◄ سازمان های متولی حمل و نقل قانونی عمل می کنند یا سلیقه ای؟
بعضی از مدیران سازمان های متولی نگاهی آمرانه، از بالا به پایین و ارباب رعیتی به فعالان حمل و نقلی خصوصا رانندگان و تشکل های صنفی ایشان دارند.
آیا سازمان های متولی حمل و نقل بر اساس موازین قانونی عمل می کنند یا اعمال سلیقه؟
بر اساس منشور قانونی و حقوقی، هر ارگان، سازمان، اداره و مجموعه دولتی یا بخش خصوصی که با مردم سر و کار دارد می بایست بر اساس قوانین، مقررات، ضوابط، بخشنامه ها و دستورالعمل های سازمانی خود عمل کند. سازمان های متولی حمل و نقل نیز از این قاعده مستثنی نیستند.
قانون گذار، حمل و نقل را از شمولیت قانون نظام صنفی خارج و جزو نظام صنفی نمی داند که می توان گفت ریشه مشکلات هم از همین جا شروع می شود. قانون گذار، وزارت راه و سازمان راهداری را به عنوان متولی خاص حمل و نقل تعیین نموده است.
در این ارتباط شورایی به نام شورای عالی هماهنگی ترابری کشور تشکیل و به عنوان سیاست گذار در زمینه حمل و نقل تعیین شده است، بعضی از مدیران سازمان های متولی نگاهی آمرانه، از بالا به پایین و ارباب رعیتی به فعالان حمل و نقلی خصوصا رانندگان و تشکل های صنفی ایشان دارند.
از همین نویسنده:
تعارض منافع؛ یکی از مشکلات اساسی حمل و نقل جاده ای کالا
این احساس متولی گری، گویا به نوعی احساس برتری و عدم پاسخگویی برای بعضی از مدیران ایجاد نموده و ایشان را دچار سوءبرداشت، سوءتفاهم و خود بزرگ بینی کرده است، به گونه ای که نظرات خود را فراتر از قانون و مقررات می پندارند و علیرغم وجود مصوبات، بخشنامه ها و دستورالعمل های سازمانی با اعمال نظر شخصی و سلیقه ای، عمل می کنند.
به عنوان مثال، شورای عالی هماهنگی ترابری، نهاد بالا دستی سازمان راهداری در سال 1383 در اقدامی تحت عنوان تمرکز زدایی یا برون سپاری یا... در بند 2 مصوبه 165 تعیین نرخ خدمات حق توقف ناوگان حمل کالا را به 2 بخش بین المللی و داخلی تقسیم کرده و به تشکلات صنفی حمل و نقلی واگذار کرده است.
شورای عالی هماهنگی ترابری در تهیه، تدوین و تنظیم بند (2) مصوبه 165 دقت لازم و کافی به خرج نداده است، بدین معنا که در بخش حمل و نقل بین المللی در اشتباهی فاحش که نشان از عدم آگاهی کامل و اشراف این شورا بر ضوابط و مقررات و آیین نامه چگونگی تشکیل، حدود وظایف و اختیارات انجمن های صنفی و کانون های مربوط یا مشاوره جهت دار یا مهندسی شده دارد، اختیارات خود را با ذهنیت حمل و نقل علمی و آکادمیک که متعلق به حمل و نقل شرکت مالکی است به صورت یک جانبه و ناعادلانه بدون در نظر گرفتن منافع صاحبان واقعی حمل و نقل (رانندگان) تنها به انجمن صنفی کارفرمایی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران و انجمن های بین المللی سایر استان ها واگذار نموده است، حال آن که در ایران شرکت های حمل و نقلی فاقد ناوگان هستند و حمل و نقل بین المللی ایران هم مانند حمل و نقل داخلی خود مالکی است و راننده مالک ناوگان است.
با این حساب شورای عالی هماهنگی نمی بایست اختیار تعیین نرخ خدمات رانندگان و کامیون داران را به انجمن کارفرمایی شرکت های حمل و نقلی که خودشان در این موضوع مستقیماً ذینفع هستند تفویض کند، کجا سراغ دارید که تعیین حق و حقوق کارگر را به خود کارفرما تفویض کنند، اگر این گونه باشد دیگر نیازی به وزارت عریض و طویلی بنام وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی نیست، هر کارفرمایی خودش نرخ خدمات کارگری را که برایش کار می کند تعیین کند، باید کارگروهی تشکیل شود که تشکلات صنفی رانندگان هم به عنوان یک طرف تعیین کننده نرخ خدمات راننده با هم رایزنی کنند.
