واگذاری زیرساخت و خطوط ریلی به بخش خصوصی قابلیت اجرایی ندارد

وی ادامه داد: در خصوصی سازی نباید نگاهمان منحصر به انتقال مالکیت باشد، زیرا در شرکت های دولتی تعداد زیادی از روابط شکل گرفته که انتقال مالکیت و جایگزین کردن این روابط با انجام خصوصی سازی ممکن نخواهد بود.

این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: نکته دوم آن است که باید خصوصی سازی را به شکل فرآیند ببینیم، اکنون باید مشخص شود هدفی که در راه آهن در نظر گرفتیم چه بوده است؟ جواب این سوال مشخص نیست، همچنین در این امر تئوری گذاری وجود نداشت، به عبارت دیگر برنامه ای برای چگونگی عبور از وضعیت کنونی راه آهن و رسیدن به وضعیت مطلوب تدوین نشده است.

نصیری اقدم در خصوص تأثیر بخش خصوصی در راه آهن تصریح کرد: باید بررسی شود که بعد از ورود بخش خصوصی به راه آهن وضعیت این شرکت چه تغییری کرده است، در ادامه باید نقش دقیق شرکت راه آهن و زمینه فعالیت آن (مسافربری یا حمل بار) نیز به طور دقیق مشخص شود، متأسفانه این موارد در جریان خصوصی سازی راه آهن در نظر گرفته نشده است.

وی خاطرنشان کرد: نکته دیگر اینکه فرآیند باید جزئی از سیاست خصوصی سازی دیده شود، اگر فرایند خصوصی سازی درست طراحی نشود، در صورت ورود بخش خصوصی توانمندی های این بخش گرو گرفته خواهد شد و در نهایت کارایی آن کاهش پیدا خواهد کرد.

در ادامه سید محسن پورسید آقایی، دیگر مدیرعامل اسبق راه آهن در خصوص الزامات خصوصی سازی در راه آهن اظهار کرد: پیش نیاز و الزامات خصوصی سازی در پاسخ به چهار سوال است، پاسخ این سوالات بیانگر آن است که می توان به سمت خصوصی سازی حرکت کرد یا خیر. سوال اول آن است که از مدیریت بخش خصوصی و اینکه بتواند راندمان را افزایش دهد چگونه می توان استفاده کرد؟، به عبارت دیگر باید مشخص شود که حد اختیار بخش خصوصی چیست. دومین سوال آن است که در جریان خصوصی سازی چگونه رقابت شکل خواهد گرفت؟ طرفین رقابت در این فرآیند باید مشخص شوند، همچنین باید بررسی کرد که این رقابت چگونه منجر به افزایش راندمان خواهد شد.

وی ادامه داد: سوال دیگر نحوه و چگونگی قیمت گذاری است، اینکه آیا دولت همچنان می خواهد قیمت تعیین کند بدون آنکه سوبسید آن را پرداخت کند یا رقابت قیمت را تعیین خواهد کرد؟، سوال دیگر آن است که چه سیستمی ناظر بخش خصوصی و دولت است، آیا دولت مسئول تنظیم روابط بخش خصوصی با راه آهن خواهد بود؟ به عبارت دیگر در مجموع نهاد ناظر برای رسیدگی به دعاوی و شکایات طرفین در این فرآیند چه کسی خواهد بود؟

مدیرعامل اسبق راه آهن با بیان اینکه وضعیت راه آهن پس از خصوصی سازی بهبود قابل توجهی پیدا نکرده است، خاطرنشان کرد: دلیل این امر آن است که تکلیف و نقش راه آهن در این فرآیند خصوصی سازی مشخص نیست. فرایند خصوصی سازی در ایران بسیار شبیه به مدل انگلستان است و در اختیار دولت باقی مانده، یعنی ناوگان خصوصی سازی شده و زیرساخت ها همچنان در اختیار دولت است. در وضعیت کنونی ناچار به ادامه مسیر هستیم، یعنی راه آهن شرکت تجاری باشد که مالک زیرساخت است و به واسطه عبور واگن از شبکه کسب سود می کند، بخش خصوصی مالک ناوگان است اما در قیمت گذاری قراردادهای مشخص با دولت (راه آهن) بسته شود، در واقع باید یک نهاد حاکمیتی تنظیم گر به عنوان نهاد دولت باید در وزارت راه شکل بگیرد و بین مالک زیرساخت و بخش خصوصی گرفته باشد و بین این دو نظارت کند.

پورسید آقایی اضافه کرد: در مجموع واگذاری زیرساخت و خطوط ریلی به بخش خصوصی قابلیت اجرایی ندارد، البته مالکیت راه آهن در زیرساخت مانع استفاده از ظرفیت یخش خصوصی در سایر بخش ها نیست. در کل ناوگان را می توان به بخش خصوصی واگذار کرد، اما در زیرساخت این امکان وجود ندارد.

