◄ همکاری ایران و چین؛ مرحمت فرموده، حرف ما را گوش کنید/ بخش نخست

-کسانی که با طرح های مختلف احداث خطوط جدید راه‌ آهن آشنا هستند، می‌دانند طی چند برنامه‌ پنج ساله‌ اخیر، اعتبارات واگذار شده به زیربخش ریلی مانند گوشت قربانی بین گروه های متنفذ استانی(اعم از مقامات استانی، نمایندگان مجلس استان مربوطه + نمایندگان همراه در استان های هم‌جوار یا هم‌زبان، مقامات کشوری و لشکری زاده شده در آن استان) بر حسب میزان قدرت افراد ذینفع، تقسیم می‌گردد. بدون آنکه کوچکترین التفاتی به این موضوع بنمایند که با عنایت به ظرفیت های بالای حمل ریلی و سرمایه‌بر بودن آن، باید به امر سرمایه گذاری در راه آهن، به دید ملی و بین‌المللی برخورد شود. برمبنای سند نظام فنی-اجرایی مصوب سال 85، طرح هایی که با جنس زمین ارتباط دارند (مانند طرح های راه و راه آهن)، حتماً پیش از تصویب و اختصاص ردیف بودجه، باید حداقل مطالعات فاز یک طرح را انجام داده باشند. بعضی از طرح های احداث خطوط جدید فرایند قانونی تصویب را طی نکرده‌اند و قبل از آنکه مطالعات آنها به اتمام برسد، با تأمین نقدینگی اجرای آن را شروع کرده‌اند.

زیرا اکثر این طرح ها، واقعاً توجیه فنی- اقتصادی هستند. سپس با فرض اینکه طرح حائز پیشرفت فیزیکی است، آن را به تصویب رسانده و از محل منابع عمومی برایش بودجه تأمین کرده‌اند و آن را سیاست اول راه بنداز بعداً جا بنداز می گویند. البته یکی از شگردهای جدید اینست که برای بعضی از طرح های خیلی بزرگ پس از روبرو شدن با کمبود بودجه‌ داخلی، به فاینانس خارجی متوسل‌می شوند. تعریف طرح های چند میلیارد دلاری چون اتصال اصفهان- اهواز، مشهد- گرگان، تهران- قم- اصفهان، رودهن- لاریجان- آمل، برقی کردن گرمسار- اینچه برون و ... با کشورهای روسیه یا چین از آن جمله‌اند. چنانچه کشور در شرایط تحریم و کمبود شدید بودجه نباشد، اجرای چنین طرح های نیازمند منابع مالی فوق سنگین،  مفید واقع می‌ شوند. ولی در شرایط کنونی که هر دلار در زندگی مردم تأثیر دارد، پیگیری اجرای آنها به صلاح نیست. ولی مسئولین ذینفع، از علاقه‌مندی مردم به مدرنیزاسیون (برقی کردن خطوط و راه اندازی قطارهای سریع السیر) برای ارتقاء خطوط بین‌استانی بهره می‌برند.

- حرف و حدیث‌های سیاسی زیادی درباره قرارداد راهبردی و بلند مدت با چین مطرح است. در یک اظهار نظر کلی می‌توان گفت عملکرد سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها، در میزان بازدهی طرح های معرفی شده توسط کشور میزبان بازتاب می‌ یابد. اگر مانند کشورهای روسیه، قزاقستان و پاکستان طرح هایی با بازدهی بالا معرفی شوند، دوطرف سود بسیار می‌برند و اگر طرح های پیشنهادی هیچ بازدهی نداشته باشند، کشور مربوطه به خاک سیاه می‌نشیند. گویا قرار است که چین مبالغ هنگفتی را طبق خواسته‌های ایران در زمینه های مختلف سرمایه‌گذاری کند و در مقابل نفت ارزان دریافت کند یا بندری نوساز در مکران را برای مدت ها در اختیار داشته باشد. عقل حکم می‌کند اگر قرار باشد که مثلاً 30 درصد تخفیف بر قیمت نفت به چین داده شود، در مقابل باید سرمایه‌گذاری در پروژه هایی انجام شود که حدود 30 درصد بازده اقتصادی داشته باشند. البته نفت به هر قیمتی فروخته شود درآمد آن باید صرف بهترین پروژه ها شود تا درآمدها تلف نشود.

