◄ روش‌های بازپرداخت بدهی پیمانکاران

تین نیوز | عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی معتقد است" از نظر اقتصادی ایران دارای سه مسئله بنیادین است که در حال حاضر اقتصاد را در یک چنبره رکود نگه داشته است، این سه مسئله بنیادین به این ترتیب است: نخست، تنگنای مالی که مشکلی است که نظام بازارهای پولی و مالی کشور با آن روبه‌رو هستند. دوم، بدهی‌های دولت که رقمی حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰هزار میلیارد اعلام شده است. سوم، نظام بنگاه‌داری در ایران است که ارزش‌افزوده بالایی را خلق نمی‌کند.  وی می گوید: وزارت امور اقتصادی و دارایی میزان بدهی دولت را ۲۵۰هزار میلیارد تومان اعلام کرده است. دولت چگونه می‌تواند این بدهی‌ها را پرداخت کند؟ آیا از طریق بودجه امکان‌پذیر است؟ رقم بدهی دولت معادل ۱/۲ بودجه سالانه کشور است، بنابراین پرداخت این بدهی از طریق بودجه امکان‌پذیر نیست."

کارشناسان بخش حمل و نقل در نشستی تلگرامی به دنبال پاسخ این پرسش هستند که روش های بازپرداخت بدهی پیمانکاران چیست؟

 علی رضایی کارشناس حمل و نقل می گوید:  در بازار سرمایه انواع ابزارها وجود دارد یکی از این ابزارها اسناد خزانه اسلامی هاست که برای تسویه حساب با پیمانکاران کاربرد دارد. البته از مشاوره شرکت های تامین سرمایه موجود نیز می توان  استفاده کرد.

سید مرتضی ناصریان از دیگر کارشناسان این حوزه خاطر نشان می کند:   اوراق خزانه یک استقراض کوتاه مدت با دوره کمتر از یکسال است یعنی دولت با اطمینان از بودجه ای که تا اواخر سال مالی به دست خواهد آورد از این روش برای قرض کردن استفاده می کند و در انتهای سال مالی باید بدهی خود را با سودش بپردازد. البته در شرایط سالهای اخیر دولت اطمینان به تامین مالی ارقام بودجه عمرانی مصوب در قانون بودجه ندارد. بنابراین روش اوراق خزانه برای پرداخت مطالبات معوق چندان مفید نیست. البته انجمن پیمانکاران راهسازی هم از این روش استقبال نکرده و نحوه محاسبه سود این اوراق را صحیح نمی دانند.

محمد جواد نظرزاده کارشناسان حوزه حمل و نقل نیز تاکید می کند: بازپرداخت بدهی پیمانکاران یک سیاست مالی انبساطی محسوب می شود. ولی دولت نشان داده که اقبالی به سیاست های انبساطی حداقل از نوع مال ندارد و اگر هم سیاست انبساطی ای اجرا کنهد پولی مثل وام خودرویی که داد، است. به نظرم اول باید دید در کلان قضیه دولت اعتقادی به این کار دارد یا خیر؟

سیمین میزانی کارشناس ریلی می گوید: مدیریت بدهی یک علم مدیریتى و تکنیک حرفه ای در اقتصاد است که ما در ایران کمبودش را شدیدا احساس می کنیم. ژاپن دو برابر GDP خودش بدهی دارد و امریکا اندازه GDP اش بدهی دارد  ولی اقتصادشان را می چرخانند و مدیریت بدهى می کنند. ایران بدهی هایش زیر ١ درصد GDP اش است ولى اقتصادش قفل کرده! به نظرم باید یه تیم بزرگ اقتصادی از انگلیس به عنوان مشاور بیایند و با یک قرارداد درست و حسابی به ما راهکار بدهند ! ما هنوز نپذیرفتیم که واقعا برخی چیزها را بلد نیستیم و بهتراست از خبره ها یاد بگیریم آن هم خبره های کشورهاى موفق اقتصادی.

ناصریان در پاسخ به این دیدگاه می گوید: اگر به سخنان اخیر وزیر توجه فرمایید٬ ایشان اخیرا اظهار داشتند که بدهی دولت به بانکها بیش از دو برابر بودجه سالانه است؛ لطفا توضیخ فرمایید چگونه این بدهی با رقمی کمتر از ده درصد  GDP محاسبه شده؟

وی می افزاید: ظاهرا رقم کمتر از ده درصد GDP مربوط به بدهی های خارجی ایران است ولی مشکل کنونی اقتصاد کشور مربوط به بدهی های خارجی نیست.