منصور محمودی، مشاور انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی در این نشست اظهار کرد: خصوصی سازی از سه قسمت انتقال مالکیت، مدیریت و کنترل تشکیل شده است و اگر هر کدام از این سه مورد نادیده گرفته شود، موجب مشکل خواهد شد. پیش نیازهای لازم جهت خصوصی سازی در گذشته دارا بودن مدل خصوصی سازی بود که به همین منظور مدل سوئدی برای ایران انتخاب شد، یعنی ترابری از زیرساخت (تفکیک عمودی) و مسافری از باری جدا خواهد شد (تفکیک افقی). پیش نیاز دیگر داشتن مدل بهینه قیمت گذاری و تعرفه بود که در این زمینه هنوز به مدل مشخصی نرسیده ایم. پیش نیاز دیگر اصلاح قوانین بود که با تدوین قانون دسترسی این مورد نیز انجام شد.

وی خاطرنشان کرد: در فرایند خصوصی سازی باید حتماً تفکیک افقی و عمودی را انجام می دادیم اما متأسفانه هنوز ناوگان در اختیار راه آهن است، ترابری را نیز خود انجام می دهد، به عبارتی دیگر انتقال مدیریت قطارها هنوز اتفاق نیفتاده است و هنوز در اختیار راه آهن است. این موارد موجب شده است که زیان این شرکت روزبه روز بیشتر شود.

مشاور انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: مشکل کنونی در راه آهن آن است که ناوگان هنوز در اختیار دولت (راه آهن) است، مورد دیگر آن است که راه آهن تمام ناوگان (حتی ناوگان بخش خصوصی) را در اختیار خود نگه می دارد و ترابری را نیز خود انجام می دهد، در صورتی که این چرخه در هیچ کشور دیگر وجود ندارد. تعرفه و قیمت گذاری نیز بسیار قدیمی و دارای مدل نادرست است، بنابراین اصل خصوصی سازی به معنای انتقال مالکیت، مدیریت و کنترل انجام نشده است.

سعیدنژاد در ادامه اظهار کرد: اینکه خصوصی سازی راه آهن از ابتدا طرحی مطالعه نشده بود صحیح نیست و مطالعات زیادی در این زمینه انجام شد، همچنین سند خصوصی سازی راه آهن نیز تدوین و به دنبال آن نیز نقشه راهی به اسم قانون دسترسی آزاد به شبکه های ریلی تهیه شد. البته باید اشاره کرد که هنگام تدوین قانون دسترسی آزاد به شبکه های ریلی، به نقش تنظیم گری اشاره نشد.

وی اضافه کرد: موضوع دیگر در بخش خصوصی حمل ونقل ریلی خصوصی مطرح است، تثبیت حقوق بخش خصوصی است که در این خصوص نیز قانون به کمک شرکت های خصوصی آمده است. به عنوان مثال راه آهن از توقیف واگن شرکت های خصوصی به دلایل مختلف منع شده است و باید از مسیرهای دیگر اقدام کند.

مدیرعامل اسبق راه آهن گفت: مهم ترین ضعف قانون کنونی بخش نهاد تنظیم گر است و نیاز به اصلاح دارد، همچنین تنظیم گری را نباید به همه بخش ها توسعه داد و در حوزه ریلی تنها کفایت می کند، زیرا به عنوان مثال در بخش جاده به اندازه ریل متولی وجود ندارد.

سعیدنژاد در خصوص نقش جذب سرمایه در صنعت ریلی گفت: مهم تر آنکه باید شرایطی را مهیا کرد که جذب سرمایه در این بخش اتفاق بیفتد، متأسفانه دولت ها قادر به پاسخگویی به نیازهایی که در حمل ونقل ریلی کشور وجود دارد نیستند و به همین علت باید بخش خصوصی را دخیل کرد.

پورسید آقایی نیز اظهار کرد: در سال ۹۵ ساختار جدیدی برای صنعت ریلی پیش بینی و نهاد داوری و تنظیم مقررات ریلی در نظر گرفته شد، این ساختار در آن زمان به لایحه تبدیل و به دولت ارسال شد، قرار بود این لایحه اختیارات راه آهن به خصوص نقش تنظیم گری را کاهش دهد و در وزارتخانه نهادی مستقل تشکیل شود اما پس از رفتن وزیر وقت این طرح ابتر و از سال ۹۸ این لایحه در دولت مسکوت ماند.

