◄ زیان خودروسازان، تصمیمات غلط یا قیمت‌ گذاری دستور/ خودروسازان ساعتی بیش از ۴ میلیارد تومان، زیان ثبت می کنند

مقدمه

ما در برخی از محصولات داخلی متأسفانه شاهد این هستیم که به کیفیت توجه نمی شود؛ این خیلی بد است. این همه حمایت در این طول این سال ها از صنعت خودرو در کشور شده، [اما] کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی اند، درست هم می گویند، حق با مردم است؛ یعنی اعتراض مردم به جا است. این صنعت نتوانسته رضایت مشتری را جلب کند؛ باید شما بتوانید رضایت مشتری را جلب کنید. لذا مسئله کیفیت در درجه اول است. (از بیانات رهبر معظم انقلاب در دیدار تولید کنندگان، بهمن 1400) 

آیت الله جوادی آملی در همایش اقتصاد مقاومتی از منظر دین (930308، پژوهشکده پولی وبانکی) فرمودند: ملت اگر بخواهد قائم و مقاوم باشد چاره ای نیست که کیف و جیبش پر باشد. ملتی که دستش تهی است، از ستون محروم است، ... مال، عامل قیام یک ملت است؛ ... آن کسی که سفاهت اقتصادی دارد، درایت اقتصادی ندارد، صلاحیت آن را ندارد که مال را به دست او بدهند.

بررسی وضعیت مالی خودرو سازان

طبق آخرین صورت های مالی، خودروسازان ماهانه ۳ هزار میلیارد تومان، هفته ای  ۷۰۰ میلیارد تومان، روزانه حدود ۱۰۰ میلیارد تومان و ساعتی بیش از ۴ میلیارد تومان، زیان ثبت می کنند (تین 277923).

این گزارش ادامه می دهد، کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند علت العلل زیاندهی هنگفت خودروسازان، سیاست های دستوری در حوزه قیمت است که از سال ها پیش اعمال گشت. خودروسازان می گویند، قیمت هایی که تحت این سیاست برای فروش محصولاتشان تعیین می شود، با هزینه تولید همخوانی ندارد و این مساله سبب زیاندهی هنگفت آنها است.

اواخر سال 1387 برای تحویل گیری خودرو پژو 206 به نمایندگی مربوطه مراجعه کردم. نمایندگی با عنوان تامین نظرات مشتری چند آپشن را پیشنهاد نمود (چراغ داخل داشبورد، عایق حرارتی درب موتور ...). قیمت این موارد نسبت به قیمت خودرو SD اتوماتیک (S9) که کاملترین خودرو تولیدی شرکت، در آن زمان شناخته می شد، برای اینجانب با سابقه طولانی صنعتی بسیار تعجب آور و شرم آور بود.

نامه 3 مرداد 1403 شرکت مذکور برای اعلام قیمت 6 محصول تولیدی مجددا این خاطره را برایم زنده نمود. این مسئله با گزارش 17 مرداد (زیان عجیب و غریب ایران خودرو سایپا و پارس خودرو؛ روزی ۱۰۰ میلیارد تومان، تین 277923) تقریبا همزمان گردید. 

ردیف سه در نامه مذکور به خودرو 207 با موتور TU3 با قیمت 380 میلیون اشاره کرده است. درحالی که در ردیف 2، قیمت همین خودرو ظاهرا با موتور TU5 معادل 391 میلیون اعلام شده (11 میلیون اختلاف یا کمتر از 3 درصد ). درحالی که استفاده از دو نوع موتور متفاوت(TU5 و TU3) برای این خودرو، هزینه تولید(و زیان ظاهری و ادعایی) برای شرکت خودروساز را افزایش و ظرفیت خط تولید را کاهش میدهد. در عین حال استفاده از دو موتور مذکور کیفیت را هم کاسته و هزینه و مشکلات نگهداری خریداران را بالا خواهد برد.

