سیستم DRT؛ ایده خوبی که به بدترین شیوه معرفی شد
کارشناسان می‌گویند پایتخت برای بالا بردن کیفیت خدمات در حمل‌ونقل عمومی، علاوه‌بر توسعه مترو و اتوبوس، باید به شیوه‌های نوین و خلاقانه نیز فکر کند. در این میان، اوضاع در شعاع ۵۰ کیلومتری تهران به مراتب بدتر است؛ جایی که روزانه نزدیک به سه میلیون نفر از آن به سمت تهران می‌آیند.
کارشناسان می‌گویند پایتخت برای بالا بردن کیفیت خدمات در حمل‌ونقل عمومی، علاوه‌بر توسعه مترو و اتوبوس، باید به شیوه‌های نوین و خلاقانه نیز فکر کند. در این میان، اوضاع در شعاع ۵۰ کیلومتری تهران به مراتب بدتر است؛ جایی که روزانه نزدیک به سه میلیون نفر از آن به سمت تهران می‌آیند.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، خبر فروش صندلی‌های اتوبوس که چند روز پیش جنجال‌آفرین شد، چالشی را برای مردم و مسئولان بی‌خبر از اصل ماجرا ایجاد کرد که مگر می‌شود صندلی اتوبوسی را که تعداد بالای مسافران اجازه خالی ماندن به آن نمی‌دهد، رزرو کرد، آن هم به قیمتی بالاتر از قیمت مصوب و درست چند هفته بعد از گران شدن قیمت بنزین؟
حالا جنجال این ماجرا پس از چند روز فروکش کرده است، اما واقعاً اصل ماجرا چه بود؟ آیا قرار است صندلی همین اتوبوس‌هایی که بسیاری از مسافران قید نشستن روی آن را هم زده‌اند، پیش‌پیش به فروش برسد؟ سیستم DRT که شهرداری از آن سخن می‌گوید، چیست؟
کارشناسان می‌گویند تنها راه‌حل چالش‌های پیش روی سیستم حمل و نقل شهری تهران علاوه بر توسعه سیستم حمل‌ونقل عمومی، شیوه‌ها و سیستم‌های نوین حمل و نقل است.
سیستم DRT مبتنی بر تقاضا، منعطف و قابل‌برنامه‌ریزی، بدون نیاز به سوبسید و شبیه تاکسی اینترنتی است که در این سیستم معمولاً از اتوبوس استفاده نمی‌شود. با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی مینی‌بوس‌های نو و باکیفیت مناسب حمل و نقل همگانی را بهبود می‌دهد. این سیستم همچنین روی خطوط موجود حمل و نقل همگانی کار نمی‌کند، بلکه نقاط کم پوشش شبکه مثل مناطق ۲۲، ۵، ۲، ۳، ۱۵، ۱۸ و ۲۱ را پوشش می‌دهد. این ایده متعلق به یک گروه استارتاپی است تا تجربه حمل‌ونقل همگانی در پایتخت بهتر شود.
۲۰ در مقابل ۳۰
شهاب‌الدین کرمانشاهی، کارشناس حمل‌ونقل و استادیار دانشگاه تهران در گفت‌وگو با ایرناپلاس می‌گوید: سیستم حمل‌ونقل همگانی تهران شامل دو بخش خطوط ثابت و پرظرفیت (مترو، BRT، اتوبوس عادی) و خطوط منعطف (تاکسی گردشی، تاکسی بیسیم، تاکسی اینترنتی، تاکسی تلفنی و آژانس‌های دربستی) است. خطوط BRT و خطوط مترو که روزانه در مجموع چیزی بیش از سه و نیم میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کنند، جزو خطوط ثابت هستند که سهم ۲۰ درصدی در جابه‌جایی مسافران دارند.
انواع تاکسی و مسافربر شخصی در حال حاضر ناوگان خطوط منعطف را تشکیل می‌دهند. از میان ۷۰ هزار تاکسی فعال در شهر تهران، ۳۵ هزار تاکسی در خطوط تاکسیرانی، حدود ۱۵ هزار تاکسی در تاکسی تلفنی و تقریباً همین تعداد به‌صورت گردشی مشغول به کار هستند. مجموعه تاکسی‌ها به‌علاوه آژانس‌ها و تاکسی‌های اینترنتی که تعداد آنها هم قابل توجه است مجموعاً نزدیک به ۳۰ درصد مسافران تهران را جابه‌جا می‌کنند.