از نظر نباید دور داشت که لااقل در حوزه‌ ریلی، برخلاف انتظار کارشناسان، مبلغ ارائه شده توسط شرکت های چینی برای سرمایه گذاری در بعضی از طرح های پیشنهادی (نظیر طرح های برقی کردن تهران- مشهد و خط پرسرعت تهران- قم- اصفهان)، به مراتب بالاتر از رقبای اروپایی و با کیفیت کمتر بوده است. اینکه گروه های فشار عنوان می‌کنند در شرایط فعلی چاره ای جز قبول مشارکت با شرکت های چینی و روسی نیست، از چاله به چاه افتادن است و اینکه بازپرداخت طرح های کم بازده معرفی شده‌ این جماعت، از محل فروش نفت انجام می‌شود و تعهدی برای دستگاه یا نهاد اجرایی مربوطه ایجاد نمی‌کند، در واقع تحقق شعار درست کردن کلاه از هر نمد و دست درازی به منابع آیندگان است. قرار نیست که ما برای مقاصد کوچک خودمان، کشور را تخریب کنیم.

بیشتر بخوانید: بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش نوزدهم

- اخیراً به محض شنیده شدن امضای قرارداد راهبردی چین با ایران، دوباره آنتن های ذینفعان به روی منابع جدید چرخید و برای فاینانس کردن برخی طرح‌های مزبور تبلیغات گسترده‌ای را شروع کرده‌اند و پیشاپیش قول اجرای آنها در اسرع وقت را داده‌اند. زنده کردن پروژه‌ قطارهای سریع السیر با سرعت 350 کیلومتر در ساعت یکی از آنهاست. و شاید اولین طرح مورد نظر هم خط پرسرعت تهران- قم- اصفهان باشد. جالب اینکه پس از بحث و بررسی های زیاد قبلی توسط کارشناسان مربوطه، به منظور کاهش قابل توجه حجم سرمایه‌گذاری‌ها، بالاخره قرار بر این شد که به جای سرعت 350 کیلومتر در ساعت، این طرح با سرعت 250 کیلومتر در ساعت اجرا شود و این تصمیم رسماً به طرف قرارداد ابلاغ شده است. عده ای از کارشناسان بنا بر ملاحظات ایمنی و اقتصادی، حتی خواهان کاهش سرعت به 200 کیلومتر در ساعت شده بودند. اما گویی روز از نو و روزگار از نو، و درب بر همان پاشنه‌ی راه‌اندازی قطارهای فوق گران با سرعت 350 کیلومتر در ساعت می‌‌چرخد !!!  

طرح احداث این خط با سرعت 350 کیلومتر بر ساعت و تأمین ناوگان اختصاصی آن، به سرمایه گذاری حداقل چند میلیارد دلار نیاز دارد. اما همین طرح عظیم که می‌‌بایست ابتدا توسط شرکتهای پیشرفته‌ خارجی مطالعه و سپس به تصویب می‌‌رسید، به دلیل حداکثرسازی میزان مشارکت شرکت های ایرانی، برای اجرا ابتدا به دو پیمانکار ایرانی سپرده شد. آنگاه به دلیل کمبود بودجه، موضوع فاینانس خارجی مطرح شد. شاید به جرئت بتوان گفت طرحی در حد و اندازه های مزبور به لحاظ دقت و جامعیت مطالعات و مدیریت اجرایی یک افتضاح ملی محسوب می‌‌شود. در کشوری با سوابق درخشان مهندسی و مدیریتی، با دخالت های مدیران سیاسی، طرح دچار تغییرات مکرر در مشخصات، دستگاه اجرایی و تیم مدیریتی شده، به گونه ای که طرف چینی با وجود عمل نکردن به تعهدات خود، دست بالا را در مقابل ایران دارد و احتمالاً طبق قرارداد، جرایم سنگینی را بر راه آهن ایران تحمیل خواهد کرد. کسانی که تمایل دارند به گوشه‌ای از مشکلات آن توجه کنند، به لینک زیر مراجعه نمایند.

- برای کشورهایی که از محل گردشگری خارجی، ده ها (و حتی بالای صد) میلیارد دلار درآمد کسب می‌کنند، احداث خطوط پرسرعت یک سرمایه گذاری پر منفعت و عالی است.  ولی از آنجایی که کشور ما دیدگاه نامناسبی نسبت به قشر مرفه گردشگر خارجی دارد، در‌آمدهای حاصل از راه‌اندازی قطارهای فوق‌ پرسرعت، نسبت به هزینه‌های نگهداری و بهره برداری این نوع خط و ناوگان پیشرفته‌ آن، بسیار ناچیز است. در اینجا به این نکته بسنده می‌شود که هزینه‌های جاری سالانه‌ این طرح، بیش از کل بودجه‌ی سالانه‌ مصرفی راه آهن نسبتاً فقیر ایران است. حکایت اینها مانند سرپرست خانوار بیکاری است که می‌خواهد وام زیادی بگیرد تا با آن یک خانه لوکس در بهترین نقطه شهر بخرد. بدون آنکه فکری درباره‌ی محل تأمین پرداخت اقساط وام و خرج خانوار خود بکند. به هر حال، در صورت اجرای این طرح لوکس، شاید دولت های آینده در مورد بازپرداخت اقساط کمرشکن اصل و فرع  سرمایه‌گذاری در برابر این طلبکار بزرگ به ناچار تمکین کنند، ولی مطمئناً پس از مدتی از پرداخت کل هزینه‌های جاری سرسام آور طرح به راه آهن سر باز می‌زنند و لذا این طرح گرانبها در سراشیب استهلاک و مرگ زودرس قرار می‌گیرد. فرایندی که در راه آهن ایران قبلاً تجربه شده است.