نصیری اقدم، استاد دانشگاه در ادامه اظهار کرد: باید تعریف مسئولیت ها و اختیارات در راه آهن را در دستور کار قرار داد. در لایحه برنامه هفتم آمده که راه آهن باید بخشی از لوکوموتیوهای خود را واگذار کند. بنابر اعلام شرکت راه آهن تعداد لوکوموتیوهای آن محدود و تعداد زیادی از آنها خراب است، به همین علت پیشنهاد شد به جای واگذاری آن ها، بخش خصوصی را تشویق به خرید لوکوموتیو کرد و دولت نیز برای تعمیر لوکوموتیوها به شرکت راه آهن بودجه اختصاص دهد.

وی گفت: اکنون به باز تعریف اختیارات و مسئولیت ها در صنعت ریلی نیاز داریم، راه آهن درجایی مسئولیت پذیرفته است که نباید آن را می پذیرفت، به عبارت دیگر مسئولیت به کسی داده شده که نمی تواند عهده دار آن باشد. مهم ترین مسئله وضعیت حمل ونقل ریلی در کشور آن است که تاکنون راه آهن متولی مسئولیت های بی مورد بود که باید از راه آهن گرفته شود تا بسیاری از مشکلات رفع شود.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه در صنعت ریلی به یک بازیگر متولی زیرساخت، یک بازیگر متولی قطار و متولی تنظیم گر نیاز است، خاطرنشان کرد: به علت اینکه بازیگران صنعت ریلی با یکدیگر تعارض منافع شدید دارند، بنابراین به تنظیم گری نیاز است که هیچ گونه منفعتی در این میان نداشته باشد، البته نقش تنظیم گر، داور و سیاست گذار در این میان باید تفکیک شود.

نصیری اقدم گفت: در اساسنامه راه آهن ذکر شده که راه آهن یک شرکت بازرگانی است، به عبارت دیگر این شرکت باید بر اساس درآمد و هزینه و منافع خود مدیریت شود، حال این شرکت هم تنظیم گر است و وظایف متعدد دیگر نیز دارد و موجب شده است تا از وظیفه اصلی خود باز بماند.

وی افزود: نکته دیگر آن است که رقابت باید چگونه شکل بگیرد، رقابت به معنای تعدد بازیگران در این صنعت نیست. به مالکیت نیز باید توجه شود، اینکه این مالکیت چگونه باید به صورت افقی و عمودی تعریف شود، اینکه آیا راه آهن که متولی زیرساخت است باید خدمات بار دهد یا خیر؟

محسن سعیدبخش، مدیرعامل توکاریل در انتهای این نشست اظهار کرد: ماهانه بالغ بر ۲۰۰ میلیارد تومان به عنوان حق دسترسی به شرکت راه آهن پرداخت می کنیم و در ازای آن انتظار سرویس دهی مناسب داریم که اینچنین اتفاق نمی افتد.

وی با بیان اینکه باید دید هدف از خصوصی سازی چیست، گفت: به نظر می رسد منظور از اصل ۴۴ آن است که از ظرفیت بخش خصوصی استفاده شود، اما بخش عمومی بخش خصوصی را به عنوان رقیب خود می بینند.

این فعال صنعت ریلی در خصوص راهکارهای بهبود وضعیت وضعیت ریلی کشور گفت: معتقدم باید تصدی گری از راه آهن گرفته شود، تنظیم گری را در مقطع فعلی به آن سپرد، نظارت نیز بر عهده راه آهن باشد، اما این شرکت نباید واگن و لوکوموتیو داشته باشد.

سعیدبخش اضافه کرد: ۷۵ تا ۷۸ درصد از درآمد سالانه توکاریل به راه آهن پرداخت می شود و راه آهن موظف شده است تمام تعمیرات جاری را انجام دهد، اما از نتیجه این توافق رضایت نداریم، در حال حاضر هیچ مرجعی برای رسیدگی به شکایات بخش خصوصی وجود ندارد.

وی خاطرنشان کرد: شرکت های بخش خصوصی هیچ پشتوانه ای ندارند و هر دستوری از جانب راه آهن صادر شد باید اطاعت کنند و اگر به هر دلیلی انجام نشود بارنامه آن شرکت بسته خواهد شد، برخی از قوانین نیز عطف به ماسبق می شود، در صورتی که اجرای آن ها برای شرکت های بورسی به هیچ عنوان امکان پذیر نیست.

مدیرعامل توکاریل در مقایسه وضعیت لوکوموتیوهای ایران و کشورهای موفق نیز اظهار کرد: اکنون با ۲۵۰ لوکوموتیو بار کشور جابه جا می شود، در صورتی که در روسیه ۲۸ هزار لوکوموتیو وظیفه حمل بار را انجام می دهد.