◄ انحصار؛ مادر مشکلات بازار خودرو

روزنامه دنیای اقتصاد در شماره 5236 مورخ ( 16/5/1400) فراز و فرود قیمت خودرو در دهه 90 را مورد بررسی و موشکافی قرار داده و نتیجه گرفته است که عوامل اصلی اثرگذار در بازار طی این دوران، انتظارات تورمی و قیمت ارز بوده‌، به نحوی که تولید و عرضه نقش کمرنگ ‌تری داشته و سیاست‌های دستوری هم جواب نداده است. اضافه می کند که در این دهه، بازار خودرو 2 تحریم را به خود دیده و به تَبَع آن، با افت و خیز تولید و قیمت مواجه شده است.

روند تغییرات قیمت 9 خودرو منتخب در دهه  90 به نَقل از این گزارش در جدول زیر خلاصه شده است.

نویسنده ستون خودرو در ادامه می نویسد، در اواخر سال 91 که بازار خودرو تحت تاثیر تحریم و تبعات آن شامل رشد انتظارات تورمی، قیمت ارز و البته افت تولید، رشد قیمت را به خود ‌دید، سیاستگذار تصمیم گرفت قیمت را آزاد کند، اما خیلی زود از تصمیم خود برگشت و پای شورای رقابت را به صنعت و بازار خودرو باز کرد. این شورا قیمت خودروها را بر اساس هزینه تولید تعیین و به خودروسازان اجازه قیمت‌ گذاری در حاشیه بازار را نمی‌دهد، موضوعی که در این سال‌ها به رشد فاصله میان قیمت کارخانه و بازار و تشدید دلالی و واسطه ‌گری دامن زده است.

در شهریور97، شورای رقابت با حکم شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا از قیمت‌ گذاری خودرو کنار گذاشته شد و سیاستگذار تصمیم گرفت بار دیگر تعیین قیمت در حاشیه بازار را بیازماید.با این حال این ‌بار نیز مانند سال 91، این طرح نیمه کاره ماند، چون جسارت لازم برای اجرای آن وجود نداشت. سرانجام نیز شورای رقابت پس از چند ماه غیبت، به قیمت‌ گذاری بازگشت تا باز هم سیاست ‌های دستوری گریبان خودروسازی را بفشارد.

دنیای اقتصاد انتظار دارد که دولت سیزدهم با عبرت گرفتن از اتفاقات رخ داده در صنعت و بازار خودرو به واسطه سیاست‌های دستوری و با اثبات اثرگذاری بالای انتظارات تورمی و قیمت ارز بر قیمت خودرو، طرحی نو درانداخته و یک ‌بار برای همیشه پرونده قیمت‌ گذاری را ببندد.

در این رابطه تذکر چند نکته ضروری است:

یک ) قیمت گذاری بر اساس هزینه تولید، بدترین و نادرست ترین شیوه قیمت گذاری و ضد بهره وری است. در این شیوه، هرچه هزینه بیشتر بشود قیمت فروش هم افزایش پیدا می کند. با این شیوه، خودروساز نه تنها انگیزه ای برای کاهش قیمت پیدا نمی کند بلکه تلاش می کند هزینه ها را هر چه چرب تر اعلام کند. در این شیوه، هزینه تراشیدن نه تنها مذموم نیست بلکه یک برگ برنده برای مدیر محسوب می شود. همین الان به عینه می بینیم که خودروسازان در نقاطی در داخل و خارج کشور سوله مونتاژ و نمایندگی بر پا می کنند که جز ضرر برای سهامداران و ملت به همراه ندارد. همین الان به عینه می بینیم که خودروسازان با تورم نیروی انسانی مواجه هستند و در مقابل کسانی که به سفارش وزیر و وکیل برای استخدام به دفترشان گسیل می شوند مقاومت نمی کنند.

در یک اقتصاد سالم، قیمت در بازار رقابت کشف می شود و تابع مطلوبیت کالا نزد مشتری است و هیچ ارتباطی با هزینه های تولید ندارد. اما در شرایطی که انحصار بر بازار حاکم است چطور می توان کشف قیمت کرد؟ قیمت گذاری در حاشیه بازار در شرایطی که تنها 2 خودروساز در بازار فعال ما یشاء هستند به شوخی شبیه است. در شرایطی که 2 خودرو ساز اصلی، به راحتی می توانند عرضه محصول به بازار را کنترل کنند، عملاً هم بازار دستشان است و هم حاشیه بازار. لذا مادر مشکلات بازار خودرو قبل از اینکه قیمت گذاری دستوری  باشد، انحصار است. اصرار بر حذف قیمت گذاری دستوری  قبل از برداشتن انحصار آدرس غلط دادن است.