میزانی با بیان این که  بدهی خارجیایران مد نظر بوده است، خاطرنشان می کند: در امریکا ٩٥ درصد GDPدست بخش خصوصی است و بدهی دولت به بانکها یا بدهی داخلی اصلا بی معنی است. ضمن این که چه بدهی داخلی باشد چه خارجى نیاز ما به مشاوران حرفه ای اقتصاد از خارج از کشور شدید است.

مجید بابایی کارشناس حمل و نقل ریلی یادآوری می کند:  عمده مشکلات در کشور ناشی از ضعف در اجرا و نظارت بر سیاست هاست. مشکل از ضعف نسخه های تجویزی برای اقتصاد نیست بلکه توان اجرای این نسخه ها را به درستی نداریم. ضمنا اینکه همه مسائل را ناشی از ضعف سیاست ها و برنامه های کلان کشور بدانیم هم درست نیست. مثلا اینکه برای حل مسایل حمل و نقل شهری باید به سمت حمل و نقل عمومی برویم یک سیاست درست است که در قوانین کشور هم بدان تاکید شده است. اما چرا در عمل توجه به خودرو و معابر بیشتر مورد توجه است ربطی به سیاست های کلان کشور ندارد. یا اینکه وقتی گلوگاه های شبکه فعلی ریلی در اولویت است ما همچنان به توسعه خطوط جدید آن هم نه بر اساس مطالعات اف اس بلکه بر مبنای منافع منطقه ای و نه ملی می پردازیم.

وی می افزاید: در این شرایط مشاور خارجی چه کمکی به ما خواهد کرد؟ مگر به توصیه های کوتاه مدت شرکت اجیس در مطالعات طرح جامع حمل و نقل در یک دهه اخیر توجهی کردیم؟ مسایل کشور از نوع سازوکار نیست بلکه از نوع نحوه برخورد و اجرای سازوکارهاست. ضمنا مطمئن باشید مسایل کشور منابع مالی هم نیست چرا که دوره های ثبت ثروت های هنگفت فروش نفت را هم دیده ایم اما در روش و رویکرد ما تفاوتی حاصل نشده است. با این تفاسیر هر چند دوست ندارم به موضوع بدبینانه نگاه کنم اما نوع مشکلات کشور بیشتر از جنس لاینحل است چرا که وابسته به ساختار هایی پیچیده در روابط جامعه و حاکمیت می باشد.

محمدرضا کامیاب از دیگر کارشناسان این حوزه می گوید:  اگر در هر سازمان بالا ترین مقام از فردى که مستقیم از او دستور می گیرد بخواهد فهرست امورى را که بدان مشغول است تهیه کند و یک به یک دلیل انجام آن امور را پیگیر شود خواهیم دید درصد اموراتى که در بخش به اصطلاح دولتی در حال انجام است یا بى خود، یا تاریخ مصرف گذشته است و یا ضرورتش بیشتر از آنست که أساسا به آن کار خاتمه داده شود، تمام شاخه هاى مدیریتی که براى افرادى به مرور ساخته شده که شان و جایگاه قابل احترام و درآمدى مناسب داشته باشند از همین دست مشاغل کاذب است که  وبال دولت و ملت شده و هرگز نمى خواهند بخش دولتى کوچک و چابک و کارآمد بشود.
به نظر شما در دنیاى امروز که ساختار ها توسط متخصصین فن طراحى می شوند چرا در حوزه تحت نظر هر مدیر مثلا وزیر بیش از ٥ تا هفت معاون در نظر نمی گیرند ولى ما برایمان وزیرى با ٢ معاون برایمان نه تنهاشگفت انگیز نیست بلکه فکر می کنیم آنها می خواهند بیکار باشند و ما خیلى پر ظرفیت و نوانمندیم و براى کار خواب و خوراک نداریم!

