◄ پیام یک راننده خود مالک به مناسبت ۲۶ آذر و آغاز هفته حمل و نقل جاده ای

26 آذر ماه در تقویم سالانه، روز حمل و نقل و راهداری است. این که سازمان حمل و نقل و پایانه های سابق  به عنوان متولی حمل و نقل جاده ای کشور، امروز عهده دار مسئولیت راهداری نیز شده است و روز 26 آذر روز حمل و نقل و راهداری نامیده شده، جای بسی خوشوقتی است.

نگهداری و راهبری جاده های کشور همیشه مرهون زحمات راهداران به عنوان بخشی از بدنه دولت بوده و خواهد بود.

26 آذر ماه سال 1362 آن دسته از رانندگان حمل کالای جاده ای که به فرمان امام شان حماسه تخلیه بنادر را آفریدند نه در قالب انجمن های صنفی کارگری می گنجیدند و نه در قالب کارفرمایی. آنها همین خود مالکان خود راننده ای بودند که با جان و مالشان به ندای رهبرشان لبیک گفتند و سی و اندی سال است جایشان به عنوان خود مالک نه تنها در قوانین کار و اموراجتماعی و دستور العمل های حمل کالای جاده ای خالی است بلکه در همایش ها و بزرگداشت های 26 آذر همه ساله نیز یادی از آنان نخواهد شد.

یک سال دیگر هم از 26 آذر ماه گذشت تا به ۲۶ آذر ۱۴۰۰ رسیدیم؛ وقایعی در این یک سال بر صنف حمل و نقل جاده ای و خصوصا حمل کالای جاده ای گذشت که نشان از تداوم بی مهری و بی توجهی دستگاه متولی حمل و نقل کشور به گروه عظیمی از افراد تشکیل دهنده بدنه حمل و نقل جاده ای یعنی رانندگان خود مالک دارد.

در سالی که گذشت اگر چه با تصویب مبنای تعیین قیمت حمل کالای جاده ای در شورای عالی هماهنگی ترابری  در مصوبه 209 این مبنا از توافق بدون ضابطه، تبدیل به تعیین شیوه ای با پشتوانه علمی و محاسباتی گردید اما اجرای آن در طول سال گذشته هنوز  دستخوش سلیقه استانهاست.

 در سالی که گذشت  ظرفیت ایجاد شده،  یعنی اختیار نظارت بر اجرای تن کیلومتر که در مصوبه 209 صراحتا  به سه تشکل رانندگان، کامیونداران و شرکت ها داده شده بود هرگز مورد استفاده قرار نگرفت.

این سه تشکل، علی رغم  اعلام  فعالان صنفی،  هیچ گامی درجهت تشکیل یک دبیرخانه  مشترک برای نظارت بر اجرای مصوبه 209 برنداشتند.

در سالی که گذشت هیچ نشانه ای از تلاش برای اجرای مصوبات قانونی تعیین جایگاه رانندگان خودمالک در شرکت های حمل و نقل به چشم نخورد.

شرکت های حمل و نقل جاده ای همچنان به صدور بارنامه برای کامیون ها ادامه دادند و هرگز هیچ تکلیفی برای تحت پوشش قرار دادن این کامیون ها بر مبنای آنچه در مقررات حمل کالا به عنوان استیجاری و یا قراردادی کامیون ها تعیین شده است، برای آنان مقرر نگردید.

در سالی که گذشت تشکل ها صنفی رانندگان و یا کامیونداران همچنان به استناد ماده 131 قانون کار به فعالیت خود ادامه دادند. تشکل هایی که بنا به مفاد قانون کار فقط برای عضویت مشمولان قانون کار تشکیل می شود. قانون کاری که اظهار می کند راننده باید رابطه کاری با یک کارفرما یعنی مالک خودرو اعم از شخصیت حقیقی و یا حقوقی داشته باشد تا کارگر شناخته شود و مشمول قانون کار باشد تا بتواند در انجمن صنفی کارگری رانندگان عضو شود و متقابلا دارنده کامیون نیز باید رابطه کارفرمایی با شخصی که بر روی خودروی خود اشتغال دارد داشته باشد تا بتواند انجمن صنفی کارفرمایی دارندگان را تشکیل دهد.

و در همچنان بر همان پاشنه می چرخد و گروه عظیمی از رانندگان خود مالک که بنا به آمار رسمی متولیان، بیش از 90 درصد صنف حمل و نقل را تشکیل می دهند همچنان بدون متولی و بدون جایگاه صنفی یک سال دیگر را گذراندند.

