◄ ملاحظاتی درباره ساخت مسیر دوچرخه در شهرهای بزرگ
شهردار محترم تا زمان برنامه‌ریزی جامع برای کاهش آلودگی و برنامه‌ریزی برای استفاده موثر از دوچرخه، لطفاً از ساخت مسیر مخصوص دوچرخه خودداری کنید.
سوال ساده‌ای که سعی خواهم کرد در این مقاله بدان پاسخ دهم، آن است که آیا ساخت مسیر مخصوص دوچرخه در شهرهای بزرگ ایران مانند تهران و یا اصفهان یک گام مهم در کاستن حجم آلودگی هوا می‌باشد؟ اگر چنین است این مهم تا چه حد دارای اولویت است؟
پیش‌فرض من در این مقاله این است که این اقدام چندان موثر نیست و باید با اقدامات دیگری همراه شود.
برای پرداختن به این موضوع اجازه دهید تا ابتدا از یک تجریه شخصی شروع نمایم:
من در شهر اصفهان بزرگ شده و رشد نموده‌ام. از سن 6 سالگی تاکنون کم و بیش از دوچرخه استفاده کرده‌ام. همواره به هنگام استفاده از مسیرهای مخصوص دوچرخه که دارای قدمت زیادی در خیابان‌های چهارباغ خواجو و چهارباغ بالا است، لذت می‌برده‌ام. قدمت این مسیرها حداقل به قبل از انقلاب می‌رسد. در سال‌های اخیر متوجه شده‌ام این مسیرها به دلیل کثرت استفاده موتورسواران خطرناک شده است، نیز نسبت عبور دوچرخه‌سواران در آن کاهش چشمگیری یافته است.
من 11 کشور مهم اروپایی را با دوچرخه رکاب زده و تجربیات خوبی در مورد مسیر و جنبه‌های محیط زیستی استفاده دوچرخه کسب نموده‌ام. من چندین سال در یکی از کشورهای دارای بهترین مسیر مخصوص دوچرخه‌سواری زندگی کرده و بهتر می‌توانم از تجربیات شخصی خویش استفاده نموده و شرایط کشور ایران و این کشور بهشت دوچرخه‌سواران را با یکدیگر مقایسه نمایم.
اخیرا مسیرهای مخصوص دوچرخه جدیدی در مرکز شهر اصفهان اضافه شده است. من چندین بار از این مسیرها استفاده نموده و هنگام عبور از آنها به مانند هر دوچرخه‌سوار دیگری احساس لذت نموده‌ام. اما این بیشتر ناشی از آن بوده که احساس کرده‌ام مسئولان و نیز برخی از مردم و جوانان توجه بیشتری به این موضوع مهم مبذول نموده‌اند. اما در همین تجربه اندک متوجه شدم، متاسفانه این مسیرها بیشتر از آنکه توسط دوچرخه‌سواران استفاده شود، مورد استفاده موتورسیکلت‌سواران قرار می‌گیرد. این تنها یک مشاهده شخصی بود.
اما برای بررسی بیشتر در یک روز معمولی آبان امسال شخصاً اقدام به نمونه‌گیری کرده و در یک ساعت نمونه میان‌روز اقدام به شمارش تردد نمودم. نتیجه حاصله در یک روز غیرتعطیل در خیابان باغ گلدسته شهر اصفهان به قرار زیر بود:
325 موتورسیکلت‌سوار
18 دوچرخه‌سوار
نیک می‌دانم برای بررسی دقیق‌تر موضوع باید نمونه‌ها کافی و به صورت علمی در ساعات مختلف روز و نیز در مناطق مختلف انجام شوند. این کار نیاز به هزینه و هماهنگی سازمان ترافیک شهرداری و نیز سایر ارگان‌های مربوطه و مهمتر از هم بودجه مخصوص دارد. اما پیش‌فرض من آن است که نتیجه یک آمارگیری علمی کم و بیش به همین نتیجه خواهد انجامید.
سوال؛ آیا سازمان ترافیک شهرداری قبل از طراحی این مسیرها چنین ترددشماری و یا مطالعه مشابهی را انجام داده است؟ بعید می‌دانم! تخصص اصلی این سازمان بیشتر روی جنبه‌های فنی و مهندسی مسیرها، تقاطع‌ها و یا زمان‌بندی چراغ‌های ترافیکی است.