محبوبه ذاکری کارشناس حمل و نقل نیز تاکید می کند:  دلیل این که ما مشکل داریم نداشتن تخصص و تجربه نیست، دلیلش مدیریت ناصحیح و ناهماهنگی و درس نگرفتن از تجربه هاست. اینها همه چیزهایی هستند که مشاور خارجی نمی تواند در موردش کاری انجام بدهد و همه مشاوره ها و قراردادهای خارجی هم به همین نقطه ختم شده و خواهد شد، تازه اگر مشاور دلسوز و متعهدی باشند، اگر نه که از همین عدم مدیریت و ناهماهنگی سو استفاده می کنند و کاری نا شایست تحویل می دهند، به خصوص که همین ناهماهنگی ها و ناشایستگی ها باعث شده کسی هم دغدغه دریافت نتیجه کار درست نداشته باشد.

به گفته وی وقتی مدام از اقتصاد مقاومتی حرف زده می شود و تبلیغ خرید اجناس داخلی و ترجیح آن به نوع خارجیش، که در بسیاری از موارد کیفی تر و مرغوب تر است،  می شود، این سوال مطرح است که آیا استفاده از تخصص و تجربه داخلی که بخش بزرگی از آن هم در همان دانشگاه های خارجی تحصیل شده و یا توسط آموزش دیدگان در خارج از کشور تدریس شده و تعلیم داده شده، به تخصص خارجی ها ارجح نیست؟ بی خود نیست که کرور کرور متخصصان و مجربان از کشور خارج می شوند و در خوش بینانه ترین حالت در استخدام شرکت های خارجی درمی آیند که کارهای آنها را انجام بدهند و بعد خودشان هم واسطه گری می کنند و پای خارجی ها را به بازار مدیریت نشده و بل بشوی ایران باز می کنند که شاید از این طریق به نان و نوایی برسند. این قصه خیلی تکراری است و حقیقت تلخی است که از آن گریزی نیست.

مهدی ساسانی از دیگر کارشناسان این حوزه یادآور می شود: در حال حاضر انتشار اوراق بدهی با قابلیت واگذاری به غیر یا به عبارتی ایجاد امکان خرید و فروش در بازار ثانویه بهترین ابزاری است که می تواند کمک کند تا بدهی به پیمانکاران پرداخت شود.

وی در پاسخ به این پرسش ناصریان که آیا قانون و مقررات برای انتشار آن فراهم است؟، می گوید: مطالعه ای در این زمینه ندارم اما فکر می کنم در حد آیین نامه دولت برای اجرایی شدن این موضوع کافی باشد. ممکن است این نگرانی وجود داشته باشد که دولت با انتشار بیش از حد این اوراق نظم پولی و مالی کشور را به هم بریزد اما اگر این اوراق قابل خرید و فروش باشند و نهادهایی که به دولت بدهی دارند بتوانند با خرید این اوراق عملا بدهی خود را به دولت بپردازند این احتمال هم کاهش خواهد یافت.

کامیاب اما معتقد است: ابتدا باید منابع داخلى و تخصیصى در وزارتخانه مدیریت شوند، هر دستگاهى مثل وزارت راه و شهرسازى هم منابع در آمدى دارد و هم هزینه اى، آن هم در دو سرفصل جداگانه به نام هاى جاری و عمرانى با دو ذیحساب مستقل که از وزارت اقتصاد و دارائى هم فرمان می گیرند اما بنا به دلایلى با وزارتخانه همسو می شوند، به دلیل عدم تحقق درآمدهاى دولت نه در بخش عمرانى و نه جاری تخصیص اعتبار از سوى برنامه و بودجه و خزانه اولا به موقع صورت نمی گیرد ثانیا به قدر تعهد شده انجام نمی شود و کسرى در بخش هزینه هاى هر دو طرح رخ می دهد که از گذشته هم به ترفندهاى گوناگون کسر بودجه جارى که به مصرف حقوق و دستمزد و خدمات غیر مولد می رسد از بودجه ناکافى عمرانى به ظاهر قرض می شود و در نهایت هم چون امیدى به بازپرداختش نبوده و حالا حالا هم نخواهد بود با اصلاح ردیف ها و یا کسب مجوزهاى قهرمانانه به ضرر بودجه عمرانى کارسازى می شود.

