◄ ارزیابی نظریه افزایش شدید ظرفیت راه آهن لرستان با برقی کردن

محمد اسماعیل علیخانی:

از احداث راه آهن سراسری حدود ۸۵ سال می گذرد، نزدیک ۵۰ سال پیش‌، افزایش درآمد حاصله از فروش نفت موجب شروع عجولانه طرح ها و پروژه ها فراتر از امکانات موجود از جمله ظرفیت زیربناهای موجود شد.

مسئولان آشکارا دریافتند که راه و راه آهن منتهی به بندر امام - تنها دروازه ورودی دریایی. با ظرفیت بالا-  پاسخگوی جابجایی بار وارده به این بندر و صادرات نیست. بحران به وجود آمده در آن سال ها موجب یک اقدام نسنجیده هم شد، وزارت راه، علیرغم آگاهی از وجود گلوگاه در مناطقی از راه و راه آهن مبادرت به خرید تعداد زیادی کامیون هم نمود. این اقدام با شکست مواجه و کامیون ها با مبالغ کمی به رانندگان یا خریداران واگذارشد. 

بیشتر بخوانید: 

◄ افزایش شدید ظرفیت راه‌آهن لرستان با برقی کردن/ ایجاد فرصت برای شکوفایی گردشگری و اشتغال

همزمان از یک سو نتیجه مطالعات آمایش سرزمین توسط یک مشاورخارجی ( ستیران ) ارائه که یکی از ده ها خروجی آن ماستر پلان آزادراه ها و راه آهن بنادر بزرگ موجود و مورد نیاز کشور بود. از دیگر سو، مطالعه محورهای ریلی پیشنهادی در ماستر پلان آمایش به مهندسین مشاور صاحب نام خارجی واگذار گردید.

مطالعه محور ریلی تهران - قم - بندر امام  + اهواز- خرمشهر به مهندس مشاور اسپی باتینیول فرانسه ابلاغ شد.

سطح مطالعه: مرحله دوم  ( تا تهیه نقشه های اجرایی )

نتیجه مطالعات‌: ضرورت بهسازی‌، دوخطه و برقی کردن محور موجود.

درجه اولویت‌: آزادراه قم - بندر امام + راه آهن دو خطه برقی تهران بندر امام اولویت اول توسعه زیربناهای شریانی شناخته شد.

تذکر مهم: بلافاصله پس از دریافت نتیجه مطالعات از سال ۱۳۵۵ ، احداث آزادراه قم - بندر امام به صورت EPC -Turnyey به یک شرکت خارجی واگذار شد، تجهیز کارگاه در خوزستان انجام شده بود که با پیروزی انقلاب شرکت خارجی ایران را ترک کرد. آزادراه اولویت اول به صورت خط چین ناپیوسته و با خطاهایی به اجرا در‌آمد‌، ولی هنوز پس از ۴۶ سال کامل نشده است !!

خوشبختانه راه آهن بافق - بندرعباس‌، همسنگ راه آهن تهران - بندر امام به درستی و به موقع اجرا شد‌ که از پروژه های موجه و موثر پس از انقلاب به حساب می آید‌، تنها کوتاهی در توسعه آن نصب خط دوم و برقی کردن آن قبل و یا پس از افتتاح خط اول بود که تاکنون غفلت شده و این تساهل و تاخیر خسارات و زیان‌های زیادی به کارآیی شبکه راه آهن با عدم ورود به عرصه برقی کردن ( با هدف افزایش ظرفیت ) پس از بهسازی خطوط قدیمی شریانی ( با هدف افزایش ماندگاری و سرعت ) و خلاصی از مصایب کشنده های فرسوده دیزل‌، وارد کرده است.

