◄ آیا احداث راه آهن سراسری ایران برای خدمت به اجانب بود؟

با سلام واحترام- اين مقاله مي گويد هنگام تصميم به ساخت راه آهن سراسري ايران كسي از وقوع جنگ جهاني بعدي خبر نداشته كه اين پروژه را همسو با شرايط و نيازهاي آن جنگ بسازند، اين موضوع نياز به مقاله نداشته و توضيح واضحات است و منتقدين احداث راه آهن سراسري هم قايل به اين معنا نيستند.
بلكه بحث منتقدين بر اين است كه آيا مسير احداث راه آهن سراسري بهترين گزينه در آن روزگار براي منافع ملي بوده با آنكه تحت تاثير ملاحظات و منافع بيگانگان يا انتخابهاي اشتباه يا منافع شخصي و امثالهم پروژه همسو با منافع ملي نبوده است؟ يا بهترين گزينه نبوده است؟
بنده جزء منتقدين هستم.

با تشکر از آقای قصابیان. یادداشت خوبیست. قضاوت در مورد پروژه ای که ۱۰۰ سال پیش مطالعه و شروع به احداث شده کار ساده ای نیست. این طرح در زمان خودش شاید نوآورترین اقدام مهندسی ایران بوده و هنوز هم مورد تحسین منتقدین هست. از نگاه فناوری هم احداث این طرح تاثیر مهمی در شکل گیری صنایع واسطه ای بویژه در بخش حمل و نقل داشته است. تا سال ۵۷ حدود ۴۵۰۰ کیلومتر شبکه ریلی ساخته شده بود که این مسیر حدود ۱۵۰۰ کیلومتری یک سومه کل شبکه ریلی دوران پهلوی است. بدون شک امروز همین ۴۵۰۰ کیلومتر جزو پر اهمیت ترین بخش شبکه ریلی است. فقط تصور کنید امروز همین قطار مسافری و باری تهران اهواز را نداشتیم و فقط بارهای فولاد خوزستان به کامیون منتقل میشد، چه وضعیتی داشتیم؟ کافیست مقایسه کنیم با حدود ۸۰۰۰ کیلومتر شبکه ریلی بعد از انقلاب که به جرات بخش قابل توجهی از آن فاقد هرگونه توجیه اقتصادی و فنی است. فقط همین راه آهن اصفهان شیراز برای مقایسه کافیه، با تکنولوژی و دانش ۹۰ سال بعد مدیرانی که کار پهلوی اول را مورد انتقاد قرار می دهند اینگونه سرمایه کشور را به باد داده اند. حالا طرح های بی خاصیت دیگر مثل کرمان زاهدان، ساوه همدان، ... به کنار.
به نظرم در مقوله راه آهن جنوب به شمال مشکل چندان به خصوصیات فنی و ترافیکی باز نمی گرده، بلکه مصادف شدن این طرح با دوران پهلوی اول است که چندان قابل تحمل برای گروهی از منتقدان نیست.
حتی فرض ناممکن بر بی خاصیتی این طرح، وجود طرح های ریلی ناکارآمد در اغلب کشورها امری طبیعی است و برای همین هم به مرور آن طرح ها از سرویس خارج می شوند بدون اینکه سازنده یک قرن پیش آن به باد انتقاد گرفته شود.
طرحی که منابعش آنگونه مبتکرانه تامین شد در ۱۰۰ سال پیش، مقایسه کنیم با راه آهن سریع اصفهان که ۲۰ سال است نتیجه ای به بار نداشته. در مجموع شخصا به روح همه دست اندرکاران این پروژه درود می فرستم.

خجالت هم خوب چیزیه.

باید از شهامت نگارنده برای این تابو شکنی تقدیر کرد. گرچه سایر محققین نیز به این موضوع و با نتیجه گیری مشابه رسیده بودند ولی بیان این نتایج به شکلی موجز و محققانه در جمع متخصصین حمل و نقل مفید و راهگشا است.
برخی میگویند چرا جهت راه آهن سراسری به جای شمالی-جنوبی در جهت شرقی غربی نیست. در پاسخ باید توجه کنند این مسیر دو پایانه مهم دریایی را بهم متصل کرده است. اگر مثلا این مسیر شرقی-غربی بود لابد دوستان انتقاد میکردند اتصال مرز عراق به افغانستان چه سودی دارد؟
همیشه جا برای حرفهای بی پشتوانه هست اما این گذر زمان است که عیارها را آشکار میکند.

این قضیه بخشی از ان درست و بخشی از ان نادرست هست .