وی با طرح این موضوع که چرا تا کنون از بودجه جاری به سمت عمرانى خروجی نداشته ایم، می گوید:  دلیلش تقریبا روشن است چون جارى با منافع آحاد کارکنان ارتباط دارد و عمرانى با پیمانکارانى که سرمایه گذاشته اند و هزینه کرده اند تا به سودى برسند و کار عمرانى به نفع مملکت صورت دهن دولى قادر نیستند وجوه تائید شده کارکرد تائید شده شان را به دلیل کمبود اعتبار دریافت کنند، پروژه هم اول کند و بعدا متوقف می شود و با اضافه شدن زمان اولیه که عمدتا هم دولت مقصر است به طرح ها تعدیل میذخورد و علاوه بر ضرر دیرکرد وذعدم برخوردارى جامعه از مزایاى به موقع پیش بینى شده در طرح، هزینه جرائم متعلقه به پیمانکاران نیز بر بیت المال تحمیل می گردد. دولت می داند متورم است و هرسال هم هزینه هاى جاریش عرصه را بر بودجه عمرانیش تنگ تر می کند اما هرگز به فکر تقویت دوشاخه اصلى کار یعنى مدیریت درآمد و مدیریت برهزینه نیست.

کامیاب می افزاید: با هر شیوه و از هر راهى جز از محل درآمدهاى عمومی بخواهیم پولى را به نام تسهیلات به عاریت بگیریم باید هزینه آن را هم بپردازیم، تازه این روال که مطرح شد هرگونه اثرات مثبت پیش بینى شده را هم خیلى زود از بین خواهد برد. مثل عامیانه حسن کلاه نقی کلاه را حتما" شنیده اید ، در این شرایط کار ما هم همین مصداق را دارد. باید به سرعت اصلاح ساختار شود، هزینه های جاری بسیار محدود شود و از سیاهى لشگر در دستگاه کاسته شود و همزمان مدیریت درآمد با قابلیت هاى تخصصى منابع درآمدى براى بخش حمل و نقل یعنی این وزارتخانه را به خوبى احصا کند، محض نمونه چند مورد ساده را عرض می کنم، کامیون و اتوبوس عمومی حق ورود به مراکز شهری را در روز ندارند و بیشتر هم در جاده ها تردد دارند اما به شهرداریها عوارض ساللانه می دهند، درآمد شماره گذارى آنها هم جاى دیگر می رود و ... می دانیم و می دانید لا اقل این وزیر مشاور سرمایه گذاری که اقتصاد دان قابلى هم می باشند دارد، پس چرا بالفعل سرمایه اى جذب نمی شود و ....
مشکل باید در وزارتخانه حل شود وقتی حساب و کتابها از هر نظر روشن شد شاید جذب سرمایه و مهمتر از آن سرمایه گذار نه در حرف و تبادل توافقنامه که در عمل براى کسب سودى بیشتر از آنچه که دارند به سوى بازار هاى ما میسر خواهد شد.

محمد برهانی‌پور یکی دیگر از کارشناسان این حوزه خاطرنشان می کند: در مورد بدهی های دولت به پیمانکاران ذکر چند نکته ضروری است.
1. بدهی دولت به بانکها و پیمانکاران و شرکتهای یارانه بگیر بسیار زیاد است که در بسته ضد رکودی بدان تصریح شده است و دولت تصمیم گرفته که با اولویت بندی این بدهی ها را پرداخت کند.
2.  مسئله بدهی ها یک بحث بخشی نیست که بخواهیم به دنبال راه حل بخشی باشبم و در سطح کلان کشور نیاز به بحث دارد.
3. دولت تصمیم گرفته است که از محل افزایش ارزش ریالی ذخایر ارزی این بدهی ها را پرداخت کند و در حال پیگیری است.
4..فکرمی کنم که زیر بخش ها و مثلا حمل و نقل جاده ای اختیاراتی برای انتشار اوراق ندارند و دولت مرکزی صرفا این اختیار را داشته باشد.

وی خاطرنشان می کند: به نظر می رسد بخشی از بدهی ها از محل دارایی ها و املاک بلااستفاده ژیز بخش ها قابل جبران است که اختیارش را هم دارند و حتی تکلیف دارند. با توجه به چشم انداز اقتصاد ایران انتشار اوراق قرضه به صلاح نیست چون بدهی ها انباشته شده و در آینده با توجه به کسری بودجه های احتمالی صرفا بحران بیشتر خواهد شد.

