◄مدیریت ریسک تعهدات متقابل در ساخت کریدورهای ترانزیتی و بینالمللی
تین‌نیوز| وبلاگ سید مرتضی ناصریان-كارشناس ارشد شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حملونقل كشور (اداره كل امور پيما‌نها و رسيدگی فنی)
چكیده: وقتی احداث مسیر جدید برای امكان حملونقل بینالمللی و ترانزیت بین دو كشور مطرح می‌شود، توافقنامههای بینالمللی بین كشورهای مسیر برای اجرای مشترك آن تنظیم میگردد. گاهی یك طرف در اجرای تعهدات خود كوتاهی می‌كند و حملونقل بینالمللی و ترانزیت به نتیجه نمی‌رسد یا نتایج حاصله به مراتب كمتر از منافع پیش‌بینی شده اولیه می‌شود. این مقاله ضمن بیان تجاربی در این خصوص، برای كاهش این ریسك راهبردهایی را پیشنهاد می‌نماید. (این نظرات لزوما نظر اداره متبوع نمی‌باشد)
اهمیت ترانزیت و موقعیت ایران
در طول تاریخ كشور ایران به جهت ارتباط شرق به غرب آسیا و قاره اروپا - آسیا و مقرون به صرفه بودن ترانزیت از ایران، پل ارتباطی مهمی محسوب میگردیده و وجود شریان‌های ارتباطی معروفی همچون راه ابریشم، راه مروارید، راههای هند و سند كه از ایران قدیم عبور می‌كردند، شاهدی گویا بر این مدعاست.
در چند قرن اخیر با گسترش حملونقل دریایی مسیر تجاری اغلب مبادلات بینالمللی به مسیرهای دریایی تغیر یافت و همچنین در قرن گذشته بروز جنگ‌های جهانی و نهایتا جنگ سرد بین بلوك شرق و بلوك غرب باعث كاهش روابط تجاری در منطقه آسیای جنوب‌غربی و كم‌رنگ شدن مزیت نسبی كشورمان گردید. با اینحال در دهه‌های اخیر تحولات متعدد بینالمللی در جهت تقویت و شكوفایی مجدد موقعیت ترانزیتی كشورمان روی داده است:[1]
-تحولات اقتصاد جهانی در راستای یكپارچگی اقتصادی كشورها.
-اهمیت روزافزون عنصر زمان و سرعت در تجارت جهانی جهت كاهش زمان معطلی كالای در دست حمل و ارتقاء ارزش افزوده محصولات.
-فروپاشی نظام سوسیالیستی در كشورهای بلوك شرق و پایان جنگ سرد.
-تغییر نظام‌های اقتصادی كشورهای توسعه یافته از نظام تولید كالایی به تولید خدمات (در این كشورها سهم خدمات، بازرگانی و حملونقل بیش از 70% تولید ناخالص داخلی را شامل می‌شود.)
-پایان یافتن سالهای طولانی جنگ‌های خارجی و داخلی در افغانستان و بهبود نسبی روابط با كشور عراق.این عوامل باعث افزایش قابل توجه جریان مبادلات تجاری در منطقه (اعم از مبادلات بین كشورهای منطقه یا از منطقه با دیگر قاره‌ها نظیر اروپا) و توجه مضاعف به مسیرهای زمینی بجای مسیرهای دریایی برای كاهش زمان حمل كالاهای تجاری شده است.
هر چند در مقابل اعمال سیاستهای دولت‌های غربی بر برخی از كشورهای منطقه، باعث شده برخی از پتانسیل‌های همكاری بالفعل نشود و با وجود موقعیت ممتاز كشور برای حملونقل بینالمللی، هنوز جایگاه مناسب اقتصادی و استراتژیك ایران در منطقه حاصل نشده و فاصله زیادی تا بدستآوردن جایگاه مناسب كشورمان در بازار حملونقل بینالمللی وجود دارد. [3]
ترانزیت و حملونقل بینالمللی منافع اقتصادی، سیاسی، امنیتی و اجتماعی بسیاری برای كشورهای مبدا، مقصد و كشورهای واقع در مسیر دارد. از یك سو منافع اقتصادی ترانزیت نظیر بازدهی نسبتاً خوب آن در بازگشت سرمایه و درآمد ارزی و كمك به موازنه تجاری بین كشورها قابل ملاحظه است.