در بخش حمل و نقل داخلی شورای عالی هماهنگی ترابری در تبصره ذیل بند (2) مصوبه 165 اختیارات خود را به کانونی به نام کانون عالی انجمن های صنفی حمل و نقلی تفویض اختیار نموده و در این ارتباط از سازمان راهداری سلب اختیار نموده است. این بدان معناست که مدیران سازمان راهداری از ورود و دخالت در مقوله تعیین نرخ حق توقف و خدمات نگهداری کالا منع شده اند.
حال بر فرض قبول تفویض اختیار به چنین تشکلی که نه تنها در سال 83 وجود خارجی نداشته بلکه در سال 1400 هم وجود خارجی ندارد، در این مصوبه اشتباه و ابهامی وجود دارد، بدین معنا که شورای عالی هماهنگی ترابری نام دقیق تشکلات ذی حق و ذی صلاح در تعیین نرخ حق توقف را صراحتا اعلام نکرده است. ظاهرا شورای عالی هماهنگی ترابری در مصوبه 166 متوجه این اشتباه و ابهام شده و آن را بر طرف و صراحتا فقط از 2 تشکل نام برده است:
1 _ کانون سراسری رانندگان ناوگان حمل کالای جاده ای
2 _ کانون سراسری موسسات و شرکت های حمل و نقل
حال با توجه به این توضیحات، دفتر کالای سازمان راهداری بر خلاف مصوبات سازمانی در تمام جلسات خود از چهار تشکل دعوت می کنند، تشکلاتی که از طرفی نام 2 تای آنها در مصوبات شورای عالی هماهنگی ترابری نیامده است، از طرف دیگر وجاهت قانونی تاسیس این 2 تشکل زیر سوال است و حضور آنها در جلسات دفتر کالا جای تامل و سوالات بسیاری در اذهان تداعی می کند:
1 _ کانون سراسری انجمن های صنفی کارفرمایی کامیون داران
2 _ اتحادیه شرکت های تعاونی حمل و نقل بار
در مورد وجاهت قانونی انجمن های صنفی کارفرمایی کامیونداران و کانون مربوط و اینکه چرا انجمن کارفرمایی کامیونداران نمی تواند وجود خارجی داشته باشد، در جای خود محل بحث فراوان دارد، اما به عنوان مثال به یک مورد اشاره می کنم.
طبق آمار رسمی حدود 97 درصد حمل و نقل ایران خود مالکی است، بدین معنا که یک راننده مالک یک دستگاه کامیون است و خودش هم بر روی آن مشغول فعالیت رانندگی است که در قانون به این نوع از حمل و نقل خود مالکی اطلاق می شود.
از نظر قانون، رانندگان خود مالک مشمول قانون کار نیستند، زیرا نه کارگر محسوب می شوند نه کارفرما، ولی وزارت تعاون کار و رفاه اجتماعی برای اینکه رانندگان و کامیونداران هم بتوانند تشکل صنفی تاسیس و مطالبات صنفی و حقوقی خود را پیگیری نمایند، به رانندگان خود مالک اجازه داده است که تشکلات صنفی کارگری رانندگان تاسیس کنند.
در نقطه مقابل به افرادی که صرفا مالک کامیون هستند از جمله کودکان، بانوان، کارمندان، کسبه و شرکت های تولیدی خصوصی که خودشان پروانه فعالیت بر روی کامیون (کارت هوشمند رانندگی) ندارند و راننده ای را طبق قرارداد در استخدام خود دارند، لیست و حق بیمه کامل 30 درصدی راننده را پرداخت می نماید، اجازه داده است که انجمن صنفی کارفرمایی کامیونداران تاسیس نمایند، این افراد حدود 3 درصد از حمل و نقل را تشکیل می دهند.
ولی اکثریت قریب به اتفاق اعضای انجمن های صنفی کارفرمایی کامیونداران موجود، همین رانندگان خود مالک هستند که بر اثر عدم اطلاع و آگاهی کافی از ضوابط و مقررات به عضویت انجمن های صنفی کارفرمایی کامیونداران در آمده اند. بنابراین متوجه می شوید که اعضا و انجمن های صنفی کارفرمایی کامیونداران واقعی نبوده و بر اساس قانون کار و آیین نامه چگونگی تشکیل انجمن های صنفی و ضوابط و مقررات تاسیس نشده اند و نماینده واقعی رانندگان خود مالک و کامیونداران نیستند، علاوه بر آن بر فرض محال تاسیس بر اساس ضوابط و مقررات تنها نماینده 3 درصد از حمل و نقل هستند.
