◄ پروژه‌های ملی حوزه راه‌؛ چالش‌ها و راهکارها

سال ۹۹ را می‌توان سال پرکار سازمان راهداری در حوزه بهسازی راه‌های کشور در هشت سال گذشته محسوب کرد. در اوج تحریم‌های ظالمانه غرب، فروش صفر نفت، کسری بودجه شدید کشور و مشکلات بغرنج ارزی، اما سازمان راهداری تبدیل به یک کارگاه ملی بهسازی راه‌های کشور شده است. بر اساس آنچه به نقل از یک مقام ارشد راهداری سازمان در وبسایت آن درج شده، قرار است ۸۷۵۰ کیلومتر از راه‌های شریانی کشور بهسازی شود. ۳۰۰۰ کیلومتر بهسازی از نوع Rehabilitation (روکش، بازیافت و ماسه آسفالت)، ۴۰۰۰ کیلومتر از نوع Maintenance (رویه‌های حفاظتی مثل چیپ سیل، فاگ سیل، اسلاری سیل و میکروسورفیسینگ)، ۱۰۰۰ کیلومتر از نوع Sealing (درزگیری) و ۷۵۰ کیلومتر از نوع Paching (لکه گیری) از اقداماتی است که در سال جاری در حال انجام است. همچنین در قالب طرحی ملی با عنوان «ابرار (اقدام برای راه‌های اولویت دار روستایی)» مقرر گردیده ۵۳۰۰ کیلومتر از راه‌های روستایی اولویت دار توسعه و بهسازی شود. در مقاله پیش رو از زوایای مختلف و با تمرکز بر جنوب کرمان به عنوان پایلوت پیشرو، به این موضوع پرداخته ایم.

۱- اهمیت نگهداری راه‌ها و راهداری

مثل تمام محیط زیست، حیات کره زمین و سایر محیط‌ها که نیاز به حفاظت و نگهداری دارد، راه‌ها نیز به نگهداری نیاز دارند. مضافاً آنکه نگهداری راه‌ها با توجه به سر و کار داشتن هر روز شهروندان با آنها و نیز چون شریان‌های اقتصادی کشورها هستند، اهمیت ویژه‌ای دارد. از سوی دیگر سرعت زوال و خرابی در آنها چون مرتباً در حال استفاده هستند، نیز بسیار بالا است. از این‌رو، عوامل ذکر شده نیاز به نگهداری در راه‌ها را تشدید می‌کند. این اهمیت البته در کشورهای مختلف سطوح متفاوتی دارد. در ایران نیز از سال ۸۲ هجری که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تبدیل به یک سازمان یکپارچه و مستقل شده، نگهداری راه‌ها مرتبا فزونی یافته است.

۲- نگاهی کلی به جاده‌های کشور

در ایران ۸۸۸۷۳ کیلومتر راه شریانی(راه اصلی، بزرگراه و آزادراه) و ۱۳۲۴۸۰ کیلومتر راه روستایی تحت حوزه استحفاظی وزارت راه و شهرسازی می‌باشد. اگر برپایه برآوردها ارزش سرمایه‌گذاری شبکه راه‌های کشور ۵۰۰ هزار میلیارد تومان باشد، طبق استاندارد جهانی باید ۴ تا ۶ درصد به صورت سالانه برای نگهداری از این شبکه هزینه کرد. بنابراین در حد نرمال باید در سال حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان برای راهداری و نگهداری راه‌های کشور سرمایه‌گذاری کرد. اما باید بدانیم طبق گفته مقامات عالی وزارت راه و شهرسازی، کل بودجه سازمان راهداری در خوشبینانه‌ترین حالت به ۵ هزار میلیارد تومان هم نمی‌رسد. از این رو نگهداری راه‌های کشور با این منایع محدود، هنر بزرگی است که به همت سازمان راهداری در حال انجام است.

۳- جنوب کرمان؛ پایلوت پیشرو در کشور

در حاضر برای ۳۰۰ کیلومتر از راهای جنوب استان کرمان برنامه‌ریزی شده تا اقدامات گفته شده در مقدمه مقاله پیاده‌سازی شود. بخشی از این برنامه، عملیات قیرپاشی حفاظتی(فاگ سیل) است که در حاضر به همت اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده جنوب کرمان در راه‌های شریانی حوزه استحفاظی در حال اجرا است. این منطقه با توجه به اهمیت ویژه اقتصاد مبتنی بر کشاورزی، قرار گرفتن کریدور ترانزیتی جنوب به شرق در آن، متنوع بودن طبقه‌بندی جاده‌ها و همینطور متنوع بودن آب و هوای آن، یک پایلوت ویژه برای اقدامات راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور محسوب می‌شود. همچنین در این منطقه جنوبی کشور، انواع ابنیه فنی مثل تونل‌ها و پل‌های بزرگ وجود دارد که به گفته یکی از مسئولان محترم اداره کل راهداری جنوب کرمان، می‌توان آن را یک دانشگاه تخصصی راهداری و حمل و نقل جاده‌ای محسوب کرد. کادر سازمانی تحصیل کرده جوان، شرکت‌های بومی‌ با امکانات مناسب چون کارخانه آسفالت مجهز به تاسیسات قیر امولسیون و تجربیات قوی هگمی‌دست به دست هم داده است تا جنوب کرمان یک ویترین کامل از اقدامات جهادی سازمان راهداری در بهسازی راه‌های کشور باشد. البته نقدهایی جدی به بعضی سیاست‌ها و اقدامات چه در سطح سازمان و چه جنوب کرمان وجود دارد که امید است در آینده نزدیک برطرف شود.