روسیه همواره با احداث راه اهن در ایران مخالفت میکرد چرا که تهدید برای خود میدانست ، اما این راه اهن چه زمانی ساخته شد؟ بعد از انقلاب شوروی که دولت تزاری سقوط کرده بود انگلیس تا حوزه شمال ایران نفوذ کرده بود چون سابق بر این دو قدرت جهانی برای خود حوزه نفوذ تعیین شده داشتند . نگاهی به راه اهن مرزی روسیه با ایران نظامی بودن ان نشان میدهد که درست لب مرز ایران ترکیه کشیده شده.


اما کشیدن این راه اهن از ارزوهای ایرانیان بوده است اما نوع کشیده شدن ان به ضرر ما بوده است .چرا ؟ همان زمان منتقدان میگفتند ، این راه اهن از شهرهای بزرگ و شهر مراکز جمعیتی ، معادن ، و مراکز بار نمیگدشت !!! تنها کوتاه ترین مسیر انتقال جنوب و شمال ایران میرفت ، یعنی این راه اهن بیشتر کاربرد نظامی لجستیکی داشته است . یعنی ایرادی به راه اهن شمال جنوب نیست اما نوع نقاط پوششی ان بنفع تجاری اقتصادی و بازرگانی ما نبوده است!

نکته بعد ما چندین خطوط راه اهن دیگر هم سابق بر ان داشتیم که دول خارجی این خطوط جمع کردند بردند ، حتی در شمال ایران و جنوب ایران . با انکه درخواست های زیادی شد که ایران پول انها را بپردازد و حتی قسطی !

بهمین دلیل هست که کشورهای خاص مانند المان در راه اهن عثمانی و ایران بیشتر فعال بودند

با سلام و ادب ، ضمن تشکر از استا قصابیان عزیز ، بسیار عالی ، همونطور که جناب استاد بابایی اشاره فرمودند و دوست ناشناس گرامی به درستی و دقت به علت اتصال شمالی - جنوبی دو بندر مهم آن زمان اشاره داشتند ، همیشه حرکتهای اغازین و شروع چیزی که وجود مداشته سخت ترین مرحله ست ، اینکه در کشوری که سالیان سال جاده درست و حسابی نداشته با ابتکارعمل تامین منابع و احداث راه اهن در صعب العبورترین نقاط جغرافیایی با مقتضیات ان دوره ان هم فقط طی ۱۱ سال اقدام شده فارغ از گرایشات سیاسی واقعا تحسین برانگیزه ،
منتقدان مصر بر تقدم کریدور راه اهن شرقی غربی که حتی با مقتضیات کنونی هم قابل توجیه نیست ، باید به این نکته توجه کنند که با وجود همسایگان شرق و غرب کشور در آن دوره که به نوعی مستعمره و تحت زعامت انگلستان بوده و در ترکیه هم تازه بساط عثمانی برچیده شده و تعاملات ناپایدار آن با اروپا و به آن اضافه کنید اوضاع ناپایدار و بی ثبات عراق و ناپایداری ها و نا امنی ها و درگیریهای پاکستان و افغانستان در ان زمان و .. ، در ان دوره مهمترین بنادر شمالی و جنوبی ایران به هم متصل شد که هدف اصلی حمل ونقل و ترانزیت در ان دوره بوده ، به نحوی که هنوز بندر امام با اختلاف مهمترین بندر واردات کالاهای اساسی کشور هست و کریدور ریلی متصل به ان از شلوغ ترین مسیرهای ریلی ست که به اشباع ظرفیت رسیده ، پس خطی که هنوز بعد از ۱۰۰ سال دارای تقاضای روزافزون هست ،چگونه به تعبیر بعضی از هیچ کجا به هیچ کجاست؟
در ان دوره پایتخت کشور به دو بندر مهم تجاری شمال و جنوب وصل شد ،توجه دوستان را به مبادلات تجاری بنادر شمالی طی سالهای ۱۲۸۰ تا ۱۳۲۰ جلب می کنم ، حتی جابجایی بنادر شمالی از بندرگز (یکی از قدیمی ترین و فعالترین بنادر و گمرکات کشور در دوره قاجار) به سمت شرق دریای خزر و احداث بندر ترکمن جهت تردد کشتی های با وزن بیشتر و تقارن احداث بندرترکمن با برنامه احداث راه آهن نیز گویای دلایل توجیه احداث این کریدور هست، دلایل عدم احیا بنادر شمالی و فرصتهای از دست رفته ناشی از ان بسیار مفصل است.
و در اخر اینکه هنوز کریدور شرق به غرب ومد نظر منتقدان و حتی فراتر از ان کریدور شمالغرب به جنوب شرق با وجود گذشت سالها از احداث آن به نیمی از ظرفیت موجود هم نرسیده و در مقایسه با کریدور شمالی جنوبی عملکرد پایین تری دارد.
به نظرم بهتر است تبادلات باری و تجاری ان دوران در کریدور و بنادر شمالی - جنوبی و کریدور و گمرکات شرقی -غربی احصا و بعد مقایسه شود که کدام حجم بیشتری داشته اند ،
نکته اینکه قدیمی ترین خط آهن موجود کشور حد فاصل میرجاوه _ زاهدان از بدو تاسیس و در ان دوران با مدیریت انگلیسیها و کمپانی هند شرقی در حال فعالیت بوده و حتی تا سالهای نه‌چندان دور پیش مامورین ایستگاهی انها در ایستگاه میرجاوه مشغول کار بوده اند.

