◄ بازگشت لاینرها؛ فرش قرمز پهن کنیم یا نه؟!
تین نیوز | گروهی از کارشناسان بندری و دریایی کشورمان از بخش دولتی و خصوصی، در شبکه مجازی وایبر به بحث و تبادل نظر درباره چگونگی استقبال از شرکت های کشتیرانی خارجی در بازگشت به بندر شهیدرجایی پرداختند.
به گزارش تین نیوز، بحث لغو تحریم های بندر شهیدرجایی و بازگشت نخستین کشتی خارجی به این بندر، مهم ترین موضوع حمل و نقل دریایی در روزهای گذشته بود، به طوری که در گروه وایبریِ «نمایندگی ها» نیز این موضوع به بحث گذاشته شد؛ گروه وایبری ها به منظور هماهنگی بیشتر در كارگروه نمایندگی ها (اتاق فکر) تشكیل شده و اکثر اعضای این کارگروه و نیز برخی کارشناسان مرتبط با این موضوع، در آن حضور دارند.
روزبه مختاری، رئیس کارگروه نمایندگی ها و تسهیلات بندری اتاق فکر سازمان بنادر به عنوان اولین مبحث مطرح شده در این گروه، بحث بازگشت کشتی های خارجی به بنادر ایران را پیش می کشد و این سوال را از اعضای اتاق می پرسد که تعامل با این شرکت ها باید چگونه باشد؟ بهترین رویکرد در این باره چیست؟
مختاری می گوید: «در آخرين جلسه اتاق فكر، بحث شركت های كشتيرانی كه قصد بازگشت را دارند مطرح شد و نیز شرکت هایی که در اين ايام به بنادر ما در حال تردد بودند، سوال اينجاست كه برای گروه اول آیا بايد فرش قرمز پهن كرد يا باید با آنها برخورد كرد و اگر بپذيريم برخورد ميانه داشته باشيم، آن چه باید باشد؟ برای گروه دوم چه بايد كرد؟»
پیشنهاد ارائه تخفیف عوارض بندری به کشتی‌های خارجی
مختاری در پاسخ به سوالی که از اعضا پرسیده، می گوید: «خطوط كشتیرانی در ابتدا نیاز به حداقل ها دارند كه مهیا نمی شوند و یا تصویری بزرگتر از توانایی به آنها ارائه می دهیم یا بسته پیشنهادی تهیه می كنیم كه هیچ انگیزشی به وجود نمی آورد. آخرین پیشنهاد، تخفیف عوارض بندری است برای سه خط اول كه به بنادر ما می آیند.»
وی می افزاید: «در حال حاضر تأخیرات و نُرم پایین هزینه های را به خطوط تحمیل می كنند كه اگر تمامی زوایای آن را بررسی كنیم در هر سفر هزینه اضافی بیش از چند برابر عوارض بندری به آنان تحمیل می شود، حال آیا این یك پیشنهاد وسوسه انگیز برای بازگشت است؟»
مختاری می گوید: «اولین پیشنهاد من، حذف تصمیمات لحظه ای است که هر چند بنا به مصلحتی انجام می شود اما عوارض جنبی فراوانی دارد.»
مختاری همچنین این سوال را مطرح می کند: «اساتید بخش خصوصی اگر شما در جایگاه دوستان دولتی بودید چه پیشنهادی برای بنادر داشتید و اساتید بخش دولتی، شما در جایگاه خصوصی چه كاری انجام می دادید تا بنادر ما رشد بیشتری داشته باشد؟»
انتقاد از پهلودهی بدون نوبت به کشتی تایوانی
نماینده شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این گروه در این باره می گوید: «همان گونه که از چندین ماه پیش در جلسات مختلف با دوستان در سازمان بنادر مطرح شده بود و آنها نیز قبول داشتند که در عین استقبال از ورود خطوط جدید، رویکرد مناسبی هم در مقابل خطوطی که در شرایط سخت ماندند و بندر نیز به همان واسطه از رونق نیفتاد، اتخاذ گردد.»