تاثیر موتور در قیمت خودرو 

با توجه به نقش موتور در هزینه های خودرو جدید، بسیاری از شرکت ها از موتورهای مشترک بهره می برند. تجربه شرکت های پژو و سیتروئن در تشکیل PSA و کرایسلر، میتسوبیشی و هیوندایی با تشکیل GEA نمونه های خوب این رویکرد است.

به عنوان مثال دیگر می توان شرکت BMW را نام برد که در خودروهای 10 گانه سری 500، از دو موتور پایه 2 و 3 لیتری با 4 و 6 سیلندر (بنزینی و دیزلی) در این کلاس استفاده می کند. به عنوان نمونه بی ام و 500 و 528 از یک موتور با حجم 1997 سی سی بهره میبرند. لازم به توضیح است که در روش اولیه نامگذاری خودروهای BMW بعد از عدد سمت چپ (کلاس خودرو)، دو شماره بعدی شاخص حجم موتور بود.

علاوه بر موارد فوق، می توانیم به پژو 2008 با موتور توربوشارژر THP165 اشاره کنیم. TPH (توربو در فشار بالا) گروهی از موتورهای توربوی پژو هستند که از پس از تولید انبوه، به مدت هشت سال پیاپی جزو بهترین موتور سال جهان قرار گرفت. پژو ۵۰۸ و سیتروئن C3 هم از جمله خودروهایی هستند که قدرت خود را از این پیشرانه می گیرند.

همانطور که ملاحظه کردید بسیاری از شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا، پس از طراحی و تست یک موتور خوب، آن را در بسیاری از محصولات خود نصب می کنند. به این صورت هزینه ها تحقیق و توسعه و تعمیرات و نگهداری کاهش قابل توجهی خواهد یافت. 

یکی دیگر از مزیت های استفاده از یک موتور موفق، کاهش مصرف سوخت و بهبود وضعیت آلودگی هوا می باشد. 

در تصویر زیر می توانید موتورهای اشتراکی خودروهای تولید شده در هند را ملاحظه کنید.

بررسی وضعیت موتور خودرو در تولیدات داخلی

تنوع بسیار زیاد موتور خودروهای ایرانی و تفاوت اندک حجم و توان بسیاری از آنها (13 نوع موتور ایران خودرو) با وجود مشخصات نزدیک و غالبا یکسان بدنه این خودروها، موجب بالارفتن هزینه تولید از یک سو و قیمت تمام شده می گردد(تین 157450).

 با همین نگاه پیشنهاد کاهش تنوع موتور و خودرو از سال 93 به سازمان گسترش، وزارت صمت و نیز شرکت های خودروساز ارسال گردید. همچنین این موارد برای معاون وزیر و مدیران ارشد با شواهد تشریح شده است. لکن پس از 10 سال این رویکرد هزینه زا و زیان افزا مبتنی بر تصمیمات غلط و سست همچنان ادامه دارد. متاسفانه حاصل این زیان ادعایی، باید از جان و مال مردم پرداخت شود که امید است وزیر جدید صمت به آن رسیدگی نماید.

به نظر می رسد رفتارهای ناهنجار متولیان صنایع خودرو، علاوه بر خسارت به جان و مال، عامل خسارت به اعتماد اجتماعی نیز شده است. این رفتارهای اشتباه، امید به امکان پذیری اصلاح نابسامانی ها را کاهش داده و جادارد برای این مطالبه رهبری، معاونتی خاص خودرو، منصوب گردد.  

در پایان یاد آور می شویم علاوه بر موتور، پلتفرم و شاسی اشتراکی نیز در خودروهای روز دنیا بسیار رایج است که در مطلبی دیگر به آن خواهیم پرداخت. 

البته تمرکز روی پلتفرم و شاسی در شرکت های خودروسازی بزرگ با هدف افزایش ایمنی و کاهش هزینه تولید انجام می شود.