به گفته کرمانشاهی همان‌طور که مشخص است، سیستم خطوط ثابت شامل اتوبوس، BRT و مترو سهم کمتری در جابه‌جایی نسبت به تاکسی و تاکسی اینترنتی یعنی ۲۰ درصد در مقابل ۳۰ درصد دارند.
هر اتوبوس ۴۰۰ نفر
کرمانشاهی می‌افزاید: به لحاظ اندازه ناوگان حمل‌ونقل همگانی، اتوبوسرانی ما یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های دنیا است. تعداد ناوگان فعال در تهران حدود ۵۰۰۰ اتوبوس است. اگر عدد ۵۰۰۰ اتوبوس را با تعداد کمتر از دو میلیون نفر جابه‌جایی روزانه در نظر بگیرید، تعداد مسافرانی که روزانه به‌وسیله هر ناوگان اتوبوسرانی جابه‌جا می‌شود، چیزی کمتر از ۴۰۰ نفر است. یعنی هر اتوبوس کمتر از ۴۰۰ نفر را در روز جابه‌جا می‌کند.
۴۰ خط پررفت‌وآمد در برابر ۷۸ خط کم مسافر
البته نکته مهم دیگری هم در این رابطه وجود دارد؛ تفاوت بین خطوط مختلف یعنی خطوط BRT و خطوط پر تواتر با سایر خطوط اتوبوسرانی است. به گفته کرمانشاهی در تهران ۴۰ خط ( شامل ۹ خط BRT و ۳۱ خط پررفت‌وآمد دیگر) وجود دارد که ۷۰ درصد کل مسافران سیستم اتوبوسرانی را جابه‌جا می‌کنند. به همین دلیل، خطوط زیادی داریم که مسافر بسیار کمی دارند (۸۷ خط هستند که هفت درصد مسافران این سیستم را جابه‌جا می‌کنند). اکثر آنها خطوطی هستند که در پیرامون شهر قرار گرفته و سرفاصله‌های خوبی ندارند، مسیر جدا شده ندارند، مستقیم نیستند و طبیعتاً مسافر هم آنها را انتخاب نمی‌کند.
چالش قیمت گمراه‌کننده است
کرمانشاهی به نکته دیگری هم اشاره می‌کند و آن چالش اصلی حمل‌ونقل عمومی در پایتخت است که به اعتقاد وی، برخی آن را به اشتباه قیمت این نوع حمل‌ونقل معرفی می‌کنند. وی در توضیح این نکته ادامه می‌دهد: آمارها نشان می‌دهد که تاکسی‌های اینترنتی که سیستم به نسبت گران قیمتی به حساب می‌آیند، سهمی نزدیک به هفت درصد در جابه‌جایی‌ها دارند. ۲۳ درصد سهم هم به تاکسی‌های مسافربر و شخصی تعلق دارد که مجموع آن ۳۰ درصد می‌شود. بنابراین کسانی که در مورد حمل‌ونقل همگانی بحث قیمت را چالش اصلی می‌دانند، آدرس اشتباه می‌دهند؛ چرا که اگر این‌طور بود و قیمت تعیین کننده بود، سهم تاکسی و تاکسی اینترنتی یک و نیم برابر سهم اتوبوس و مترو نمی‌شد.
به اعتقاد کرمانشاهی، چالش دسترسی جغرافیایی و دسترس‌پذیری زمانی و کیفیت مناسب در سیستم همگانی شهر تهران با توجه به سطح قیمت آنها چالش مهم‌تری است.
البته وی می‌گوید ما منکر این نیستیم که قیمت مهم بوده و با توجه به وضعیت معیشتی مردم، مهم‌تر خواهد شد، ولی همه چیز قیمت نیست. این قیمت در قبال کیفیتی داده می‌شود که ما در سیستم اتوبوسرانی و مترو هرچند برای برخی از سفرها کیفیت خوبی داریم، ولی در بسیاری از مبادی و مقاصد چنین کیفیتی وجود ندارد. به همین دلیل طبیعتاً افراد به تاکسی و تاکسی اینترنتی رو می‌آورند.
