◄ ساماندهی ترافیک شهر تهران/ بخش نخست
سنگین شدن، مختل شدن و بند آمدن ترافیک شهری به عوامل متعددی بستگی دارد. برای حل هر مسئله ای در ابتدا باید دریافت که چه عامل یا عواملی در بروز آن مسئله دخیل بوده اند وچگونه آن مسئله را حاد و بغرنج نموده اند. در این صورت می توان با از بین بردن یا کم اثر کردن آن عوامل به حل مسئله کمک نمود. در خصوص مسئله ترافیک شهری نیز می بایست به شناخت عوامل مؤثر و همچنین آسیب شناسی آن پرداخته شود.
شناخت مسئله
امروزه حمل و نقل شهری جزئی لاینفک از سبک زندگی است و تصور اینکه شهری بدون اتومبیل باشد، حداقل تا پیشرفت های آتی تکنولوژیکی حمل و نقل، امری غیر ممکن به نظر می رسد. با این که بیش از ۱۰۰ سال از حضور اتومبیل در فضاهای شهری می گذرد، به نظر می رسد طی این مدت طولانی می بایست تاکنون راهکارهایی قاطعی برای نظم بخشی به ترافیک و حمل و نقل شهری به دست آمده باشد تا شاهد سنگین شدن یا بند آمدن ترافیک در شهرها نباشیم. اما هنوز در بسیاری از شهرهای جهان این مسئله به شکلی گسترده مشاهده می شود و به نظر می رسد برنامه ریزان حمل و نقل شهری از حل کامل آن عاجز بوده اند.
سنگین شدن، مختل شدن و بند آمدن ترافیک شهری به عوامل متعددی بستگی دارد. برای حل هر مسئله ای در ابتدا باید دریافت که چه عامل یا عواملی در بروز آن مسئله دخیل بوده اند وچگونه آن مسئله را حاد و بغرنج نموده اند. در این صورت می توان با از بین بردن یا کم اثر کردن آن عوامل به حل مسئله کمک نمود. در خصوص مسئله ترافیک شهری نیز می بایست به شناخت عوامل مؤثر و همچنین آسیب شناسی آن پرداخته شود.
یکی از کارهائی که در کشورهای توسعه یافته برای حل مسئله ترافیک شهری در ابتدائی ترین اقدامات انجام می گیرد، محاسبه نسبت تعداد اتومبیل به تعداد جمعیت هر شهر است. اخیراً رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در همین رابطه آماری ارائه کرد که عیناً نقل می گردد: «یک پنجم کل خودروهای کشور، معادل 4 میلیون دستگاه خودرو در تهران شماره‌گذاری شده و این را باید در کنار خودروهایی در نظر گرفت که به‌صورت شناور در تهران تردد می‌کنند... وضعیت تهران به این صورت است که بیش از 9 میلیون جمعیت ساکن، 3 میلیون جمعیت شناور و 20 میلیون سفر روزانه دارد. این شهر 5700 تقاطع دارد که تنها 660 تقاطع آن به صورت هوشمند مدیریت و کنترل می‌شود. همچنین نسبت خودروها به معابر آن نیز 8 برابر است.» (تسنیم، ۱۳۹۶).
بر اساس آمارهای جهانی، تعداد خودرو به هر هزار نفر جمعیت، ملاک محاسبه سرانه موجود خودروهاست. به طور مثال در کشور ایالات متحده امریکا به ازای هر هزار نفر ۸۰۰ خودرو، در استرالیا ۷۳۶ خودرو، در موناکو ۸۹۹ خودرو وجود دارد که در رده های بالای نسبت خودرو به جمعیت هستند. در این آمار جهانی کشور ایران تقریبا با ۲۱۵ خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، حدوداً رتبه ۷۰ را دارد. در ایران نیز شهر تهران با دارا بودن سرانه خودرو به ازای هر یک هزار شهروند، 471 دستگاه، دارای بالاترین نسبت خودرو به جمعیت در بین شهرهای کشور محسوب می گردد.
با توجه به آمارهای فوق و سرانه های موجود بسیاری از شهرهای مهم و بزرگ کشورهای توسعه یافته، می توان متوجه شد که نسبت تعداد اتومبیل به جمعیت بسیاری از آن ها بیشتر از تهران است، اما در عین حال می توان مشاهده نمود که مسائل ترافیک شهری در آن ها نیز به خوبی مدیریت شده و معضلات ترافیک شهری در آن ها بسیار کمتر از تهران بوده و یکی از مهم ترین دلایل آن نیز این است که در شهرهای بزرگ دنیا، با اینکه تعداد خودروهایشان بیشتر از تهران است، اما اهالی آن ها الزاماً همیشه از خودروهای شخصی، برای تردد در شهرها استفاده روزمره نمی کنند.