و تلاش هر 2 گروه تشکل صنفی کارگری رانندگان و کارفرمایی کامیونداران برای اثبات ولی و قیم بودن این گروه عظیم خود مالک در کشور با در بسته قانون کار و پاسخ های مبهم و در پرده ابهام وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی روبه رو شدند.

سالی که گذشت بنا به آمار رسمی بیش از 600 هزار راننده حمل و نقل جاده ای (به استثنای رانندگان درون شهری) همچنان به عنوان خویش فرما از کمک دولت برای پرداخت حق بیمه تامین اجتماعی استفاده کردند و هیچ غربالگری از رانندگان دارای کارفرما از خودمالکان صورت نگرفت تا حق به حق دار برسد و این قصه همچنان ادامه دارد.

در سالی که گذشت جای خالی تدوین آیین نامه نحوه نظارت بر تن کیلومتر همچنان به چشم می خورد. آیین نامه ای که می‌بایستی در اآن نحوه نظارت بر عملکرد شرکت ها و رانندگان حمل کالا بازنگری می شد و ترکیب جدیدی از کمیسیون های ماده 11 و ماده 12 را رقم می‌ زد تا بخش خصوصی در آن بتواند جایگاه واقعی خود را پیدا کند.

آیین نامه ای که با تعیین میزان جرایم و عوامل بازدارنده و نیز نقش ضابطان قضایی صنف در نظارت بر تن کیلومتر پشتوانه ای قانونی و قضایی برای اجرای آن فراهم می‌ ساخت.

آیین نامه ای که باید به پشتوانه مصوبه ۲۰۹ شورای عالی ترابری برای تعیین شیوه های نظارت بر تن کیلومتر تدوین می شد و اعلام آمادگی نخبگان صنف در این خصوص به سازمان راهداری، همچنان بی پاسخ ماند.

در همایش ۲۶ آذر سال ۹۷ وزیر راه و شهرسازی با فراخواندن رئیس وقت سازمان راهداری و حمل و نقل و مدیران کل راهداری استان ها بر جایگاه فرمودند امروز در اینجا اعلام می کنیم از این پس هیچ بخشنامه ای در اتاق های دربسته سازمان صادر نخواهد شد و بر مشارکت بخش خصوصی در تصمیمات مدیریتی بخش حمل و نقل جاده ای تاکید فرمودند.

و امروز 

یک سال دیگر گذشت و همچنان این سخنان در آرشیوهای همایش های برگزار شده باقی ماند و به فراموشی سپرده شد.

درطول سالی که گذشت در اجرای مصوبه ۲۰۵ شورای عالی ترابری که شرکت های حمل و نقل کالای داخلی را مکلف می‌ نمود تا رانندگان حمل و نقل کالا را با عقد قرارداد تحت پوشش بیمه تکمیلی قرار دهند  این امر هرچند در هاله ای از ابهام ادامه یافت و پس از کشمکش هایی برای یک سال دیگر بیمه تکمیلی رانندگان تمدید شد و همچنان تکلیف میزان وجوهی که از این بابت و بر مبنای نیم درصد کرایه حمل کالا در بارنامه ها به حساب کانون سراسری انجمن های صنفی شرکت های حمل و نقل واریز می شد و میزان وجوهی که بابت بیمه تکمیلی رانندگان به شرکت بیمه پرداخت می‌شد روشن نگردید و انتشار صورت حساب و از تعیین تکلیف مانده وجوه مصرف نشده در طول سه سال قبل از این بابت نیز هیچ اطلاعی در دست نیست  و سازمان راهداری در این خصوص نیز مثل همیشه سکوت کرد.

شرکت های حمل و نقل برای تامین مالی هزینه بیمه تکمیلی رانندگان، نیم درصد به هزینه حمل کالا در کشور افزودند و قیمت کرایه پایه را به همین میزان اضافه کردند و هیچ کس نپرسید کانون انجمن های صنفی شرکت ها که باعقد  قرارداد بیمه تکمیلی می‌بایستی به دنبال حفظ حقوق بیمه گذار باشد آیا می تواند با بیمه گر  در این قرار داد مشارکت کند؟

در سالی که گذشت با این که تشکل ها صنفی (در بعضی از استان ها) با مشارکت در امر توزیع لاستیک برای کامیون ها تب کمبود لاستیک را در کشور فرو نشانده بودند، اما هیچ کس نپرسید چرا راننده و کامیوندار باید هزینه نگهداری حساب انبار صنف لاستیک فروش را با صدور حواله لاستیک پرداخت نماید.

و چرا علی رغم اعلام نظر صریح سازمان راهداری مبنی برنداشتن وجاهت قانونی دریافت وجه بابت صدور حواله لاستیک هنوز هم این روند در بعضی استان ها ادامه داشته و هیچ کس پیگیر وجوهی که از این بابت از رانندگان دریافت شده بود نبوده و همه چیز بحمدالله به فراموشی سپرده شد.