همچنین، هر صنعتی از جمله صنعت حملونقل اگر مدتی طولانی معطوف به بازارهای داخلی شد، كارآیی خود را از دست می‌دهد بنابراین اتصال به شبكه‌های حملونقل جهانی شرط لازم برای استفاده از فرصتهای ایجاد شده ناشی از موقعیت بینالمللی برای هر كشوری می‌باشد. این اتصال موجب میگردد كه با كسب درآمد ارزی قابل ملاحظه، بخش حملونقل نیاز كمتری به حمایت‌های دولتی داشته باشد و در صحنه رقابت بینالمللی ملزم به بالا بردن تكنولوژی و كارآیی تشكیلات خود باشد. [2]
از سوی دیگر داشتن سطحی از روابط سیاسی و امنیتی بین كشورها لازمه ایجاد یك رابطه اقتصادی است و روابط اقتصادی به مرور میتواند به تقویت و یا تنزل روابط سیاسی و امنیتی منجر گردد. ترانزیت نیز با توجه به ماهیت خود باعث ارتقاء روابط سیاسی و اجتماعی بینالمللی و در نتیجه بهبود امنیت و اقتدار سیاسی كشورها میگردد و حتی در مواقعی به عنوان یك اهرم سیاسی مورد استفاده قرار می‌گیرد. [1]
معمولاً مناطق نزدیك به مرز به علت دوری از مركز دچار محرومیت نسبی هستند و ساخت محورهای ترابری ترانزیتی یكی از روشهای آمایش سرزمین از ابعاد اقتصادی، اجتماعی و دفاعی است. [5] ضمن اینكه كشورهای همسایه ایران (بجز ارمنستان) جزء كشورهای اسلامی هستند كه توسعه شبكه حملونقل بینالمللی باعث افزایش روابط، همگرایی و هم‌افزایی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی بین كشورهای اسلامی میگردد كه با آرمان‌های نظام اسلامی هماهنگی دارد و به توسعه امنیت كشورهای اسلامی و افزایش عمق استراتژیك این كشورها در مقابله با كشورهای متجاوز كمك شایانی می‌کند. [2]
مجموع ملاحظات فوق باعث شده توسعه ترانزیت جزء محورهای اصلی پیشبرد اجرای اقتصاد مقاومتی در بخش حملونقل كشورمان تعریف شده است.
گرچه موقعیت کشور ایران از ابعاد بینالمللی بسیار مهم و دارای فرصتها و مزایای ترانزیتی مناسبی می‌باشد و ایران با گسترش شبکه حملونقل میتواند از این فرصتها و مزایا جهت افزایش درآمد ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه استفاده کند، با این حال بهرهمندی از فرصتهای موجود مستلزم وجود عناصر لازم در یك ترابری مناسب بینالمللی همچون سرمایه‌گذاری‌های مناسب و كارآمد در توسعه زیربناها، اقتصادی بودن مسیر، سرویس‌دهی بهینه در مسیر، تعرفه قابل رقابت با سایر مسیرهای موجود، تسهیل مقررات و امكانات ترابری در مرزها می‌باشد. [4]
اگر افق بررسی را بالاتر ببریم، حملونقل یك زنجیره از فعالیتها است كه منجر به ارائه خدمات ترابری می‌شود و مدیریت در زنجیره تامین خدمات حملونقل در سطوح مختلف ضرورت دارد و این امر در نهادهای مدیریتی ذیربط نیاز به درك واقعیات روز تجارت و خدمات و روابط اقتصادی و سیاسی كشورها، تسهیل مقررات، كاهش بروكراسی، تسریع در واگذاری حملونقل به بخش غیردولتی، هماهنگی دستگاه‌های ذیربط، بهبود روابط و همكاریها با كشورهای منطقه و فرامنطقه، كسب آمادگیهای لازم برای رقابت با توجه به فناوری‌ها و علوم و فنون نوین، كنترل فسادهای مالی و .... است. [2]
ریسك همكاری كشور همسایه
متاسفانه در كشور ما بر ایجاد زیرساخت‌های ترابری بیش از دیگر عوامل تاكید می‌شود و عملا به دلیل برخی ناهماهنگی‌ها، بازدهی لازم از سرمایه‌های هنگفت مصرف شده به دست نمی‌آید. هر محور ترانزیتی زمینی (جاده‌ای و ریلی) به یك كشور همسایه متصل می‌شود و یكی از عوامل اصلی در اثربخشی ساخت محورهای ترانزیتی (جاده‌ای و ریلی)، میزان همكاری كشور همسایه در ساخت و بهره‌برداری آن است. البته این موضوع در ساخت بنادر و فرودگاه‌های بینالمللی به علت عدم وابستگی مستقیم به رفتار كشوری خاص چندان اهمیت ندارد. در ادامه این ریسك با ذكر مثال‌هایی مطرح و بررسی
میگردد. (بنا به سوابق اینجانب مثال‌ها از بخش ریلی است).