سلام جناب قصابان
ابتدای مقاله انتظار برخورد با توجیحات علمی داشتم
ولی با یک سری مرور تاریخ جنگ جهانی مواجه شدم
در آن زمان چه اجناسی از این خط سراسری جابجا می شد؟
چه تعداد مسافر جابجا شده است؟
و این موارد چه تاثیری بر اقتصاد آن روز ایران داشت؟
و این خط سراسری از چه شهر های مهمی عبور میکرد؟
اینها سوالات اساسی هستند که دلایل احداث خط آهن سراسری شمال جنوب را توجیح میکنن

اقایان این خط اهن خیلی عجیب کشیده شده است


همه با کریدور شمال جنوب موافق هستند اما کدام کریدور ؟

کریدوری که ساخته شد حتی از خرم اباد نگذشته! از لحاظ راحتی هم از نقاط صعب العبور و سخت رفته درحالیکه کریدور بندر عباس شیراز اصفهان کاشان تهران بندر گز اکثریت از کویر و راحت الساخت هست ،

شما همین الان ببینید در سال چقدر قطار در همین کریدور قدیمی بخاطر محیط جغرافیایی از ریل خارج میشه


این پروژه بیشتر یک طرح نظامی بوده تا طرح تجاری اقتصادی بازرگانی ، مطمئنا در انزمان کاهلی صورت گرفت ، منافع ملی بکل پایمال شد . چون کریدور شمال جنوب انزمان با طراحی مناسب میتوانست مثمر ثمر تر باشد.

با سلام.ضمن تشکر از توجه کارشناسان محترم به این موضوع ، به توضیحات جناب نصیری اضافه میکنم که:
منتقدین محترم به اصل احدث چنین راه آهنی ایراد ندارند و تنها در مورد انتخاب مسیر تشکیک میکنند و اینکه چرا این خط آهن از شهرهای مهم تر عبور نکرده است.در پاسخ به این شبهات لطفا توجه فرمایید که :
الف) کوتاه ترین مسیر از بنادر جنوبی خلیج فارس به تهران ، بنادر خرمشهر و امام هستند که فاصله ی ریلی آنها تا تهران کمتر از هزار کیلومتر است .حال آنکه فاصله بندر شهید رجایی تا تهران دو برابر این فاصله است. از آنجا که در دهه های گذشته ( و تا امروز ) تهران مبدا و مقصد عمده بار و مسافر بوده، احداث خط آهن از مسیر جنوب غربی به تهران مناسب ترین انتخاب بوده و هست. شاهد این مدعا این ست که بیشترین حمل بار و مسافر همیشه در این مسیر بوده و هست.
بندر شهید رجایی تنها بعد از جنگ و تهدید نظامی بنادر خرمشهر و امام بعنوان بندر اول تخلیه و بار گیری و پذیرش کشتی های بزرگ کشور انتخاب و در آن سرمایه گذاری شد. اما مزیت فاحش دو بندر جنوب غربی همچنان به قوت خود باقی ست.
ب) برای عبور از جنوب غربی به شمال کشور ناگزیر به عبور از زاگرس هستیم و صعب العبور بودن این مسیر اجتناب ناپذیر است. ایراد گرفتن از محیط جغرافیایی این خط و تکرر خروج از ریل ، بجای تحسین مهندسی بکار گرفته شده در احداث آن ، بی انصافی ست.
پ) قرار نبوده که راه آهن شمال - جنوب راه آهن اول و آخر کشور باشد و احداث راه آهن به شیراز و اصفهان و بندر عباس در برنامه ی احداث بوده( به طرح های سازمان برنامه برای احداث راه آهن در دهه ی پنجاه رجوع کنید) . کما اینکه راه آهن اصفهان در دهه ی پنجاه به بهره برداری رسید. اینکه چرا به شیراز راه آهن کشیده نشد ربطی به وقایع دهه ی بیست ندارد .بعد از آن تاریخ هم تا سالها بعد ، چنین راه آهنی ساخته نشد ( لابد بدلیل عدم توجیه اقتصادی) . اینکه چرا راه آهن به شیراز کشیده نشد را باید در تحولات اقتصادی و اولویت بندی های دهه های چهل و پنجاه و پس از انقلاب جستجو کرد نه در تصمیمات دهه ی بیست.
ادامه دارد