در سالی که گذشت، هیچ کس پیگیری نکرد که چرا سال هاست شرکت های حمل و نقل کالا رسما و قانونا تقریبا 2 برابر حقوق دولتی عوارض حمل کالا در کشور باید کمیسیون صدور بارنامه بگیرند؟!

و چرا وظایف سازمان راهداری در خصوص  اجرای مصوبات ۱۵و۱۹ شورای عالی ترابری امروز به فراموشی سپرده شده است.

و چرا برای ایجاد شفافیت دریافت وجه شرکت ها از رانندگان بابت صدور بارنامه، مبالغ کمیسیون و سهم سازمان همزمان با صدور بارنامه به حساب های سازمان واریز نمی شود تا شرکت ها در فواصل معینی مطالباتشان را از سازمان دریافت نمایند؟!

در سالی که گذشت، هیچ کس نگفت مدیران محترم سازمان مطمئن باشند منافع حاصل از شفافیت اجرای این طرح بسیار بالاتر از هزینه آن خواهد بود.

در سالی که گذشت، اختیاراتی که به سه تشکل صنفی رانندگان کامیونداران و شرکت های حمل و نقل برای نظارت بر اجرای تن کیلومتر در مصوبه ۲۰۹ شورای عالی ترابری داده شده است به دلیل سو نیت مغرضان و کم آگاهی دوستان همچنان در حاشیه ماند.

در سالی که گذشت، جاده های کشور همچنان زیر بار فشار حمل کالا با عدم رعایت استانداردهای علمی آسیب دید و متولی دولتی حفظ و نگهداری جاده های کشور فقط از عدم وجود اعتبار لازم برای نگهداری راه ها نالید و به دنبال پیدا کردن راه های تامین مالی آن بود. ولی هیچ کس از متولی مربوطه نپرسید چرا بیش از سه سال است اجرای دستورالعمل جامع ابعاد و اوزان که می‌توانست تا حد بسیار زیادی از وارد کردن آسیب به زیربناهای کشور جلوگیری کند، متوقف مانده است و جاده های کشور همچنان مظلومانه بار بی تدبیری و سوء مدیریت ها را تحمل می کنند.

در سالی که گذشت، بخشنامه ها و دستورالعمل ها همچنان برای رفع تکلیف از طرف مدیران مجموعه صادر شدند ولی هیچ کس پیگیر اجرای آنها و معرفی خاطیان احتمالی در خصوص عدم اجرای آنها نبود.

دستور العمل معروف دفتر حمل کالای سازمان  در ۹۸/۴/۱۴ که در آن کرایه رانندگان  برمبنای تن کیلومتر در حمل کالا را خالص پرداختی به راننده تعریف و اعلام کرده است که هیچ کس حق ندارد از این کرایه مبالغی را تحت هر عنوان اعم از حقوق دولتی، کمیسیون، تخلیه، بارگیری واقلام مشابه کسر نماید با اینکه از تاریخ صدور صدها بار و بلکه هزاران بار در فضای مجازی و مکاتبات گوشزد شد همچنان اجرا نمی شود.

و هیچکس پیگیر نبود که دفتر محترم کالای سازمان چرا در خصوص عدم اجرای آن همچنان سکوت اختیار کرده است.

در طول سالی که گذشت، تعیین حق توقف کامیون ها همچنان طبق روال قبل به استناد مصوبه ۱۶۵ شورای عالی ترابری از اختیارات یک تشکل صنفی موهوم است که اهلیت انجام این کار را ندارد و یا تعیین حق توقف غیر منطقی توسط آنان موجبات حفظ منافع گروه های خاصی شده است.

و هیچ کس نپرسید چرا تلاش های فعالان صنفی برای بازنگری مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری و تعیین نقطه پایان مسئولیت حمل کالا با لابی گری و تحت فشار گروه های ذینفع در کشو میزهای اداره دفترحمل کالا بایگانی شد.

و هیچ کس نپرسید چرا با تغییر وزیر این موضوع مشمول مرور زمان شده است.

در طول سالی که گذشت هیچ کس وظایف سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای را برحسب قانون تشکیل، در قبال رانندگان این بخش یادآوری نکرد. هیچ کس به دنبال تشکیل کمیته ای برای یادآوری این وظایف و بازخوانی قوانین دراین خصوص نبود.