الف- راهآهن كرمان – زاهدان: در زمان نخست وزیری مرحومه خانم بوتو در سال 1375 ایشان به ایران آمد و ایران را برای اجرای طرح ترغیب نمود تا خطوط ریلی دو كشور به هم متصل شود و متقابلا وعده داد پاكستان مسیر ریلی كویته - تفتان را كه بسیار فرسوده و نامناسب است، به‌روزرسانی می‌كند. ایران طرح راهآهن كرمان – زاهدان را با هزینه بالایی ایجاد كرد ولی طرف پاكستانی به وعده خود عمل ننمود. البته بازسازی خط برای طرف پاكستانی هم مفید است ولی كمبود بودجه یا تاثیر عوامل سیاسی مانع آن شده است. شاهد آنكه چند سال قبل ژنرال مشرف رئیس جمهور وقت پاكستان بر ایجاد خط جدید در این
مسیر به جای مرمت خط موجود تاكید نمود. تا وقتی كه خط ریلی كویته - تفتان در پاكستان بازسازی نشود، حملونقل بینالمللی و ترانزیت در این كریدور به حدود پیش‌بینی شده نمی‌رسد و عملكرد این خط به نیازهای داخلی ایران محدود شده كه متناسب با هزینه احداث نیست.
ب- خط ریلی خرمشهر – بصره: در زمان حكومت صدام با وجود اختلافات ذاتی دو كشور بر وجود خط مشترك مزبور توافق شده و ما خط خرمشهر - شلمچه را سالهاست ساخته‌ایم ولی هنوز دولت دوست در عراق نتوانسته خط شلمچه - بصره را بسازد.
ج- خط ریلی خواف – هرات: بخش داخل ایران این محور را پنج سال پیش تقریبا تمام كرده‌ایم و یك قطعه در داخل افغانستان را هم به هزینه خود تقبل و اجرا كرده‌ایم ولی طرف افغان هنوز شروع به اجرای قطعه مورد تعهد خود و تكمیل طرح نكرده است.
د- راهآهن موجود بین تبریز به مرز جلفا (نخجوان آذربایجان): این مسیر برای ترابری ریلی بین ایران و شوروی سابق ساخته شده و ارتباط ریلی تا مسكو و اروپا را برقرار نموده است ولی به دنبال تجزیه شوری سابق بنا به اختلاف بین جمهوری آذربایجان و جمهوری ارمنستان تردد قطارها در این مسیر تعطیل شده و سرمایه كشورمان در خط تبریز - جلفا تقریبا راكد مانده است جالب است كه این خط در سالهای بعد از انقلاب اسلامی برقی شده و تنها خط برقی كشورمان است كه تعطیلی خط باعث ركود هشت دستگاه لكوموتیو برقی آن نیز شده است.
هـ ـ خط مشترك بین ایران و تركیه: این در دهه هفتاد میلادی بنا به توافق دو كشور ایران و تركیه احداث شده كه در مرز رازی وارد كشور تركیه می شود و به دریاچه وان در تركیه می‌رسد. طرف ترك علاوه بر احداث خط موجود (بین دریاچه وان و مرز رازی) متعهد به فراهم كردن كشتی های RO-RO (رو رو) برای انتقال واگن‌های حامل بار و مسافر بوده است كه آن را برای دوره‌ای فراهم نموده ولی تامین كشتی را رها کرده و كشتی‌های مزبور فرسوده و تعطیل شده و تردد قطارهای بین دو كشور به شدت كاهش یافته است.
