مشکل ترانزیت کجاست؟

مجید بابایی:

دو مکتب فکری در ترانزیت کشور حاکم است:

گروه اول معتقد است ایران با برخورداری از موقعیت ژئوپلیتیک ویژه اش در چهارراه تبادلات تجاری منطقه و به شرط توسعه زیربناها و تسهیل مقررات مرتبط قادر است درآمدهای ترانزیتی را بعنوان یک مکمل مهم برای درآمدهای نفتی در اختیار داشته باشد. در این خصوص حتی پیش بینی های خارج از تصور ۱۰ – ۳۰ و ۶۰ میلیارد دلار در سال هم برای ترانزیت مطرح شده است که چندان پایه علمی و کارشناسی ندارند و چه بسا محرکی بوده اند برای احداث طرح های غیر موجه ترانزیتی. به پشتوانه این نظریه طی چند دهه اخیر سرمایه گذاری قابل توجهی از جمله در توسعه زیرساخت های ریلی در راستای تکمیل کریدورهای ترانزیتی صورت گرفته است که می توان به تکمیل کریدورهای بافق مشهد سرخس و قزوین رشت اشاره نمود. تکمیل کریدور رشت آستارا هم در همین راستا جزو پروژه های با اولویت کشور قرار گرفته که به نظر با تحرکات سیاسی نظامی در منطقه قفقاز به نظر با چالش جدی و عدم تحقق اهداف پیش بینی شده مواجه است. حتی احداث راه آهن چابهار زاهدان مشهد هم در همین راستا در دست انجام است در حالیکه با وجود محور بافق مشهد به نظر نمی رسد از توجیه کافی برخوردار باشد ضمن اینکه مشتری اصلی این کریدور از ابتدا کشور هند بوده که با تعلل بسیار(که محتملا دلایل غیر اقتصادی داشته باشد) امروز با دیگر همسایگان ما به دنبال حضور در سایر کریدورهای منطقه ای است.

در مقابل گروهی از کارشناسان معتقدند با فرصت سوزی های دهه های اخیر و توانمندی رو به رشد رقبای منطقه ای امروز کشور دیگر آن موقعیت استراتژیک به عنوان جایگاه محوری ترانزیت کالا در منطقه را ندارد و رقبای ما به شدت در حال توسعه زیرساخت های خود از طریق ائتلاف های منطقه ای می باشند. در این خصوص می توان به رویکرد دولت عراق اشاره نمود که درصدد است تا بندر فاو را به قطبی اقتصادی ترانزیتی در خاورمیانه تبدیل کند. سرمایه گذاری عراق برای بازسازی بندر فاو، اتصال راه آهن عراق ترکیه و کانال خشک، بخشی از ابر پروژه ۱۷ میلیارد دلاری راه توسعه عراق است. در نتیجه این تحولات برنامه های سرمایه گذاری در حوزه توسعه کریدورهای ترانزیتی کشور می بایست با احتیاط بالا و به دور از هیجانات سیاسی و منطقه ای و با در نظر گرفتن منافع و هزینه های محتمل صورت پذیرد. بر همین اساس این گروه از کارشناسان حتی توقف احداث برخی از کریدورهای در دست ساخت نظیر رشت آستارا را مطالبه می کنند که در آن صورت مشخص نیست تکلیف آن چند هزار میلیارد تومانی که با هدف توسعه کریدور ترانزیتی جنوب به شمال برای ساخت راه آهن قزوین رشت گردیده است چه می شود.

پیشنهاد:

ترانزیت یک برنامه تجاری است و نبایست صرفا آن را یک فرایند حمل و نقلی دانست. به همین دلیل ابعاد تجاری و مولفه های حاکم بر تجارت بین الملل از جمله سیاست های سیاسی اقتصادی کشور در قبال همسایگان و رقبای منطقه ای بسیار حائز اهمیت بوده و بخش غالب در ترانزیت کالاست. از این جهت موفقیت ها و شکست های ما در حوزه ترانزیت بیش از آنکه به زیرساخت های بخش حمل و نقل و حتی به چارچوب های تجاری و گمرکی و مقررات حاکم باز گردد به نحوه تعاملات سیاسی کشور در منطقه و سطح بین الملل مرتبط است. ما شاهد روند تضعیف سیاست خارجی کشور در سه دهه اخیرکه حاصل اتخاذ برخی سیاست های منطقه ای است بوده ایم. این سیاست ها نقشی پر رنگ و پرتنش بر کاهش همکاری های منطقه ای ما داشته و برنامه های اقتصادی و از جمله تبادلات بین المللی و علی الخصوص رشد ترانزیت کالا را تحت تاثیر منفی قرار داده است. به نظر می رسد با ادامه این روند در سالیان اخیر مشتریان کریدورهای ترانزیتی چرخشی راهبردی در سیاست های خود داشته به طوریکه با تمرکز بر سایر کریدورهای مطرح حاضر به پذیرش ریسک توسعه همکاری های ترانزیتی با ایران نمی باشند. در این خصوص ادامه تحریم های بین المللی و عدم عضویت ایران در اف ای تی اف بر ده ها مشکل دیگر حوزه ترانزیت دامن می زند.

به نظر مادامی که در حوزه سیاست خارجی شاهد ادامه سیاست های جاری باشیم می بایست با نظر گروه دوم همراه بود و ضمن توجه بیشتر به بهبود حمل و نقل داخلی در امر سرمایه گذاری های ترانزیتی و به ویژه توسعه زیرساخت های ریلی کاملا محتاط بود.