رضایی می گوید: یکی از راه های پیش رو وزارت راه و سازمان های تابعه استفاده از سرمایه های خارجی است. آیا تا کنون در وزارت راه برنامه ای پس از برجام تدوین شده است؟

وی دراسخ به این پرسش ناصریان که آیا منظور استفاده از سرمایه خارجی برای پرداخت مطالبات پیمانکاران است؟!، می گوید: می تواند مطرح باشد آیا گزارش کارشناسی در این زمینه تدوین شده منظورم بیشتر استفاده از بستر سرمایه های خارجی برای اتمام پروژه های حمل ونقل اولویت دار است؟

برهانی‌پور تاکید می کند: در بازار سرمایه چیزی معامله می شود که ارزش اقتصادی داشته باشد. چون به نوعی داریم بدهی ایجاد می کنیم و یا سرمایه گذاری. پرداخت بدهی پیمانکاران از این منابع چه معنی می تواند داشته باشد؟ مگر این که طرح های نیمه تمام که سودآوری دارند را در بازار سرمایه عرضه کنیم.

 وی می افزاید: بهترین گزینه برای باز پرداخت بدهی های پیمانکاران اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و واگذاری شرکت های دولتی به بخش خصوصی و هم چنین فروش املاک و مستغلات مازاد بخش های حاکمیتی است که دو مزیت دارد
اول اینکه بخش خصوصی با افزایش بهره وری و کارایی به رشد اقتصادی در سطح کلان کمک نموده و دوم اینکه دیگر دولت برای نگهداری و حفاظت از آنها هزینه ای متحمل نمی شود و می تواند بر روی مسایل حاکمیتی تمرکز کند.
بدترین روش ممکن برای بازپرداخت بدهی پیمانکاران استقراض هست چه از بازار سرمایه و چه استقراض از خارج از کشور و چه از بانک مرکزی. چون این استقراض باید با اصل و سود پس داده شود و صرفا هزینه اضافی به سیستم تحمیل می کند. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به طور اخص می تواند با واگذاری ملکی پایانه ها و غرفه های آن به بخش خصوصی تامین مالی کند.

ناصریان نیز می گوید: به نظرم باید به اصل موضوع بدهی به پیمانکاران توجه عمیقی داشته باشیم. طبق بیانات مقامات وزارت راه میزان بدهی به پیمانکاران حدود پنج هزار میلیارد تومان است و این رقم با روند اعتبارات عمرانی سال های قبل حدود دو سال اعتبار کامل عمرانی وزارت راه را لازم دارد که بازپرداخت شود و با روند سال های اخیر حدود چهار سال به شرطی که بدهی جدیدی ایجاد نشود.

وی می افزاید: پیمانکاری یک حرفه است و در کشورمان پیمانکاران توانمند خوبی داریم و تقویت این صنف در تراز بین المللی برای انجام پروژه در خارج و صدور خدمات فنی و مهندسی مهم و مفید است که علاوه بر ارزآوری  و تقویت روابط اقتصادی با دیگر کشورها باعث تقویت توان و دانش و تکنولوژی داخلی هم می شود و در راستای اقتصاد مقاومتی بسیار مهم است. ولی پیمانکاری از سرمایه گذاری مجزاست. ممکن است سرمایه گذار و پیمانکار با هم پروژه ای را برعهده گیرند ولی انتظار سرمایه گذاری از پیمانکار معنی ندارد. این نگرش اشتباه نزد برخی مسئولان وجود دارد که پیمانکاران را سرمایه دار تلقی و انتظار سرمایه گذاری از آنها دارند. به ندرت شرکتهای پیمانکاری توان مالی برای سرمایه گذاری دارند.

وی تاکید می کند: توان مالی یک شرکت پیمانکاری باید صرف مدیریت اجرایی پروژه و پوشش فواصل زمانی کوتاه بین کارکرد تا دریافت حق الزحمه شود. انتظار بیجا از پیمانکاران باعث شده مدیران کارفرمایی انتظار داشته باشند پیمانکاران بدون تزریق مالی از سمت کارفرما پروژه ها را پیش ببرند و گرنه آنها را مواخذه می کنند و این وضعیت باعث فشار سنگین به پیمانکاران شده که برخی ورشکست شدند. حتی در مراجع مربوط به تامین مالی پروژه ها نیز جایگاه پیمانکاری را مجزا از جایگاه تامین کنندگان مالی در نظر می گیرند. اینکه پیمانکاری توان سرمایه گذاری و تامین مالی داشته باشد و راه را برایش باز بگذاریم صحیح است ولی اینکه انتظار سرمایه گذاری از پیمانکاران داشته باشیم درست نیست و موقع بحث سرمایه گذاری یا هنگام واگذاری پروژه های نیازمند سرمایه گذاری باید به تفاوت بین این دو توجه شود.