طرف ترك گاهی وعده ایجاد خط دور دریاچه وان را می‌داد كه آن را هم رها نموده است و در توافقات دو كشور مكرر بر تامین كشتی مناسب تاكید شده و قبول كرده‌اند ولی عمل نمی‌كنند از آن بدتر آنكه طرف ترك ایجاد خط جدیدی به سمت گرجستان را در دستور كار قرار داده و و از طرف ایرانی می‌خواهد كه ارتباط ریلی بین دو كشور از سمت مرز رازی را رها نماید و ارتباط ریلی جدیدی به سمت مرز بازرگان و شبكه تركیه از طریق مسیر جدید را تعقیب نماید. در این صورت طرف ایرانی مجبور به ایجاد خط جدید در ایران صرفا بنا به ملاحظات داخلی طرف ترك خواهد شد. (یعنی طرف ایرانی مجبور به اجرای خط جدیدی از
تبریز یا مرند به سمت مرز بازرگان می‌شود)
و – طرح راهآهن قزوین- رشت- انزلی / آستارا: در سال 1380 پیرو سفر مرحوم دكتر دادمان به روسیه موضوع ایجاد خط قزوین- رشت- انزلی / آستارا پررنگ شد و اجرای آن در سال 1383 آغاز شد و قرار بر سرمایه‌گذاری مشترك سه كشور ذینفع اصلی یعنی ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان بود برای این سرمایه‌گذاری مشترك مذاكرات بسیار طولانی در طول ده سال گذشته انجام شده كه در برخی ادوار آن اینجانب حضور داشتم.
علیرغم شروع به ساخت تدریجی طرح از قزوین به رشت از سوی طرف ایرانی مذاكرات برای سرمایه‌گذاری مشترك به نتیجه‌ای نرسید و به نظر می‌رسد دو كشور مزبور عزم جدی برای این سرمایه‌گذاری مشترك ندارند و به اجرای تدریجی طرح با سرمایه‌گذاری طرف ایرانی اكتفاء می‌نمایند ولی به این ترتیب ریسك بهره‌برداری از هزینه‌های احداث این طرح كه به نرخ روز بیش از یك میلیارد یورو برآورد می‌شود، تماما متوجه طرف ایرانی خواهد بود و مشابه شرایط خط موجود در مرز جلفا ممكن است در شرایط خاصی منافع طرف آذری در قطع نمودن یا كاهش تردد قطارهای عبوری از خط رشت - آستارا باشد.
ز- كریدور ریلی شرق خزر: برای ایجاد این كریدور ریلی كشورهای قزاقستان و تركمنستان حدود 800 كیلومتر راه آهن اجرا كردند كه ایران نیز در امتداد آن پروژه گرگان – اینچه‌برون را به طول حدود 80 كیلومتر احداث نموده و فعالیت آن از سال 1393 آغاز شده است. در این محور میزان هزینه ساخت از طرف ایرانی به مراتب كمتر از دو كشور مزبور بوده است و بنابراین دو كشور فوق به شدت خواهان افزایش ترابری این محور هستند و ریسك چندانی متوجه كشورمان نیست.
ح- راهآهن غرب كشور: این مسیر از اراك تا كرمانشاه به منظور اتصال مركز استان و بقیه آن به منظور ایجاد مسیر بینالمللی باری و مسافری به كشور عراق و احتمالاً در آینده به سمت سوریه و دریای مدیترانه در دست اجراست. بخش كرمانشاه تا مرز خسروی مسیری دشوار به طول حدود 270 كیلومتر است كه هزینه آن به قیمت روز حدود هزار و پانصد میلیارد تومان است. چنانچه این خط احداث شود، طرف عراقی باید امتداد آن را تا خانقین (به طول كمتر از 100 كیلومتر) در دشتی هموار اجرا كند یعنی هزینه طرف عراقی اندك است و این ریسك را در پی دارد كه در صورت بروز ناملایمات در روابط دو كشور، هزینه سنگین احداث این
خط در ایران بلااستفاده بماند.
تحلیل ریسك:
مثال‌های ارائه شده نشان دهنده تكرار وقوع این ریسك در پروژه‌های مختلف و در نتیجه تحمیل زیان‌های هنگفت بوده است. لذا این ریسك (همكاری كشور همسایه) اهمیت دارد.
ریسك همكاری كشور همسایه ممكن است در دوره ساخت یا دوره بهره‌برداری واقع شود و دوره احتمال وقوع ریسك مانند دوره عمر پروژه طولانی است.
