◄ انتقال اپراتوری محور به جای مالکیت؛ خصوصی سازی درست شبکه ریلی

طبق آمار اتحادیه بین المللی راه آهن‌ های دنیا در سال 2020 میلادی، میزان حمل بار توسط هر یک از واگن های باری در گردش داخلی، تنها 1372 هزار تن کیلومتر بوده است که این میزان از حمل بار در سال با توجه به متوسط سیر 690 کیلومتری بار در کشور، نمایانگر سیر حدود 2000 تن بار خالص به صورت میانگین توسط هریک از واگن های باری در گردش کشور است. به بیان دیگر هر واگن باری با توجه به متوسط سیر 690 کیلومتری میانگین، در سال به طور متوسط 40 مرتبه حمل بار انجام داده است. این موضوع نشان دهنده زمان گردش واگن 9 روزه در کشور است که با توجه به میانگین های جهانی نامطلوب به نظر می رسد. برای مثال، مطابق آمار منتشره UIC، دوره گردش واگن در کشوری همچون چین با متوسط سیر 884.5 کیلومتری، 5.6 روز و برای کشور قزاقستان با متوسط سیر 777 کیلومتری، تنها 3.5 روز می‌باشد.

راه آهن انگیزه‌ای برای بهره برداری بهینه و اعتمادسازی برای مشتریان ندارد

بالا بودن دوره گردش واگن های باری در شرایطی اتفاق می افتد که با توجه به خصوصی سازی ناقص در شبکه ریلی کشور، هم واگن و هم بار به عنوان 2 ضلع از مثلث حمل ریلی، معطل یکدیگر مانده‌اند. برای مثال، شرکتی که واگن هایش در مرز سرخس قرار دارند اگر در بندرعباس جذب بار انجام دهد، نمی تواند از واگن های باری یک شرکت دیگر که در بندرعباس معطل جذب بار است استفاده نماید. اجرای پروژه واگن پول می توانست بخش زیادی از این مشکل را مرتفع نماید که به دلیل ناهماهنگ بودن شرکت های حمل بار ریلی و منافع متضاد آنها با این پروژه، بخش قابل توجهی از آن اجرایی نگردید.

موضوع دیگری که عملکرد حمل بار در شبکه ریلی را تحت الشعاع قرار داده، نبود برنامه ریزی قابل اعتماد و پایدار در حوزه بهره برداری از شبکه برای ناوگان حمل بار است. فراگیر نبودن قطارهای باری برنامه ای، عدم اطمینان به زمان‌بندی راه آهن برای تحویل بار در مقصد و مسئولیت پذیر نبودن اپراتوری شبکه ریلی در برابر تاخیرات و مشکلات احتمالی، سبب شده است تا جنس تقاضای حمل بار ریلی بیشتر به سمت بارهای عمده و مورد نیاز شرکت های بزرگ تغییر کند. در واقع راه آهن با این اقدام تنوع و گستردگی مشتری‌های خود را محدود کرده است. بدون شک، مشتری عمده، کمتر از حمل بار دو جهته استفاده می‌کند و از سوی دیگر، مشتری ای که می تواند سیرهای یک جهته واگن ها را پوشش دهد، رغبتی به شروع همکاری با راه آهن نخواهد داشت.

انتقال اپراتوری به جای انتقال مالکیت؛ راهکار درست خصوصی سازی

حل مشکل خصوصی سازی ناقص حمل و نقل ریلی در کشور، با توجه به اینکه این مسئله منجر به بروز مشکل و پایین نگه داشتن نرخ بهره وری شبکه شده است، راهکارهای متعددی دارد که هر یک از آن‌ها می توانند مزایا و معایب خاص خود را داشته باشند. اما با توجه به جمیع جوانب، به نظر می رسد راهکاری همچون انتقال اپراتوری محورهای ریلی (و نه مالکیت شبکه ریلی) به بخش خصوصی و تقویت وجهه راه آهن به عنوان یک نهاد تنظیم گر و بالاسری که منافع غیر همسو با بخش خصوصی نداشته و به عنوان یک رقیب برای بخش خصوصی فعال در این حوزه عمل نکند، بتواند شرایط را تا حد زیادی بهبود ببخشد.

به عنوان مثال، خط‌ آهن تهران-همدان که با صرف هزینه هنگفت و بدون اولویت سنجی در ساخت، در سال 1396 تکمیل شد و تا امروز نتوانسته است به حد اشباع بهره برداری خود برسد، اگر بهره برداری آن به بخش خصوصی به واسطه قراردادهای بلند مدت اما مشروط واگذار شود، قطعا به شکوفایی در بهره برداری خواهد رسید و توسعه خط دوم و یا برقی سازی آن می تواند از قبل درآمدهای حاصله از همان خط انجام شود و بار مالی توسعه آن بر روی دوش بودجه عمرانی دولتی نباشد. بخش خصوصی به واسطه داشتن انگیزه کافی برای بهره برداری هر چه بیشتر از خط، سرمایه گذاری برای توسعه سیستم سیگنالینگ و علائم و ارتباطات این خط را انجام داده و برای آنکه بتواند به صورت بهینه از خط بهره برداری نماید، تعمیر و نگهداری به موقع و منظم خط را هم در دستور کار قرار خواهد داد. بعلاوه شرکت راه آهن با انتقال بهره برداری چنین خطی، علاوه بر آنکه بخشی از فعالیت تصدی گرایانه خود و مسئولیت های ناشی از آن را کاهش دهد، می تواند با فراقی بیشتر به موضوع تنظیم گری و رگولاتوری در این حوزه بپردازد و به واسطه ارائه این خدمت، درآمد خود را کسب نماید.

* کارشناس حمل و نقل