سهم ۴۵ درصدی خودروهای شخصی
نکته دیگر در این باره، سهم زیاد خودرو شخصی در جابه‌جایی‌ها است. بر اساس آمار موجود، جمع حمل‌ونقل همگانی شامل خطوط منظم و خطوط منعطف حدود ۵۰ درصد سهم سفرها را تشکیل می‌دهد. ۵۰ درصد دیگر به این ترتیب توزیع می‌شود که نزدیک به ۴۵ درصد با خودرو شخصی و چیزی حدود ۵ درصد با موتورسیکلت و سایر شیوه‌هاست. در این میان، دوچرخه سهم بسیار کمی دارد، البته در این مقادیر سهم عابر پیاده محاسبه نشده است.
کرمانشاهی در این باره می‌افزاید: این تحلیل نشان می‌دهد که سهم خودروی شخصی سهم زیاد و قابل‌توجهی است.در بسیاری از شهرهای پیشرفته به‌خصوص شهرهای اروپایی چنین سهم خودروی شخصی وجود ندارد. سهم حمل‌ونقل همگانی منظم شامل مترو و اتوبوس چیزی نزدیک به ۲۰ درصد است که کمتر از نصف خودروی شخصی است و این نشان می‌دهد که عملاً رقابت مناسبی را ندارند.
سهم قابل توجه خودروهای شخصی از جابه‌جایی در تهران در حالی بیش از دو برابر مترو و اتوبوس است که دو محدوده قیمت‌گذاری شامل محدوده حلقه دوم کنترل آلودگی هوا و حلقه اول که همان طرح ترافیک است وجود دارد، درواقع علیرغم سخت‌گیری که در مورد خودروهای شخصی اعمال شده است، در مجموع سهم خودروهای شخصی بیشتر است.
راه‌حل، استفاده از شیوه‌های جدید است
حالا سؤالی که ممکن است در ذهن اغلب ما شکل بگیرد این است که آیا با افزایش اتوبوس و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی می‌توان سهم سیستم اتوبوسرانی را در جابه‌جایی افزایش داد؟ یا راه‌حل را باید در جای دیگری جست‌وجو کرد؟ کرمانشاهی در پاسخ به این سؤال می‌گوید: قطعاً تغییر عرضه تا حدی می‌تواند اثرگذار باشد. اما واقعیت این است که در حال حاضر دلیل کسانی که از سیستم اتوبوسرانی یا مترو استفاده نمی‌کنند و با خودروی شخصی جابه‌جا می‌شوند، لزوماً تعداد کم اتوبوس نیست هر چند در برخی خطوط واقعاً کمبود وجود دارد، ولی در خط‌های زیادی هم ظرفیت بدون استفاده قابل توجه وجود دارد.
وی ادامه می‌دهد: همان‌طور که گفتم در تعدادی از خطوط ما اصلاً مسافر قابل‌توجهی نداریم. اتفاقاً موضوع این است که سرویس مستقیم و زمان سفر معقول و قابل قبولی به افراد ارائه نمی‌شود. به همین دلیل افراد ترجیح می‌دهند از خودروی شخصی یا تاکسی و مسافربر شخصی استفاده کنند.
به همین دلیل است که این کارشناس حمل‌ونقل معتقد است که جا دارد به سیستم حمل‌ونقل همگانی شیوه‌های جدید اضافه شود، شیوه‌هایی که ضمن حفظ سطح معقولی از قیمت، بتوانند سرویس‌های مستقیم و باکیفیت مناسب ارائه کنند که بتواند رقیب سواری شخصی، تاکسی اینترنتی و در برخی از موارد، رقیب تاکسی‌های موجود شود.
DRT ایده‌ای برای سفرهای بلند همراه با قیمت مناسب
به گفته وی ایده‌ای که DRT پیگیری می‌کند همین است که برای سفرهای بلند با بیش از ۱۰ کیلومتر با هدف سفر شغلی، تحصیلی و سفرهای در ساعت اوج ترافیک، کیفیت مناسب با قیمت مناسب ارائه کند.