این یادداشت که در چهار بخش ادامه دار تدوین شده، به عوامل انسانی، فیزیکی و کالبدی که باعث ایجاد اختلال در ترافیک شهر تهران شده اند، خواهد پرداخت. قطعاً با شناخت این گونه عوامل و درک درست از چگونگی ایجاد آن ها، بهتر می توان راهکارهای مفید را برای حل یا کاهش آثار منفی حمل و نقل شهری ارائه داد. بخش ۱ به بیان مسئله پرداخته است و در بخش ۲ که در شماره بعدی ارائه خواهد شد، عوامل انسانی ایجاد اختلال در ترافیک شهر تهران تشریح خواهد گردید.
ادامه دارد...
* عضو هیئت علمی دانشگاه تهران
تهران دچار فقر راه است یعنی مناطقی از تهران اصلا راه درستی به نسبت زمانه فعلی و تعداد خودروها وجود ندارد معابری که در این مناطق وجود دارد نهایتا مناسب ترافیک محلی است و نه مثلا عبور دادن حجم ترافیک سنگین بین منطقه ایی ، مثلا شما به مرکز تهران دقت کنید اصلا هیچ راه در رویی وجود ندارد بخواهید از آن مناطق خارج شوید مجبورید گاها حتی وجب به وجب و چراغ به چراغ جلو بروید تا از منطقه خارج شوید حالا خدای نکرده یک بحران را هم کنارش بگذارید قطعا مدیریت بحران آچمز خواهد شد متاسفانه یکسری مناطق تهران علاوه بر بافت فرسوده ، معماری بسیار نامنظم و تو در تویی هم دارد حالا بخواهیم این اوضاع را درست کنیم تملک کردن لازم داره که با توجه به قیمت های امروزی ، هم بسیار هزینه بر خواهد بود هم سال ها طول می کشه تا این معابر باز بشه حتما تهران به اجرای سوپرپروژه ها نیاز داره که در یک پک ، مجموعه مشکلات را ببیند و تلاش کند مجموعه مشکلات یکجا و از ریشه حل کند تهران حتما به بزرگراه زیرزمینی شمالی جنوبی صیاد به طول 10 کیلومتر از میدان سپاه تا بزرگراه بعثت و بزرگراه زیرزمینی غربی شرقی 16 کیلومتری از جایی مثل شیخ فضل الله و زیر شهرآرا به فاصله حدودی 5 کیلومتری از جلال و به موازات آن تا تهرانپارس نیازمنده که هر دو طرح باید به بیمارستان ها ، آتش نشانی ها و مراکز انتظامی در مسیر دسترسی های اختصاصی دهند و هر دو طرح باید به نحوی طراحی بشن که از زیر مناطق شلوغ مثل بورس های خرید رد بشن و در هر دو طرح پارکینگ های طبقاتی در دل دو تونل در مراکز شلوغ ساخته بشه که تنها ورود و خروج این پارکینگ ها همان تونل باشد یعنی سطح بماند فقط برای محلی ها و خودروهای باری ، امدادی و انتظامی . در اینصورت جریان اصلی ترافیک از زیر خواهد رفت کسی هم خواست با خودروی شخصی به این مناطق بیاد از دل تونل ها وارد پارکینگ ها می شه پارک می کنه و می ره به کارش می رسه و موقع برگشتن از همان تونل از منطقه خارج می شه حالا سطح هم یک نظم بخشی شده و آلودگی های صوتی و بصری هم خیلی کمتر شده حالا می شود در این مناطق بسته ، مدل هایی مثل ال آر تی کار کرد پلازاها را ساخت و توریسم را گسترش داد بنزین هم کمتر می سوزد که نفع مردمی ملی است و هوا هم تمیزتر خواهد شد تونل های انرژی خدماتی قابل تردد را هم می شود در این طرح ها گنجاند که هم شبکه های اصلی دائما بررسی شود و از حالت دفنی دربیاد هم در مواقع بحرانی در دل تونل های بتنی حفظ شوند هم سطح شهر جلوه بهتری پیدا کند می خوام بگم یکسری از مناطق تهران هنوز به استاندارد راه اولیه نرسیده شهرهایی که شما اشاره می کنید همین حالا روی گوگل ارث قابل مشاهدس ببینید چقدر راه سواره ساختن چقدر تونل و پل دارن و قطعا هر شهر درست و قابل زیستی ، یک شهر زیرزمینی قوی هم زیرش داره این تهران ، اساسا چندان قابل مدیریت نیست چون دست مدیر خالی است آن مدیر اروپایی آمریکایی اگر می تواند مدیریت کند دلیل مهمش اینه که شهرش زیرساخت های خوب و قوی دارد .