وی در ادامه با انتقاد از پهلودهی بی نوبت به کشتی تایوانی در حالی که تعداد زیادی کشتی منتظر پهلودهی بودند، می افزاید: «فقط از ناوگان ملی، چهار کشتی لاینر و 2 کشتی فیدر در لنگر کاه بودند.»
مختاری در پاسخ به این مطلب می گوید: «این تجربه را در سال های قبل هم داشتیم، وقتی كشتی MSC با ظرفیت بالا وارد بندر شد و سازمان مجبور شد همین رویكرد را داشته باشد. اگر بپذیریم كه یك حالت خاص بوده، لازم است درخواست كنیم نُرم خوب ١٢ روی این كشتی برای دیگر كشتی ها هم تكرار شود.»
در این باره یکی از عوامل اجرایی شرکت سینا به عنوان اپراتور میزبان شرکت تایوانی، با بیان این که «مسلما باید از همه خطوط استقبال شود، به ویژه ناوگان ملی» توضیح می دهد: «تغییر و تحول در ترمینال كانتیری باعث شد كه مدت زمانی صرف ساختارسازی ترمینال شود، امیدواریم نُرمی كه روی كشتی ون های موفق به دستیابی به آن شدیم روی كشتی های سایر خطوط نیز تحقق پیدا كند.»
ورود کشتی خارجی یک پیام بین‌المللی دارد؛ ذوب شدن تحریم‌ها
مهرشاد معین انصاری، یکی از اعضای هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درباره پهلودهی بدون نوبت به کشتی خارجی می گوید: «همه شناورهایی كه وارد بنادر می شوند مشتری های جامعه بندری اند، چه قبل از تحریم چه بعد از تحریم. جایگاه ناوگان ملی هر كشوری جایگاه ویژه ای است. تمام خطوط كشتیرانی، چه ناوگان ملی، چه خارجی، ستون های اقتصاد كشور محسوب می شوند. اگر یك خط خارجی پس از مدتی دوباره وارد بنادر می شود، این یك پیام بین المللی برای همه است و آن، شكستن تحریم هاست. شاید در این زمان عدالت بر این نباشد كه یك كشتی خارجی، خارج از نوبت پهلوگیری شود ولی دوستان پیام ذوب شدن
تحریم ها را دست كم نگیرند.»
در این باره، یکی از کارشناسان بندری عضو این گروه می گوید: «رفتار تجاری و اقتصادی، تابع اهداف است. امروزه عباراتی نظیر economic diplomacy و commercial diplomacy و حتی وجود معاونت اقتصادی در وزارت امورخارجه کشورها و وجود سازمانهایی مانند wto بحثی پذیرفته شده در دنیاست، لذا تصمیم نحوه برخورد با دوستان و غیر دوستان در شرایط سخت در بُعد دولتی در حوزه سیاست خارجی است. یعنی این که دولت چگونه با شرکت های خارجی برخورد کند، در دستگاه دیپلماسی کشور تعیین تکلیف می شود، بنابراین اهداف آنها رفتارشان را تعریف می کند اما در مورد بخش خصوصی، تعارفی نیست؛ هر خارجی یک رقیب برای ایرانی است و سیاست
ما باید تعریف حمایت از بخش خصوصی باشد به نحوی که بتواند با خارجی ها رقابت کند، یعنی تفاضا، تامین کنندگان، عوامل داخلی، ساختار صنعت را باید به نفع ایرانی تحریک کرد.»
وی می افزاید: «بیش از سه میلیون teu تا حداکثر پنج میلیون teu برای واردات و صادرات تکلیفی به عهده بنادر ایران نیست و اگر عملکرد اضافه نیاز باشد، باید روی ترانشیپ حساب کرد که این ما را به رقابت منطقه ای وارد می کند، حال باید دید آیا در رقابت منطقه ای با سرویس دادن به خارجی ها می توانیم جذابیت بازار بسازیم؟»
این عضو گروه، با تاکید بر لزوم یکپارچگی عمودی و افقی، می افزاید: «بخش خصوصی در لحظه مواجه شدن با رقابت خارجی که از محرک های دولتی حاصل می شود نباید سرخورده شود و احساس قربانی شدن یا مورد بی مهری واقع شدن داشته باشد، برعکس باید با انواع یکپارچگی های بیزینسی که ناشی از اخلاق و اعتماد است به نوعی سبد خدماتی با درآمد متنوع داشته باشد که مثلا رونق بندر اگر ناشی از رقابت کشتیرانی ها شد، ضرر نکند.»