یاد آوری می شود که انحصار محدود به دهه 90 و دوره تحریم نبوده و فارغ از تحولات بیرونی، همیشه از طرف مدیران صنعتی به بهانه خودکفایی و حمایت از تولید داخل توجیه شده است.

دو) اگر در شرایط انحصار، قیمت گذاری برداشته شود چه چیزی مانع خودروساز برای افزایش قیمت خواهد بود؟ مشتری که انتخابی جز 2 غول اصلی خودرو ساز دولتی ندارد چه انتخابی برای فرار از قیمت های تحمیلی خواهد داشت؟ اگر مشتری قیمت اعلام شده از طرف دولتی ها را اجحاف بداند چه مفری دارد؟ اگر خودروساز مصنوعاً عرضه را کم کرد (مثلا به بهانه نقص قطعه) تا قیمت بالا برود دست مشتری به کجا بند است؟ ( کاری که امروز هم می کند) .اگر خودروساز محصول بی کیفیت تحویل داد مشتری چه می تواند بکند؟ اگر خودرو ساز در خدمات پس از فروش تعلل کرد و جواب سر بالا داد دست مشتری به کجا بند است؟ تجربه نشان داده که خودروساز دولتی هر وقت مجالی پیدا کرده پوست از سر مشتری وطنی کنده است. لذا مادر مشکلات بازار خودرو، انحصار است و اصراربر حذف قیمت گذاری دستوری قبل از برداشتن انحصار آدرس غلط دادن است.

سه ) خودروساز دولتی فقط زورش به مشتری وطنی می رسد. مشتری ای که برای دست یابی به خودرو باید التماس کند. مشتری خارجی چون حق انتخاب های زیادی دارد برای فروشندگان ناز می کند و خودروی بی کیفیت را قبول نمی کند. در بازاری که رقابت در آن وجود ندارد کیفیت هیچ گاه بهبود پیدا نمی کند. وقتی مشتری پشت در کارخانه صف می بندد برای به دست آوردن خودرو ،خودروساز به چه دلیلی باید کیفیت را بالا ببرد؟ مگر عقلش پریده؟ طبعاً چنین محصولی نمی تواند در بازار بین المللی عرضه اندام کند و این مال بد، بیخ ریش صاحبش می ماند. باز هم می بینیم که مادر مشکلات بازار خودرو، انحصار است که خود را در کیفیت محصولات وطنی نشان می دهد و هیچ انگیزه ای برای بهبود آن وجود ندارد.

چهار) واقعیت آن است که سیاست گذار همان خودروساز است و خودروساز همان سیاست گذار و شورای رقابت موجودی خارج از این دایره نیست. مگر سیاست گذار غیر از دولت و وزارت صمت و گروهی از نمایندگان مجلس هستند؟ مگر مدیران خودروسازی های دولتی را کسی غیر از وزیر صمت نصب می کند؟ اعضای شورای رقابت را چه کسی نصب می کند؟ مگر مدیران خودروسازی و اعضای شورای رقابت کسانی غیر از حلقه مدیران دولتی و وزارت خانه یا معتمدین آنها هستند؟ مگر چاقو دسته خودش را می برد؟ تا حالا دیده اید که مجموعه این مدیران در مقابل کیفیت پایین محصول، مسئولیت قبول کرده باشند؟ امروز دیگر هر کودک دبستانی هم می داند که اختلاف قیمت بین بازار و کارخانه به جیب دلال و کسانی می رود که از اتفاقات آن طرف دیوارِ کارخانه زودتر از دیگران مطلع می شوند. انکار این واقعیت جز از سرتجاهل نیست.

می بینیم که مادر مشکلات بازار خودرو (انحصار) نتیجه عملکرد مدیران دولتی است و بگو مگو و شکایت این یکی از آن دیگری و اینکه «قیمت گذاریِ دستوریِ شورای رقابت گریبان خودرو ساز را می فشرد» چیزی بیش از یک جنگ زرگری نیست. اگر راست می گویند انحصار را بر دارند تا محک تجربه آید به میان و سیه روی شود هر که در او غَش باشد.

* کارشناس حمل و نقل