- سوالی که در اینجا مطرح می‌شود اینست که چرا بر اجرای این طرح پافشاری می‌شود؟ حتی مردم عادی هم می‌دانند که رابطه‌ اصلی چین با حمل و نقل ایران، باید معطوف به احداث دالان های بین‌المللی و حمل بارهای انبوه ترانزیتی باشد. همین چند وقت پیش بود که با راه اندازی نظام حمل بارهای ترانزیتی اروپا از میانه‌ دریاچه‌ خزر توسط ترکیه، جمهوری آذربایجان و قزاقستان به چین، فریاد وااسفا از ملت بلند شد که «آنها» خائنانه ما را دور زده‌اند و سپس از گران‌خوابی مسئولان کشور نالیده‌اند. بنابراین سوال اینجاست که چرا از احداث خط بسیار مهم زاهدان- بیرجند- یونسی و چند خط آنتنی مربوطه برای تکمیل دالان راهبردی شمالی- جنوبی موسوم به چابهار- یونسی صحبت نمی شود که منافع کلانی برای کشور به ارمغان می‌آورد؟ چرا طرح سرمایه بر و سنگین  احداث خط اندیمشک- خرم آباد- دورود (که در نیم قرن اخیر گلوگاه اصلی دالان شمالی- جنوبی راه آهن یعنی بندرامام- تهران بوده)، پیشنهاد نمی شود؟ چرا دالان دوم شرقی- غربی کشور یعنی کرمانشاه- خسروی با این همه مبادلات تجاری فی‌مابین ایران و عراق و مسافرتهای زائرین بین دو کشور (که در عین حال به شبکه‌ ریلی منتهی به بندر لاذقیه‌ی سوریه در مدیترانه متصل می‌‌شود)، مطرح نمی گردد؟

- اکثر ایرانیان با نقشه‌ راه ابریشمی که از ایران می‌گذرد، کاملاً آشنا هستند. برای اینکه این دالان شرقی- غربی مهم از سرخس به رازی راه اندازی شود، باید کل دالان مزبور 2 یا چند خطه شود. بنابراین لازم است که مسیرهای سرخس- فریمان و قزوین- میانه دوخطه شده و فریمان- گرمسار هم سه خطه شود. در حالی که طی سه برنامه‌ پنجساله‌ اخیر برای این دالان، فقط راه اندازی قطارهای برقی سریع السیر «مسافری» تهران- مشهد با سرمایه گذاری چند میلیارد دلاری پیش بینی شده و به موضوع راه «ترانزیتی» ابریشم کوچکترین توجهی نشده است. اگر هم اقدام به دوخطه کردن مسیر تهران- تبریز گردیده، به منظور افزایش سرعت قطارهای مسافری بوده است و نه ترانزیت کالا. کلاً چرا برقراری دالان های ترانزیت کالا در دستور کار مسئولان نیست؟ !

سیستم های علائم الکتریکی جزو لاینفک ایمنی راه آهن محسوب می‌شوند. بدبختانه خطوط جدیدی که احداث و  ناتمام تحویل راه آهن می‌ شوند، بدون نصب و تجهیز آنها به سیستم های علائمی است. بودجه‌های مربوط به تجهیز علائم که در طرح های مختلف منظور شده، صرف ساخت خطوط جدید دیگر می‌شود تا بعضی مسئولان بتوانند رکورد افتتاح خطوط را بشکنند. از طرف دیگر بخش بزرگی از خطوط موجود راه آهن دارای سیستم های علائم الکتریکی بسیار قدیمی و فرسوده هستند که ضرورت دارد نوسازی شوند. متأسفانه به دلیل قلت اعتبارات واگذار شده به راه آهن، سرعت تجهیز این گونه ایستگاه ها به علائم جدید، بسیار کندتر از سرعت خطوط جدید تحویلی است و لذا بر میزان تکالیف تجهیز، مرتباً افزوده می‌شود. وقتی به مسئولان گفته می‌شود که برای علائمی کردن کل خطوط در دست بهره برداری به 470 میلیون دلار بودجه نیاز است، پاسخ داده می‌شود که این مبلغ را خودمان تأمین اعتبار می‌کنیم و نیازی نیست با طرف های خارجی مطرح گردد.