کرمانشاهی می‌گوید: در مجموع، این سیستم با سه ویژگی طول سفر بلند، منظم بودن و انجام شدن در ساعات اوج می‌تواند راه‌حل جدیدی برای حمل‌ونقل عمومی ایجاد کند. بحث این است که شیوه‌های جدید نافی شیوه‌های قبلی نیستند. در این شیوه، حمل‌ونقل همگانی موجود کماکان سرجای خود باقی می‌ماند حتی ممکن است به ظرفیت آن اضافه شود، حتی سیستم تاکسیرانی اینترنتی هم سر جای خود باقی می‌ماند.
درواقع شیوه جدید DRT بر گرفتن سهم از خودروی شخصی تمرکز دارد و احتمالاً بخشی از سهم تاکسی‌های اینترنتی را خواهد گرفت. چون ممکن است تاکسی اینترنتی در ساعات اوج برای کسانی که مرتب از آن استفاده می‌کنند، گران باشد. می‌تواند شیوه جدید و نه جایگزین قبلی‌ها، بلکه مکمل آنها با تمرکز بر گرفتن سهم از سواری شخصی توسعه پیدا کند.
ناوگان حمل و نقل برای هفت میلیون نفر ساکن در شعاع ۵۰ کیلومتری تهران مناسب نیست
در این میان، با آمارهای موجود درباره سیستم حمل‌ونقل کشور، وضع حمل‌ونقل عمومی در تهران نسبتاً مناسب است. به گفته کرمانشاهی وقتی پا را از محدوده قانونی تهران فراتر می‌گذاریم و به استان البرز یا بخش‌های دیگر استان تهران می‌رویم، جایی که حدود هفت میلیون جمعیت خارج از تهران زندگی می‌کنند، وضع به‌مراتب بدتر است.
جمعیت ثابت شهر تهران حدود ۹ میلیون نفر است و حدود هفت میلیون نفر دیگر در مجموع استان تهران و البرز زندگی می‌کنند و روزانه بیش از سه میلیون سفر بین تهران و خارج از تهران در حال انجام است. برای این سفرها که اتفاقاً سفرهای بلندی هستند، سیستم حمل‌ونقل مناسب وجود ندارد. امتداد شبکه نسبتاً خوب مترو در داخل شهر به یک خط تبدیل می‌شود که خط پنج است. خطوط BRT هم که عملاً قطع می‌شود و کیفیت خطوط اتوبوسرانی هم طبعاً کاهش پیدا می‌کند.دلیل این وضعیت هم این است که گردانندگان آنها شهرهایی با درآمد پایین هستند که قدرت مالی کمتر آنها باعث می‌شود که کیفیت سیستم‌ها پایین بیاید.
کرمانشاهی در این باره می‌گوید: عملاً وقتی به حومه شهر می‌رویم درصد استفاده از وسیله شخصی از ۴۵ درصد داخل شهر به عدد ۷۰ تا ۸۰ درصد تبدیل می‌شود. در چنین صورتی خانم‌ها، نوجوانان و افرادی با درآمد کمتر اگر به خودروی شخصی دسترسی نداشته باشند که معمولاً این‌طور است، به‌مراتب شاخص دسترس‌پذیری برای آنها پایین‌تر می‌آید و به همین دلیل دسترسی به فرصت‌های شغلی، تحصیلی، خرید و تفریح بیش‌ازبیش کاهش پیدا می‌کند.
به همین دلیل است که کرمانشاهی معتقد است برای حل این ماجرا ضمن تقویت سیستم حمل‌ونقل عمومی، باید به شیوه‌های جدید و خلاقانه متناسب با زمینه موجود و متناسب با وضعیت اجتماعی و اقتصادی موجود فکر کنیم و این فرصت را برای افراد خلاق استارتاپ‌ها باز کنیم که راه‌حل‌های متنوع برای جابه‌جایی مسافر و کالا با توجه به ظرفیت‌های اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی جامعه را فراهم کنند.