شرایط و احتمالات موثر بر وقوع این ریسك در پروژه‌های مختلف متفاوت است و به عوامل متعدد مالی، سیاسی و اقتصادی بستگی دارد و پیش‌بینی شرایط آتی موثر بر وقوع این ریسك و تبعات آن دشوار است.
این ریسك معمولا قابل حذف (رساندن به صفر) نیست ولی قابل كاهش است و اتخاذ روش‌هایی برای كاهش این ریسك در خطوط ترانزیتی ضرورت دارد.
روشهای پیشنهادی برای مدیریت این ریسك:
برای مدیریت و كنترل این ریسك چند روش پیشنهاد می‌شود تا حسب شرایط پروژه روش مناسب (یا تركیبی از چند روش) انتخاب و تعقیب شود:
گاهی شروع به اجرای طرح جدید باید بعد از پیشرفت قابل توجه امتداد مسیر در كشور همسایه باشد. این روش برای پروژه‌هایی كه مسیر مورد تعهد در كشور همسایه پرهزینه و طولانی باشد قابل قبول است مثلا در راهآهن مطالعه شده برای ارتباط ریلی ایران و ارمنستان، مسیر پروژه در ایران كوتاه و نسبتاً كم هزینه است ولی مسیر لازم در آن كشور طولانی و بسیار كوهستانی و پرهزینه است و توافق شده كه ساخت خط در ایران پس از پیشرفت 30% ساخت خط در آن كشور آغاز شود.
گاهی بهتر است اجرای پروژه با مشاركت و سرمایه‌گذاری كشور همسایه یا كشور ذینفع باشد در این صورت كشور ذینفع برای حصول به منافع سرمایه‌گذاری خود، سعی در جذب بار و فعال نگاه داشتن آن مسیر ترابری خواهد داشت. مثلا در طرح راهآهن چابهار- زاهدان تلاش قابل توجهی برای مشاركت كشور هندوستان در این پروژه صورت پذیرفت زیرا مطابق مطالعات، كشور هندوستان از ذینفعان اصلی این پروژه محسوب می‌شود.
همچنین در طرح راهآهن قزوین- رشت- انزلی/آستارا پیشنهاد می‌شود طرف ایرانی صرفا بخش قزوین - انزلی را بسازد كه در این صورت هر چهار كشور همسایه در حاشیه دریای خزر (روسیه، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و تركمنستان) می‌توانند برای ترابری با ایران از طریق دریا و بندر انزلی بار خود را به این محور منتقل کند. ولی اجرای بخش رشت - آستارا موكول به سرمایه‌گذاری طرفین آذری و روسی باشد یعنی ایجاد خط مستقیم زمینی كه منافع بیشتری را متوجه طرف آذری و روسی می‌نماید با ریسك سرمایه‌گذاری آن دو كشور اجرا شود و كشورهای مزبور برای جذب بارهای ترانزیتی به این مسیر هماهنگی مضاعفی
به عمل آورند.
مشابه روش فوق گاهی ایجاد كنسرسیوم تجاری بینالمللی برای ساخت و بهره‌برداری از محورهای ترابری بینالمللی مطرح می‌شود. همان طور كه بیان شد، برای ساخت راهآهن قزوین- رشت- انزلی/آستارا قرار بر سرمایه‌گذاری مشترك سه كشور ذینفع اصلی یعنی ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان بود برای این سرمایه‌گذاری مشترك مذاكرات بسیار طولانی در طول ده سال گذشته انجام شده كه تفاوت‌ها و پیچیدگی روابط و نظامات حقوقی و مالی سه كشور مانع پیشبرد این موضوع شد.
گاهی می‌توان ایجاد و بهره‌برداری از یك مسیر ترانزیتی را از توافق دو كشور به توافق چند كشور ارتقاء داد تا ریسك عدم همكاری یك كشور كاهش یابد. مثلا كریدور ریلی شرق خزر با توافق سه كشور ایران، تركمنستان و قزاقستان احداث شده و هر سه كشور منافع قابل توجهی از این خط دارند و در این شرایط احتمال آنكه یك كشور این مسیر را به جهت تیرگی روابط با یك كشور دیگر غیرفعال نماید، كمتر است زیرا با نارضایتی كشور ثالث مواجه خواهد بود.