بخش دوم:
ت) اگر این راه آهن از اصفهان و شیراز و خرم آباد نگذشته در عوض از خرمشهر و اهواز و اندیمشک و اراک و قم و شهرهای شمالی گذشته و در رونق آنها موثر بوده.
ث) با وضعیتی که در همسایگان شرقی( پاکستان و افغانستان ) و غربی ( عراق) وجود داشته ، بحث کوریدور ترانزیتی شرقی - غربی کاملا بی معنی ست. همین الان به عینه میبینیم که راه آهن کرمان - زاهدان بی اثر و بی مصرف افتاده و کوریدور پاکستان - ایران - ترکیه هم علی رغم تلاش برخی سیاست مداران بدلیل عدم توجیه اقتصادی عملا کنار گذاشته شده است. وقتی بی اثر بودن کوریدور شرقی غربی را میبینیم و بیش فعال بودن کوریدور شمال و جنوب را ، از ادعای ارجحیت کوریدور شرقی- غربی بر کوریدور شمال – جنوب شگفت زده میشویم.
ج) بجای کوریدور شرقی غربی ، حداقل میشد بر احداث راه آهن های معدنی و فولادی اصرار کرد. اگر منتقدین این ادعا را مطرح میکردند پذیرفتنی تر بود. در پاسخ یاد آوری میشود که در دهه های ده و بیست شاید توجه امروزین به معادن کشور در خراسان جنوبی( فعلی) و کرمان و یزد و اصفهان به اندازه ی امروز نبوده و صنایع فولادی قبل از دهه ی چهل در آن احداث نشده.پیشنهاد میکنم بجای کوریدور شرقی غربی پیگیر کوریدور معدنی باشیم. قرار نبوده که راه آهن شمال- جنوب راه آهن اول و آخر کشور باشد .پس از آنکه معادن و صنایع فولادی در این استانها قوام گرفت ، راه آهن هم در وقت مناسب خودش به این استان ها و از این استانها به بندر رجایی کشیده شد. احداث راه آهن در استان ها ی نامبرده در دهه ی بیست هیچ اولویتی نداشته است.
چ) تئوری نظامی بودن این خط آهن کاملا مردود است. در زمان تصمیم گیری برای احداث این خط آهن ، جنگی در کار نبوده و وقوع جنگی پیش بینی نمیشده. آتش جنگ جهانی دوم 15 سال بعد از تصویب قانون احداث راه آهن شعله ور شد.
با تشکر – سعید قصابیان

سلام. بخش سوم. در تکمیل بند های بالا اضافه میکنم که :
ح) یکی از ویژگی های مهم راه آهن سراسری ایران اتصال دریای خزر به خلیج فارس است.اتصال دو دریای مهم دست آورد بسیار مهمی ست که امکان ترانزیت ریلی را از شمال به جنوب فراهم کرد ( چیزی که امروز نام کوریدور شمال – جنوب بر آن گذاشته اند ) . بدیهی ست که ایجاد هر کوریدور حمل و نقلی برای کشور های مبدا و مقصد و مسیر منافعی دارد و منتفع شدن دیگران از مزایای آن نمیتواند نقطه ضعفی برای آن پروژه محسوب شود.
این دست آورد در زمان احداث این خط آهن و پس از آن دست کم گرفته شد.متاسفانه در طول این سال ها در سایه ی اقتصاد نفتی، از این قابلیت خط آهن سراسری بخوبی استفاده نشد.
در تکمیل بند ب) اضافه میکنم که محیط جغرافیایی این خط آهن را نباید فقط با صعب العبور بودن و خروج از خط قطار توصیف کرد.این محیط جغرافیایی هم در محدوده ی زاگرس و هم در منطقه ی شمال اتفاقا یک جاذبه ی توریستی است و برای مسافر قطار مناظر ناب و بکر و فراموش نشدنی را رقم میزند که متاسفانه در طول این سال ها در سایه ی اقتصاد نفتی، از این قابلیت غفلت شده است.
در تکمیل بند ت) اضافه میکنم که یکی از توجیهات احداث کارخانه ی واگن پارس و مجتمع آلومینیوم و دیگر صنایع بزرگ در اراک همسایگی آن ها با خط آهن بوده است.
با تشکر از توجه شما – سعید قصابیان

سلام.اقایونی که بر کاربرد نظامی خط آهن سراسری خرده میگیرند فراموش کردن که همین خط آهن در طول دفاع مقدس چه خدماتی به جبهه کرد ؟