 اگرچه بارها و بارها از طرف فعالان صنفی یادآوری شده بود که جای خالی مدیریتی به نام (مدیریت ارتباط با تشکل های صنفی و بخش خصوصی حمل و نقل) در سازمان راهداری به شدت به چشم می خورد، اما همچنان بخش های مختلف مدیریتی در انتخاب تشکل های صنفی برای ارتباط با بخش خصوصی همچنان سلیقه شخصی مدیر ملاک عمل واقع می شود و همچنان در جلسات مشترک با بخش خصوصی و واگذاری اختیارات و وظایف سازمان به بخش خصوصی هیچ دستورالعمل و الگو ی تدوین شده ای وجود ندارد.

در سالی که گذشت، هیچ کس از مدیران سازمان متولی نپرسید چرا باید انجام فلان کار به فلان مجموعه واگذار شود و دراین امر واگذاری فلان کار به فلان مجموعه چه دستورالعمل و چه مبناوچه ملاک های تدوین شده ای مورد عمل واقع شده است.

در سالی که گذشت، هیچ کس نپرسید چرا مصوبات تاریخ گذشته شورای عالی ترابری که ملاک تصمیمات تاریخ گذشته مدیران قرار می گیرد تعیین تکلیف نمی شود؟! و چرا همچنان سیاست یک بام و دو هوا در همه سطوح اجرایی سازمان به چشم می آید.

در طول سال منتهی به روز حمل و نقل و رانندگان جاده ای، جای خالی تشکیل صندوق ذخیره رانندگان همچنان به چشم می خورد.

علی رغم اینکه از تصویب  قانون تشکیل صندوق توسعه حمل و نقل سه سال گذشته و گام هایی هر چند کوچک در راه ساماندهی صندوق توسعه در وزارت راه و شهرسازی برداشته شده است اما هیچ اراده ای برای تشکیل (صندوق ذخیره رانندگان حمل و نقل جاده ای) تحت پوشش صندوق توسعه به چشم نمی‌خورد.

سالی که گذشت رانندگان کامیون های حمل کالای جاده ای مانند تمام اقشار آسیب پذیر کشور متاثر از مشکلات بیماری همه گیر کرونا همچنان با این مشکلات دست و پنجه نرم کرده اند.

هیچ راننده کامیونی در طول مدت ابتلا به بیماری کویید ۱۹ مشمول دریافت کمک های استراحت مرخصی استعلاجی نبود زیرا رانندگانی که بر پایه حداقل های تعیین شده حق بیمه خود را به صورت خویش فرمایی به تامین اجتماعی واریز می کنند هیچ رابطه حقوقی با شرکت هاو موسسات باربری ندارند.

در طول این مدت هیچ کس از متولی حمل و نقل جاده ای کشور نپرسید چرا رابطه حقوقی میان رانندگان خودمالک که مبادرت به حمل کالا می نمایند با صادر کننده سند حمل (شرکت ها) باز تعریف نمی شود و در بارنامه منعکس نمی‌ گردد.

هیچ کس نپرسید کامیون های تحت پوشش در شرکت ها به چه معنی است و چرا هیچ ساز و کاری برای کنترل کامیون‌های تحت پوشش شرکت های حمل و نقل از نظر  تنظیم قرارداد با صاحبان این کامیون ها وجود ندارد تا شرکت های حمل و نقل عملا به بنگاه‌ های بارنامه نویس تبدیل نشوند.

در طول سالی که گذشت، مصوبات شورای اقتصاد برای ایجاد درگاه ملی اعلام بار و درگاه ملی پرداخت کرایه رانندگان  و آماده سازی زیر بناهای لازم با نصب 350 هزار سپهتن بر روی کامیون ها، همچنان فقط بر روی کاغذ باقی ماند.

هیچ کس از سازمان متولی حمل و نقل جاده ای نپرسید چرا باید عوارض جاده ای حمل کالا برای حمل کالاهای دولتی را عملا رانندگان از جیب خود بپردازند و چرا متولی حمل و نقل روشی را اتخاذ نمی کند که شرکت های دولتی مانند شرکت پخش فرآورده های نفتی به عنوان صاحبان کالا، حقوق و عوارض حمل کالای جاده ای را بدون واسطه به حساب های دولت واریز کنند.

به هرحال فرارسیدن26 آذر رابه همه سربازان خط مقدم جبهه اقتصادی کشور و رانندگان این بخش تبریک می گوییم.

راننده خودمالک حمل کالای جاده ای اگرچه تاکنون هیچ جایگاه واقعی در برگزاری همایش های تصنعی بزرگداشت ۲۶ آذر نداشته است اما امیدواریم امسال مسئولان و مدیران ارشد متولی دولتی حمل و نقل جاده ای صدای این قشر عظیم بدون نماینده را بشنوند.

* فعال حمل و نقل جاده ای