ریلی دولتی و خصوصی کشور از حمل بار در سال ۱۳۹۶، با قدری بزرگ‌نمایی به دو هزار میلیارد تومان و جمع سود حاصله نیز، در صورت به حساب نیاوردن زیان‌دهی راه‌آهن دولتی، با بزرگ‌نمایی، به ۱۵۰میلیارد تومان می‌رسد.
4- با روال جاری درآمدها و هزینه‌ها، به زودی و در چند ماه آینده، تقریبا همه شرکت‌های ریلی وارد زیان‌دهی مطلق می‌شوند و امکان تداوم فعالیت از آنها سلب می‌شود. در همین شرایط و با روندهای جاری، بسیار بعید است صنعت فولاد کاهش سوددهی داشته باشد.
با این مقدمات، اکنون وقت جلب نظر بزرگان دوراندیش صنعت فولاد به نتیجه حاصل از ترکیب این واقعیات است:
لازم است شرکت‌های بزرگ فولاد برای تضمین تداوم حمل مواد اولیه و تولیدات خود، ضمن تجدیدنظر در نرخ‌های کرایه قراردادهای جاری، بخش اندکی از سود مطلوب حاصل از مدیریت کل زنجیره را به شرکت‌های ریلی تزریق نمایند تا به بقای آنها و در واقع به معنای احیای حلقه لجستیک خودشان است، کمک کنند.
مقدمه این تصمیم نیز نشست مشترکی است که باید با حضور اعضای انجمن فولاد و انجمن شرکت‌های ریلی برگزار شود.