این نوع مطالعه شهری-منطقه‌ای در بسیاری از طرح‌ها و برنامه‌های شهری غایب است. تا آنجا که من اطلاع دارم، آخرین مطالعه از این نوع در اواسط دهه 60 و با همت مرکز برنامه‌ریزی سیستم‌های دانشگاه صنعتی اصفهان و بیشتر برای اهداف علمی در اصفهان انجام شده است.
اگر بدون مطالعه همه‌جانبه‌گرایانه و شمارش و یا نمونه‌گیری اولیه و تلخیص آن اقدام به انجام طرحی مبادرت شود، نتیجه آن نه تنها مثبت و مفید نخواهد بود، نیز نقض غرض است و بر مشکلات موجود خواهد افزود.
بگذارید مثالی در اینجا بیاورم، احداث تعداد زیادی سد در دهه 70 با هدف مثبت کمک به توسعه کشور ولی بدون مطالعه کافی درباره همه جنبه‌های پیرامونی آن، آسیب‌های بزرگی خصوصا به محیط زیست و نیز منابع آب ایران وارده نموده است و امروزه شاید بهترین درمان، تحریب برخی از آن سدها باشد.
در مورد موضوع مورد نظر این مقاله ساخت مسیر مخصوص دوچرخه و بدون مطالعه کافی نه تنها کمکی به کاستن آلودگی هوا نمی‌کند، نیز به دلیل باریک‌تر شدن مسیر عبور خودروها، به همان نسبت از سرعت تردد آنها کاسته و بر آلودگی شهر می‌افزاید، نیز امنیت دوچرخه‌سوار در آن مسیرها به دلیل استفاده موتورسیکلت‌سوار در سرعت بالا به خطر خواهد افتاد.
آنچه در این مختصر توصیه می‌شود؛
اگر در برخی از کشورهای توسعه‌یافته اروپایی استفاده موثر از مسیر مخصوص دوچرخه و تشویق مردم در استفاده از دوچرخه موفق بوده بیشتر به دلیل استفاده موثر از اهرم قیمت‌گذاری و ایجاد هزینه برای سایر روش‌های رقیب بوده است. توجه شما را به این موضوع جلب نمایم که در غالب این کشورها هزینه استفاده از یک خودروی شخصی و یا موتورسیکلت بسیار بالاتر از یک دوچرخه است. علاوه بر اینکه قیمت بنزین در اروپای غربی حدودا 1.5 یورو (تقریبا معادل 20 هزارتومان) است، نیز مالکان خودرو باید مالیات و هزینه‌های جنبی دیگری را برای پارکینگ و ... به دولت بپردازند. (اگر مایل نیستید قیمت بنزین را با اروپا مقایسه نمایم، قیمت بنزین در ایران را با افغانستان و پاکستان مقایسه نمایید.)
استفاده از مسیر دوچرخه برای موتورسیکلت‌سوار اکیداً ممنوع است و تنها موتورهای سبکی که حداکثر سرعت آنها 25 کیلومتر در ساعت است، می‌توانند از برخی از این مسیرها به صورت مشترک استفاده نمایند.
امروزه کمپانی DHL بیشتر محموله‌های فوری را در شهرهای اروپایی با دوچرخه مخصوص به مقصد می‌رساند و نه الزاماً با موتورسیکلت. متاسفانه برخی به محض آنکه صحبت از محدود کردن سفر با موتورسیکلت در شهرها می‌شود، بلافاصله خود را در پشت نقاب موضوع حمایت از اقشار ضعیف اجتماع پنهان می‌کنند. اما ما فراموش نکرده‌ایم که چگونه بسیاری از پدران قدیم نسل قبل با داشتن فرزندان بسیار باید صبح زود با آن دوچرخه‌های کلاسیک مسیر طولانی منزل تا کارخانه را طی می‌کردند، نیز پستچی‌های قدیم را که همواره در سرمای زمستان و گرمای تابستان از دوچرخه استفاده می‌نمودند. حتی اگر بهانه طولانی‌تر شدن مسیرها مطرح است، معلوم نیست چرا باید حتما از موتورسیکلت‌هایی که این روزها 20 درصد حجم دی اکسید کربن شهر تهران را تولید می‌کنند، استفاده شود. چرا نباید حتی از دوچرخه الکترونیک برای ارسال محموله‌های پستی استفاده نمود.
کلام آخر این مقاله؛ شهردار محترم تا زمان برنامه‌ریزی جامع برای کاهش آلودگی و برنامه‌ریزی برای استفاده موثر از دوچرخه، لطفاً از ساخت مسیر مخصوص دوچرخه خودداری کنید.