اما در مورد اتحادیه شرکت های تعاونی حمل و نقل بار؛
در ایران سه نوع اتحادیه وجود دارد:
1 _ اتحادیه صنفی اصناف و مشاغل مختلف که پروانه فعالیت خود را از اتاق اصناف می گیرند و برای واحد های زیر مجموعه خود پروانه فعالیت صادر و تمام واحد های صنفی مربوط موظف و موکلف به عضویت در آن هستند در غیر این صورت اتحادیه مانع فعالیت آنها خواهد شد.
2 _ اتحادیه احزاب و تشکل های سیاسی که پروانه فعالیت خود را از وزارت کشور دریافت می کنند.
3 _ اتحادیه شرکت های تعاونی حمل و نقل بار که پروانه خود را از وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی دریافت می کنند که معمولا از چند شرکت تعاونی که اعضای آن خودی و خانوادگی هستند تشکیل می شوند، ولی حق فعالیت در حمل و نقل بار را ندارند، برای فعالیت حمل بار باید پروانه خود را طبق ضوابط تاسیس از سازمان راهداری دریافت نمایند.
کلمه غلط انداز اتحادیه شرکت تعاونی حمل و نقل بار یا به دلیل عدم آگاهی مدیران دفتر کالا یا روابط حسنه گذشته رئیس آن اتحادیه با مدیران از آن استفاده ابزاری کرده و به جلسات دفتر کالا دعوت می شود، فقط در لغت با اتحادیه های نظام صنفی مشابه و مشترک است که باعث گمراهی افرادی که اطلاعات کافی از تشکلات ندارند می شود، ولی در عمل با اتحادیه های نظام صنفی تفاوت های اساسی دارد.
این اتحادیه شرکت های تعاونی حمل بار خود یک تشکل صنفی است که عضویت در آن از نظر هر 2 طرف اختیاری است، بدین معنا که هم این تشکل صنفی می تواند عضویت سایر شرکت های تعاونی را نپذیرد ،کما اینکه تا کنون هم این کار را کرده است هم سایر شرکت های تعاونی مختارند که عضو این اتحادیه بشوند یا نشوند.
این اتحادیه از چند شرکت تعاونی حمل و نقل بار که همانا شرکت های حمل و نقل هستند که جهت بهره مندی از معافیت های مالیاتی در قالب شرکت تعاونی تاسیس می شوند، تشکیل شده است، بنابراین به بهانه یدک کشیدن نام شرکت تعاونی نمی تواند خود را نماینده تمام شرکت های تعاونی حمل بار معرفی نماید.
حال خود قضاوت کنید که آیا انجمن و کانون کارفرمایی کامیونداران و اتحادیه شرکت های تعاونی حمل و نقل بار نماینده واقعی هستند که دفتر کالا برای تصمیم گیری های کلان و سر نوشت ساز از ایشان دعوت می کند؟
در هیچ یک از مصوبات شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، هیچ اسمی از کانون کارفرمایی کامیونداران و اتحادیه شرکت های تعاونی حمل و نقل بار برده نشده است که این 2 تشکل اجازه داشته باشند در آنها حضور داشته باشند ولی دفتر کالا بر خلاف مصوبات سازمانی خود در تمام جلسات این 2 تشکل را دعوت می کند، چرا؟
* رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان کامیون های یخچال دار
راننده گان اگر دراین کشور معلوم بود صنفی درست وکارامد داشتند مثل بقیه کشورها تمام مشکلاتشان حل شدنی بود ولی درایران راننده احترام ندارد ولی دردیگر کشورها احترام ومنزلت دارند چون می دانند اگر حمل ونقل نباشد کشور با بحران مواجه می شود الان راننده واحد شهری چون زیر مجموعه شهرداری است بابیست سال بازنشته می شود ولی راننده بیابان که کارش سخت تر است چون معلوم نیست که کی متولی او است پشتیبان ندارد وباید سی سال بازنشته شود وقتی مراجعه می کنی که باربریها هشت سال بیمه رابالا کشیدند راننده باید تاوان بدهد نه نماینده نه کسی جواب می دهد پس راننده نمی داند چه کسی باید جواب بدهد انجمن صنفی چه کاره است سازمان راهداری چه کاره است اداره کار می گوید با ما نیست تامین اجتماعی می گوید کاری از مابر نمی آید ولی بقیه صنف ها کاری انجام می دهند به جز صنف راننده گان لاستیک ولوازم اگر درقدیم با دفترچه گواه بود الان یکی چند جفت دیگری هیچ