 تذکر مهم‌:

 ۱- نتیجه مطالعات کلیه مهندسان مشاور خارجی در محورهای شریانی موجود سه تغییر مهم به صورت همزمان بوده است:

 الف‌: بهسازی

ب: دوخطه کردن

  ج: برقی کردن

باتوجه به مطالعات توجیهی منتهی به مطالعات فاز یک و دو منتج به اینکه راه آهن تهران - بندر امام باید بهسازی‌، دو خطه و برقی شود، انجام هر فعالیت برخلاف آن نیازمند انجام یک مطالعه توجیهی وسیله مهندس مشاور در سطح یا بالاتر از مشاور فرانسوی قبلی است.

همچنین کارفرما مسئول حفاظت از تاییدات مطالعات توجیهی مصوب قبلی است مادام که خلاف آن مستند به یک مطالعه در سطحی بالاتر فراهم نشده…و مقامات دلسوز‌، مدیر و مدبر به واقع حافظ و نگهبان مطالعات توجیهی مصوب هستند.

هرگاه قرار است طرح و یا پروژه ای از ریل توجیه قبلی خارج شود، کارفرما به درستی از این تغییر شتابزده جلوگیری و قطار را به روی ریل برمی گرداند، افتتاح پروژه های ریلی که دوخطه و برقی کردن‌، در شناسنامه یا پاسپورت آنها بوده قبل از نصب خط دوم و برقی کردن، اگر منتهی به ناتمام ماندن پروژه شود از غفلت های غیرقابل جبران بوده است.

در چند دهه اخیر هرگاه عجولانه و به هر علت، طرح یا پروژه ای را ناتمام یا با قطعه مفقوده در میان ( حتی در حالتی که بیش از 90 درصد طول کار خاتمه یافته ) افتتاح کرده اند، مدت تکمیل پروژه نا تمام سال ها و هزینه تکمیل هم به قیمت ثابت چند برابر شده … !!و یا کار تکمیلی مانند دوخطه یا برقی کردن به فراموشی سپرده شده است …چرا؟ 

قبلا گفتیم‌، بهسازی دو خطه و برقی کردن محور تهران - بندر امام، مطالعه شده و حائز اولویت اول اجرا بوده است. در ۴۰ سال گذشته قطعات کوتاهی از این محور به نحو مصوب یا در سطحی بالاتر ( اما ناقص ) به شرح زیر به اجرا درآمده است‌:

الف: در اجرای مطالعات انجام شده بهسازی و دوخطه کردن قطعه تهران- قم به موقع اجرا در آمد‌، ضمن اجرا مشخص شد کریدور بهتری برای این محور وجود دارد. محور به صورت دوخطه با استاندارد بالاتر از  مطالعات مصوب بهسازی به موقع اجرا در آمد.

ب: قطعه اهواز - بندر امام به نحو مصوب اجرا شد. البته هر دو قطعه بدون برقی کردن ناقص مورد بهره برداری قرار گرفت.

 می دانیم در راه های زمینی مادام که یک گلوگاه باقی مانده، ظرفیت محور را گلوگاه باقی مانده تعیین می کند.

یکی از دو گلوگاه بزرگ موجود در راه آهن سراسری در محور جنوب یا تهران - بندر امام حد فاصل دورود - اندیمشک به طول بیش از ۲۰۰ کیلومتر واقع است. این قطعه دارای بیشترین تعداد و جمع طول تونل‌ ها راه آهن سراسری بلکه شبکه ریلی کشور است. در شایعات پراکنده تحت عنوان برقی کردن های چند دهه اخیر نام این محور کمتر شنیده شده، شاید می دانستند برقی کردن این محور پس از بهسازی قبلا مطالعه و توجیه هم شده است.

 اقدامات پراکنده برای افزایش ظرفیت این قطعه گلوگاهی‌ و فراموش کردن بهسازی دو خطه:

 برقی کردن:

در اوایل دهه ۷۰ موضوع استفاده از قطار طویل‌، لکو ترول و به ضرورت تطویل طول تعدادی از ایستگاه ها در محور و ناحیه جنوب مورد توجه قرار گرفت‌، قسمت زیادی از کارها به موقع اجرا در آمد. در بهره برداری آزمایشی خاموش شدن لوکوموتیوهای میانی درتونل ها‌ در قطار طویل پروژه را با شکست مواجه کرد.

