◄ ترانزیت در وضعیت سقوط آزاد/ گزارش مرکز پژوهش ‌های مجلس

مرکز پژوهش ‌های مجلس عملکرد ترانزیت کشور را به استناد آمارهای وزارت راه و شهر سازی در دوره هشت ساله اخیر بررسی کرده است. مطابق گزارش این مرکز، عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌ های ریلی و جاده ای طی هشت سال (99-1392) در بهترین حالت، تنها یک ‌بار به مرز 13 میلیون تن رسیده است.

عمده این میزان بار سهم بخش جاده‌‌ای بوده و بخش ریلی سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است. کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبه‌‌رو بوده، به ‌طوری‌ که میزان کاهش در 2 سال گذشته به بیش از 50‌ درصد رسیده  است. فاصله وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌ های گذشته نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ ها و همه ‌‌گیری کرونا داشته و ارتباط مستقیم و معناداری با نظام برنامه ‌‌ریزی و مدیریتی کشور دارد.

طبق اعلام وزارت راه و شهر سازی، در صورت:

• تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی
• روان‌‌سازی رویه‌ ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی 
• بهره‌‌ گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل و نقل

ظرفیت ترانزیتی کشور سالانه به 80 میلیون تن خواهد رسید. با در نظر گرفتن درآمد حداقل 100 دلاری به ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می تواند سالانه بیش از 8 میلیارد دلار درآمد ارزی از محل ترانزیت داشته باشد. این رقم بیش از یک‌ چهارم کل صادرات غیرنفتی کشور است.  

همچنین بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل ‌و نقل کشور و صرفا از طریق برخی اقدام‌ های مدیریتی مانند تسهیل گری و روان‌‌ سازی رویه‌ ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره ‌‌گیری از دیپلماسی حمل‌‌ و نقل، می‌ توان ظرفیت ترانزیت کشور را به 20 میلیون تن با درآمد ارزی بیش از2  ‌میلیارد دلاری رساند[1].

تحلیل و پرسش  

الف) عملکرد نشان می دهد که ترانزیت کشور در وضعیت جا ماندگی و سقوط آزاد قرار گرفته است. مطابق منحنی فوق، روند نزولی ترانزیت، مدت ها پیش از تشدید تحریم ها (اردیبهشت 97) آغاز شده و لذا نمی توان آنرا مستقیما به تحریم ها یا کرونا ربط داد. این در حالی است که در آمد 8 میلیارد دلاری معادل درآمد صادرات بیش از 270 هزار بشکه نفت در روز است.

ب) وزیر راه در ابلاغ اخیر به مدیر عامل راه آهن ( مورخ 9 آبان ماه) به منظور اجتناب از تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی و انتخاب پروژه ها ی ریلی، لازم دانسته که برنامه ریزی، اولویت بندی، اجرا و بهره برداری پروژه های ریلی در راه آهن متمرکز شود.

در این متن همچنین به عوارض و پیامدهای مترتب بر تعدد مراجع اشاره شده، به ویژه:

- عدم تکمیل کریدورهای بین المللی  

-  انتخاب مسیر خطوط ریلی بدون توجه به مراکز بار و مسافر

جمله «عدم تکمیل کریدور های بین المللی» اشاره مستقیمی است به ترانزیت. عملکرد بخش ریلی در بخش ترانزیت در دوره هشت ساله مورد مطالعه هیچ گاه به 2 میلیون تن نرسیده است. این در حالی است که درآمد حمل و نقل ریلی از حمل هر تن بار ترانزیت بیش از چهار برابر درآمد حمل بارداخلی است [2]. بر اساس این ابلاغ، تکمیل زیر ساخت های ریلی (مرتبط با کریدورهای بین المللی) برای افزایش سهم ریل در ترانزیت بار ضروری دانسته شده است. 

پ) مقایسه درآمدهای برآورد شده در بالا نشان می دهد که اختلاف پتانسیل درآمد زایی ترانزیتی کشور با و بدون تکمیل زیر ساخت کوریدورها 6 میلیارد دلار در سال است.

با توجه به هزینه تقریبی 2.8 میلیون دلاری برای احداث هر کیلومتر خط آهن در صعب العبورترین منطقه و پیچیده ترین شرایط فنی [3]، برای ساخت خط آهن آستارا - رشت ( به طول 160 کیلومتر ) و تکمیل خط زاهدان - چابهار (به طول 500 کیلومتر) و احداث راه آهن شلمچه - بصره( به طول 32 کیلومتر )، جمعا به طول حدود 700 کیلومتر، به سرمایه گذاری حداکثر 2 میلیارد دلار نیاز است. از مقایسه این میزان سرمایه گذاری با 6 میلیارد دلار درآمد زایی حاصل از ترانزیت به راحتی می توان از برگشت سریع سرمایه گذاری در تکمیل زیر ساخت های ترانزیتی کشور مطمئن شد. اگر همین سرمایه گذاری در حمل بار داخلی (اعم از ریل یا جاده) انجام شود درآمد حاصل از آن به یک چهارم یعنی 1.5 میلیارد دلار کاهش خواهد یافت.

ت) سوال: حال که قرار است برنامه ریزی و اولویت بندی پروژه های ریلی متمرکز شود می توان پرسید معیار اولویت بندی چیست و می توان پرسید ترانزیت در اولویت بندی و تشخیص ضرورت احداث خطوط ریلی در درجه چندم اهمیت قرار دارد؟   

آیا فقط شعار می دهیم و جملات زیبا در مدح ترانزیت می سراییم یا واقعا به این اولویت در فرایند تصمیم سازی متعهد هستیم و قصد داریم ترانزیت را جایگزین درآمد نفت بکنیم؟

آیا زین پس وعده راه آهن زاهدان - بیرجند را خواهیم داد یا با توجه به محدودیت شدید منابع اولویت را به راه آهن چابهار - زاهدان (کریدور شمال جنوب و کوریدور آسیای میانه – ایران – هند ) خواهیم داد؟ 

آیا وعده ی اتوبان چهار بانده تهران - بندر امام را خواهیم داد یا با توجه به محدودیت شدید منابع اولویت را به راه آهن شلمچه - بصره ( کریدور ایران - عراق – سوریه- مدیترانه ) خواهیم داد؟ 

آیا بر طبل راه آهن غرب خواهیم کوفت یا با توجه به محدودیت شدید منابع اولویت را به راه آهن رشت - آستارا (کریدور شمال - جنوب ) خواهیم داد؟

آیا شعار بردن ریل به همه استان ها را ادامه خواهیم داد یا به دنبال حضور در کریدور های بین المللی و کسب درآمد ارزی از ترانزیت خواهیم بود؟

ث) باید توجه داشت که حضور در بازار حمل و نقل ترانزیت یک فعالیت لجستیکی است و راه آهن و جاده تنها بخش حمل و نقل (سخت افزاری) را در این فرایند بدوش دارند. اما این همه کار نیست و سرمایه گذاری های اشاره شده در صورتی اثر بخش خواهند بود که مدیریت و برنامه ریزی های لجستیکی و پشتیبانی های نرم افزاری و اقدامات تسهیل گرانه و روان‌‌سازی رویه‌ ها و مانع زدایی در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره ‌‌گیری از دیپلماسی حمل‌‌ و نقل[4]، به موازات دنبال شوند. این موارد خارج از حیطه حمل و نقل هستند. سهم راه آهن در این روان سازی، کاهش زمان سیر قطارها و افزایش سرعت بازرگانی (کاهش اتلاف زمان در تخلیه و بارگیری) است.

* کارشناس حمل و نقل