۴- چالش‌ها و ایرادات

از ایرادات اساسی وارد به عملکرد سازمان راهداری، کارکردن در چارچوب‌های سنتی است. استفاده نکردن از سیستم مدیریت روسازی(PMS) برای برنامه‌ریزی نگهداری راه‌های کشور خسارت‌های جبران ناپذیری به بار می‌آورد. این در حالی است که بیش از ۹۰ درصد کشورهای دنیا برپایه این سیستم برای نگهداری جاده‌هایشان برنامه‌ریزی کوتاه مدت و بلندمدت انجام می‌دهند. همچنین دوباره کاری‌ها نیز از اقدامات زیان باری است که مکرراً مشاهده می‌شود. به طور مثال در کیس جنوب کرمان، اجرای عملیات حفاظتی قیرپاشی(FOG SEAL) در قسمت‌هایی از بعضی محورها که دارای ترک خوردگی و خرابی‌های گسترده هستند انجام شده که مطلقاً مفید نیست و همچنین باعث از بین رفتن خط‌کشی‌ها نیز شده است. این نوع اقدامات چیزی جز هدر دادن منابع مالی کشور نیست. از موارد دیگر روش‌های سنتی، چاله پرکنی به جای عملیات اصولی لکه گیری در راه‌های شریانی است که این مورد اخیر، در شان یک سازمان تخصصی با این تشکیلات گسترده نیست. اخیرا نیز امانی کردن پروژه‌ها یک اقدام کاملاً غلط است که علاوه بر اینکه این مدل قرارداد باعث کاهش هزینه‌ها نمی‌شود که اگر افراد متعهد و کاردان در مجموعه دستگاه اجرایی نباشند کیفیت کارها به شدت کاهش پیدا می‌کند. این مدل قرارداد تجربه‌ای شکست خورده در کشور ما است و اینکه دوباره به این روش از قراردادها مراجعه کرده‌ایم به طور جدی محل سوال است. مواردی دیگر از ایرادات مثل راهداری زمستانی سنتی (استفاده از شن و نمک) نیز مشاهده و گزارش می‌شود که توضیح آن در چارچوب این مقاله نمی‌گنجد.

۵- راهکارهای پیشنهادی

تهیه و استفاده از سیستم‌های برنامه‌ریزی و مستندسازی مثل سیستم مدیریت روسازی(PMS)، سیستم مدیریت تونل(TMS‌) و سیستم مدیریت پل(BMS ) از اقداماتی است که از اوجب واجبات برای مدیریت بهینه شبکه راه‌ها و ابنیه فنی کشور است. به روز آوری و تهیه ماشین‌آلات مدرن به ویژه در حوزه عملیات اجرایی روسازی راه‌ها، مثل قیرپاش‌ها، فینیشرها و غلتک‌ها نیز از اقدامات اساسی است که باید انجام شود. همچنین استفاده از مهندسین، تکنسین‌ها و کارگران ماهر با تحصیلا مرتبط از مواردی است که باید در دستورکار سازمان قرار بگیرد.

۶- مسئله قیر

پس از خروج آمریکا از برجام تمام کالاهایی که مستعد صادرات بودند افزایش قیمت سرسام‌آوری داشتند. دلیل این مسئله تفاوت قیمت داخل و خارج کشور به خاطر ارزش پایین ریال می‌باشد. قیر که بدون آن راهسازی و راهداری محلی از اعراب ندارد دقیقاً از همین کالاها به شمار می‌آید. خیرالله خادمی‌معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در سال ۹۶ در حاشیه همایش قیر و آسفالت گفته است در ۱۲ سال گذشته قمیت قیر در ایران ۲۵۰ برابر شده است. فساد گسترده اقتصادی در این حوزه به دلیل عدم نظارت بر آن نیز مسئله قیر و به تبع آن نگهداری از راه‌ها را با مشکل مواجه کرده است و در سال ۹۷ نیز یک مفسد اقتصادی به همین دلیل به اشد مجازات محکوم شد. اخیرا مجلس یازدهم شورای اسلامی‌مصوبه‌ای را گذرانده است که قیر راه‌های روستایی به صورت رایگان توزیع و در اختیار پیمانکاران قرار بگیرد. این روش توزیع رایگان قیر با توجه به نبود یک نهاد و سیستم نظارتی قوی بر توزیع و مصرف آن، قطعاً رانت و فساد گسترده‌ای به دنبال خواهد داشت. پیشنهاد می‌شود در صورت تصویب نهایی، یک سامانه رصد و مستتدسازی توزیع و مصرف قیر به طور متمرکز بر این موضوع نظارت کند.

نتیجه‌گیری

گاهی تحریم (کشور)، گاهی محرومیت (جنوب کرمان) به جای گسست، اتحاد و همدلی به وجود می‌آورد و از دل آن اقدامات جهادی سرریز می‌کند. امروز اگر در سایه تحریم‌های استکبار، چنین جنب و جوشی در حوزه راهداری کشور وجود دارد قطعاً نشانگر همدلی، اتحاد و برنامه‌ریزی برای شکست اهداف دشمن و البته پیروزی اهداف عالی کشور است. البته در کنار این اقدامات مفید و مثبت، توجه به روش‌های مدرن نگهداری راه‌ها و ابنیه فنی، به روزآوری ماشین آلات، تهیه و ایجاد سیستم‌های مهندسی نامبرده نیز باید در دستورکار فوری سازمان قرار بگیرد‌. به امید آنکه روزی در حوزه راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور آنچنان خودکفا و مستقل شویم که دیگر تحریم برای ما خالی از معنی شود.

* دانش آموخته مهندسی راه و ترابری