 به دنبال شکست استفاده از قطار طویل‌، موضوع برقی کردن این محور گاه و بیگاه شنیده می شود.‌ برقی کردن این راه آهن نسل اول‌، با طرح هندسی نازل‌، در یک منطقه کوهستانی دارای تونل‌های با گاباری و عرض کم با پوشش بنایی ساده که پایداری و بی عیب و نقص بودن آنها پس از ۸۵ سال محل تردید است، کار مخاطره آمیزی خواهد بود که چنانچه بدون مطالعات و به خصوص مطالعات ژئوتکنیک و سونداژهای لازم انجام شود، نوعی عملیات انتحاری است.

 حدود ۵۰ سال قبل یک مهندس مشاور موجه در سطح بین المللی توسعه این محور را بهسازی‌، دو خطه و برقی کردن توجیه نموده است، چگونه اینک پس از ۵۰ سال از آن مطالعه - علیرغم افزایش تقاضا بدون انجام مطالعه توسط یک مشاور موجه تر از مشاور قبل- برقی کردن این محور بدون بهسازی یا حصول اطمینان از ایمنی خط و تونل‌ های دارای ناشناخته های مختلف  مطرح می شود؟

 قطعه گلوگاهی دورود - اندیمشک به طول بیش از 200 کیلومتر دارای نازلترین طرح هندسی در طول قسمت جنوبی راه آهن سراسری و بدتر از آن قطعه گلوگاهی گدوک - شهرام در شمال است. انجام عملیات برقی کردن بدون بهسازی  چراغ در باد افروختن و ضایع کردن منابع است. 

یک خبر خوب و یک خبر بد:

خبر خوب اینکه‌: محور راه آهن دورود - خرم آباد - اندیمشک به موقع  اجرا درآمده است. قطعه درود - خرم آباد قبلا و در اجرای قانون اتصال مراکز استان به  شبکه ریلی ( که تحت هیچ شرایطی توجیه نداشت ) آغاز شد و اخیرا هوشمندانه اتصال خرم آباد به اندیمشک نیز آغاز شده است چرا که محور درود خرم آباد + خرم آباد - اندیمشک مجموعا یکی از موجه ترین پروژه های ریلی کشور هستند.

 با اجرای راه آهن دورود - خرم آباد - اندیمشک یکی از دو گلوگاه  بزرگ ریلی کشور در محور سراسری بر طرف‌، و یکی از مشکلات بزرگ بندر امام مرتفع می شود، زمان سفر در این محور علیرغم افزایش طول‌، با افزایش سرعت قطعا تقلیل می یابد.

خبر بد اینکه‌: اولا این محور ها عجولانه یک خطه احداث، می‌شوند در حالیکه مشخصات پروژه ناشی از مطالعات توجیهی و بعدا تا مرحله دوم دهه ۵۰‌  بهسازی‌، دوخطه و برقی کردن بوده است.

با توجه به اینکه بعد از احداث این خط‌، هرگونه عملیات بهسازی روی محور موجود غیرعملی و غیر قابل توجیه است‌، علیهذا پیشنهاد می شود در صورت امکان موضوع دوخطه کردن را از هم اکنون مدنظر قرار دهند، ادامه پروژه با زیرسازی دوخطه و پیش بینی برقی کردن اجرا‌،  برقی کردن پروژه و نصب خط دوم به زمان بهسازی و دوخطه کردن کل راه آهن تهران - جنوب و یا زمان مناسب و… موکول شود.

 یاد آوری‌: در مورد دوخطه کردن این محور در گذشته هم نوشته ام و این چندمین بار است.