- خطوط مرکزی راه آهن کلاً یک خطه و کم ظرفیت است. بنابراین سرعت حرکت قطارها لاک‌پشتی است و ناوگان ریلی به دلیل ازدحام قطارها، ساعت های مدید معطل گشوده شدن مسیرها باقی می‌مانند. چگونه می‌توان از مسیر تک‌ خطه‌ کاشمر- بافق، «انبوه» قطارهای مسافری، ترانزیتی (از سرخس) و محصولات معدنی سنگان را با سرعت متعارف عبور داد؟ ایستگاه های بزرگ راه آهن (نظیر بندرعباس) فاقد خطوط کافی و تجهیزات مناسب تخلیه و بارگیری هستند. در نتیجه سرعت سیر قطارهای باری از سنگان به بندرعباس (و بالعکس) گاهی فقط 1.1 بار در ماه است. این در حالی است که طرح حیاتی دوخطه کردن مسیر بافق- اصفهان- زرین‌شهر به طول 480 کیلومتر، ظرف مدت هفت سال فقط 25 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. حال باید محاسبه کرد با تداوم همین سیاست های مسئولان، برای دوخطه کردن بیش از 3000 کیلومتر خطوط پرتردد و ترانزیتی موجود راه آهن چه مدت باید منتظر ماند! هنگامی که گفته می‌شود که برای دوخطه کردن خطوط به چندین هزار میلیارد تومان بودجه نیاز است، پاسخ داده می‌شود خودمان آنها را تأمین اعتبار کرده و می‌‌سازیم و نیازی نیست با طرف های خارجی در میان گذاشته شود.

- عقب ماندگی بهسازی و بازسازی خطوط ریلی به گونه ایست که هر از چند گاهی یک سانحه‌ بزرگ روی می‌دهد و مسئولان راه آهن به سرعت فقط به ترمیم همان منطقه همت می‌گمارند. از نبود امکانات و تجهیزات نباید حرفی به میان آورد. همین بس که برای انجام تعمیرات ویژه ناوگان ریلی، حتی یک جرثقیل 120 تنی در راه آهن موجود نیست و لذا پس از معطلی زیاد، از جرثقیل های مخصوص جمع کردن سوانح استفاده می‌شود. ضعف تجهیزات و امکانات در خطوط موجود، موجب تنزل سطح ایمنی و ظرفیت قابل بهره‌برداری از شبکه فعال ریلی و ناوگان می‌شود. این موضوع به نوبه‌ خود به کاهش درآمدها منجر می‌گردد. در بازار رقابت سنگین با حمل جاده‌ای، امکان افزایش تعرفه ها میسر نیست. همین چرخه‌ معیوب، کل راه آهن و شرکت های خصوصی فعال در آن را به سوی تضعیف بیشتر پیش می‌برد. آیا برای بهبود اوضاع درآمدی راه آهن و کشور، نباید از فرصت ایجاد شده برای سرمایه گذاری چین در حمل و نقل ایران، کمال استفاده را نمود؟  

- باید اذعان کرد فقط با بودجه‌ اختصاص یافته برای ساخت طرح چند میلیارد دلاری و کم بازده خط 350 کیلومتر بر ساعت تهران- قم- اصفهان، نه تنها می‌‌توان 4 دالان ترانزیتی بین المللی مزبور را ساخت، بلکه مبادرت به تجهیز کل شبکه فعال ریلی به علائم الکتریکی و دو خطه کردن تمامی مسیرهای تک‌خطه‌ پرتردد در کمتر از پنج سال نمود و با انجام این کار نه تنها سطح مبادلات کالا با کشورهای مختلف را ارتقاء بخشید، بلکه درآمدهای ارزی کلانی را برای راه آهن و کشور به بار آورد. ولی گویا بنا به مصالحی نامعلوم، برای برخی از مسئولان احداث خطوط استانی فاقد بازدهی (به دلیل نبود بار و مسافر) و ساخت طرح های چند میلیارد دلاری دارای اولویت بالاتری هستند.

البته نگارنده بر این باور نیست که مطالب مطروحه کاملاً درست و دقیق‌اند، بلکه بر این نظر است که کمی تأمل در نظرات ابراز شده توسط کارشناسان مربوطه می‌‌تواند از اقدامات عجولانه و فاجعه آمیز بعدی جلوگیری به عمل آورد.

* کارمند بازنشسته راه‌ آهن