این روش برای ساخت محور راهآهن چابهار – مشهد نیز اهمیت دارد زیرا این محور طولانی غالبا بر مبنای بارهای ترانزیتی توجیه می‌شود و میزان همكاری كشورهای افغانستان و تركمنستان ریسكی است كه بر میزان ترانزیت آن تاثیر بالایی دارد. به نظر می‌رسد توافق‌نامه پنج جانبه (منعقده فیمابین ایران، عمان، افغانستان، تركمنستان و ازبكستان) و تاكید بر احداث محور چابهار – مشهد در آن توافق‌نامه در راستای همین روش قابل استفاده است تا ریسك همكاری در بهره‌برداری از این محور طولانی ترانزیتی كاهش یابد. همچنین این روش برای ایجاد كریدور ریلی ایران – چین از طریق
افغانستان (با عبور از كشورهای قرقیزستان و تاجیكستان) مهم و قابل پیگیری باشد [2]
كاهش اتكاء به مسیرهای منحصر به فرد و در كنترل كشورهای خارجی به ویژه مسیرهائی كه از مناطق پرتنش سیاسی و با مخاطره قطع ترابری عبور می‌كنند. مثلا اتكاء شدید ایران بر كشور تركیه برای ارتباط به سمت اروپا صحیح نبوده و اخیراً بنا به اتفاقات و رفتارهای طرف ترك كشورمان درصدد ایجاد یا فعال نمودن كریدورهای جایگزین می‌باشد. [6]
هنگام توافق دو كشور برای ایجاد هر مسیر ترابری بینالمللی ترانزیتی (جاده‌ای یا ریلی)، در توافقنامههای بینالمللی كه برای ایجاد خطوط مشترك تنظیم و مبادله می‌شود، بر عمل متقابل تاكید شود و جرائمی برای عدم اقدام یك طرف گذاشته شود. (نظیر آنچه كه در پروژه خط لوله گاز موسوم به خط لوله صلح ایران بین ایران و پاكستان یا خط لوله گازی ایران و تركیه شاهد هستیم). برای این منظور بایستی قبل از شروع عملیات اجرایی، قرارداد تجاری بین دو كشور برای احداث و بهره‌برداری از مسیر منعقد شود تا در صورت بروز وقفه در دوره احداث از سوی طرف مقابل یا ایجاد مشكل در بهره‌برداری و
تردد وسایل نقلیه، خسارات وارده به صورت مالی قابل احصاء بوده و تعهدات طرف مقابل قابل پیگیری باشد.
خاتمه:
لازم است هنگام مطالعات ارزیابی توجیهی محورهای ترابری كه كاركرد ترانزیتی آنها نقش غالب را دارد، به ریسك همكاری كشور همسایه توجه گردد و این ریسك ارزیابی شده و روشهای مناسبی برای مدیریت و تقلیل این ریسك اتخاذ شود و در توافقنامههای بینالمللی كه برای ایجاد محورهای ترانزیتی منعقد می‌شود، تعهدات كافی برای همكاری كشورهای موثر بر آن منظور شود.
مراجع و مآخذ:
حسن روحانی؛ امنیت ملی و نظام اقتصادی ایران؛ مركز تحقیقات استراتژیك مجمع تشخیص مصلحت نظام؛ 1389
ناصریان سیدمرتضی؛ اهمیت راهآهن ایران- افغانستان -تاجیكستان- چین و چگونگی ایجاد آن؛ دومین همایش بینالمللی خراسان جنوبی، ترانزیت و توسعه شرق كشور؛ مرداد ماه 1391
ناصریان سیدمرتضی؛ مقاله ارزیابی طرحهای توسعه شبكه ریلی در شرق كشور؛ اولین همایش بینالمللی چابهار، ترانزیت و توسعه شرق كشور؛ خرداد 1387
ناصریان سیدمرتضی و كریمی روزبهانی مهدی؛ ارزیابی استراتژیك توسعه شبكه راهآهن ایران در راستای حملونقل بین المللی؛ مجله حملونقل و توسعه؛ شماره 27؛ آبان 1388
مزایای اجتماعی و امنیتی طرح راهآهن بافق - مشهد؛ پژوهشکده حمل ونقل وزارت راه‌وترابری- 1385
ناصریان سیدمرتضی و شیریان علیرضا؛ ملاحظات دفاعی و امنیتی در مكان‌یابی طرحهای ساخت راه و راهآهن؛ یازدهمین همایش بینالمللی حملونقل ریلی؛ آبان 1388