برهانی‌پور در پاسخ به این دیدگاه می گوید:  این که پیمانکاری شامل طراحی و نظارت و خدمات فنی و مهندسی فعالیتی جدا از سرمایه گذاریست شکی درش نیست. منتها زمانی که بحث پرداخت بدهی به پیمانماران از طریق بازار سرمایه مطرح می شود لازم است که پروژه ها سودآور باشند و در محاسبه سودآوری پروژه ها هزینه تمام شده که شامل خدمات پیمانکاری هست، لحاظ می شود. از این دیدگاه به نظرم نمی شود از طریق بازار سرمایه برای پرداخت بدهی بابت پروژه های عام المنفعه و غیر سودآور بهره گرفت و احتمالا عمده بدهی های وزارت متبوع بابت پروژه های عمرانی عام المنفعه ایجاد شده. اینجاست که دولت در سطح کلان با توجه به درآمدها و هزینه های آتی می تواند اوراق قرضه دولتی منتشر کند که با توجه به چشم انداز آتی کشور در حال حاضر این اقدام ریسک زیادی دارد.

رضایی نیز تاکید می کند: ما اصراری به استقراض نداریم بالاخره اگر وزارت راه بودجه داشت که چه بهتر که قرض نکند اما در شرایط حاضر و نفت 30 دلاری آیا دولت وقت می کند به پروژه های عمرانی برسد؟ فکر نمی کنم. هدف ما از طرح سوال استفاده از قابلیت های بازار سرمایه و جمع آوری سرمایه های خرد بود، یکی از این مثال ها تشکیل صندوق پروژه برای تامین سرمایه پرو ژه های عمرانی است.آیا هما می تواند برای قابلیت نوسازی ناوگان هوایی خود از سرمایه مردم با استفاده از عقود صکوک و... استفاده کند؟

شریفی مطلق کارشناس حمل و نقل خاطرنشان می کند: مبالغ قابل توجهی وجوه نقد ارزی و ریالی در اختیار ایرانیان مقیم خارج از کشور است، کافیست دولت امنیت کامل اجتماعی، فرهنگی و سیاسی و اقتصادی برای آنها فراهم آورد، آنگاه شاهد سرازیر شدن سرمایه های موصوف به کشورمان خواهیم بود. قطعا در این صورت با  هدایت و تزریق این منابع  با حداقل قیمت تمام شده به پروژه ها و طرح های مهم و حیاتی، زمینه های برون رفت از بحران های مالی موجود فراهم خواهد آمد.

برهانی‌پور در پاسخ به این دیدگاه می گوید: اما هرگونه وارد شدن سرمایه به کشور و کاهش ارزش نسبی سرمایه نسبت به نیروی کار و کاهش نرخ بهره در کشور نه تنها بحران بدهی ها بلکه بر روی اکثر شاخص های اقتصادی تاثیر مثبت خواهد گذاشت لیکن این ورود سرمایه به اگرهای زیادی متصل است و به اگر نتوان امید بست.

ناصریان نیز پیشنهاد می دهد تجربه دولت قبل در خصوص استفاده از انتشار اوراق مشارکت در پروژه ها برای پرداخت بدهی پیمانکاران مطرح و بحث شود، که ساسانی تاکید می کند: این کار بدهی دولت را از بین نمی برد بلکه زمان پرداختش را به تاخیر میندازد. کلا راهکارهایی از این دست (جذب هر نوع سرمایه گذار) برای پرداخت بدهی این مشکل را دارند. دولت در بحث راه روستایی قبلا تجربه تحویل قیر به جای پول را داشته است در همین حوزه بi نظرم می شود از این راهکار استفاده کرد. اما در دیگر پروژه ها معتقدم تنها راه چاره پرداخت اوراق بدهی و مهمتر از آن ایجاد امکان مبادله این اوراق در بازار ثانوی است. در این شیوه بدهکاران به دولت قطعا تمایل خواهند داشت تا این اوراق را تهیه کنند و طلبکاران از دولت هم احتمالا (البته از نظر من قطعا) حاضر خواهند بود تا با فروش اوراق به قیمتی پایین تر از ارزش آنها پول خود را زنده کنند و منتظر دولت برای پرداخت بدهی در زمان نامعلوم نباشند.