این کارشناس دریایی ادامه می دهد: «دولت باید بر اساس اهداف سیاست خارجی تصمیم بگیرد و بخش خصوصی باید با حمایت نامحسوس ،عملی و غیرشعاری دولت، خود را برای شرایط رقابتی آماده کند.»
لزوم ایجاد ثبات در قراردادهای بندر از سوی دولت
وی با اشاره به پهلودهی بدون نوبت به کشتی تایوانی می گوید: «در میان مدت و بلند مدت، قطعا تبعیضی نباید اعمال کرد. هرچند بعد از رکود تحریمی، محرک هایی برای افزایش جذابیت از سمت دولت لازم است که هم به بندر و هم به دریا وارد شود تا کارایی عملیاتی و اقتصادی اپراتورها نیز بهبود یابد. اولین گام هم ایجاد ثبات در قراردادهای بندر است. اصل تفکر تسهیم درآمد در قراردادها با best practiceها فرق دارد. اگر قراردادهای از جنس landlord با مدت های بلند بسته شود همه این روابط از نو تنظیم خواهند شد. اکنون تبعیض ها به خاطر تفاوت انگیزش در برخورد با تردد مجددی ها و در حال ترددهاست. تغییر انگیزش
نیاز به ثبات و تمایل به سرمایه گذاری بلندمدت دارد.»
ضرورت اولویت دادن به نیروی انسانی شاغل در بنادر
مهرشاد معین انصاری در پاسخ به سوال مطرح شده در گروه می گوید: «هر چه در گذشته اتفاق افتاد بر اساس نیاز زمان خودش بود. مسایلی هم كه هم اكنون اتفاق می افتد نیاز زمانه است. با توجه به تحولاتی كه در تغییر پورت اپراتورها افتاده است و این امر تا حدود زیادی روی نیروی انسانی به علت بلاتكلیفی اثر منفی گذاشته است، بهترین کار اهمیت دادن به نیروی انسانی شاغل در بنادر است. این دوستان اگر كارشان را درست انجام بدهند ناوگان ملی ما و دیگر خطوط كشتیرانی، كارشان به سرعت انجام می شود و همه در این شرایط راضی خواهند بود. همچنین باید برای تهیه لوازم یدكی و تجهیزات بندری فکری کرد. وقتی
ما به داشتن تجهیزات مناسب، نیروی انسانی كارامد و مدیریت منسجم نایل شدیم و نیازهای واردات و صادرات و ترانزیت خارجی خودمان را انجام دادیم، برای ظرفیت های اضافه نیز برنامه ریزی خواهیم کرد.»
لزوم حذف اضافه پرداخت‌های خطوط در زمینه حقوق و عوارض بندری توسط سازمان بنادر
نماینده کشتیرانی در این گروه می گوید: «همه ما می دانیم سازمان بنادر چه مشکلاتی با تاید واتر داشت. سوال این است که از زمانی که دو ترمینال در بندر هست چرا مشکلات حل نشد؟ مشکلاتی که خیلی خیلی ساده قابل مدیریت بود. همه ما به خوبی مشکلات ترمینال ها را می دانیم؛ اول از همه نبود قرارداد درازمدت، دوم کمبود نقدینگی. در این میان بیشترین ضرر را خطوط کانتینری پرداخت کردند و امیدوارم سازمان محترم بنادر در اولین قدم، اضافه پرداخت های خطوط در حقوق عوارض بندری در ردیف حق کنار اسکله را به خطوط برگرداند و از این پس لحاظ نکند. همچنین امیدوارم پهلودهی کشتی خارجی دوم مانند کشتی اول
نباشد.»
