◄ افزایش بهره‌وری یا خرید واگن؟

سعید قصابیان: چکیده: برخی دست‌اندرکاران‌، کمبود واگن را علت اصلی ضعف حمل ریلی بار و عقب‌ماندگی آن از دیگر شقوق حمل‌ونقل می‌شمارند و به خرید واگن اولویت می‌دهند. این رویکرد در صورتی می‌توانست درست باشد که هم اکنون از ظرفیت حمل بار واگن‌ها حداکثر استفاده به عمل آمده باشد و ظرفیت ناوگان برای حمل به حد اشباع رسیده باشد. در این نوشته بر مبنای اطلاع‌رسانی مدیران راه‌آهن نشان داده می‌شود که این‌چنین نیست و ظرفیت خالی زیادی در ناوگان باری هست که از آن استفاده نمی‌شود.در این شرایط خرید واگن باری اولویت ندارد. باید اولویت را به افزایش بهره‌وری عملکرد ناوگان داد. 

یک) بررسی عملکرد

مدیر عامل راه‌آهن میزان حمل بار در سال 96 را با 25 درصد رشد 30.3 میلیارد تن - کیلومتراعلام کرد(1). مهندس رسولی مسئول برنامه و بودجه راه‌آهن از رکوردزنی راه‌آهن در حمل بار به عدد 47 میلیون تن (مشتمل بر بار بین الملی و ترانزیت) در سال 96 خبرداد(2). به کمک این دو عدد و با علم به حضور حدود 22 هزار واگن باری در ناوگان فعلی ریلی می‌توان چند محاسبه ساده انجام داد(3):

الف) متوسط تن - کیلومتر حمل شده توسط هر دستگاه واگن در سال: یک میلیون و 380 هزار

ب) متوسط تناژ حمل شده توسط هر دستگاه واگن در سال: 2130

ج) متوسط تن - کیلومتر حمل شده توسط هر دستگاه واگن در روز: 3781 

د) متوسط تناژ حمل شده توسط هر دستگاه واگن در روز: 5.8

ه) متوسط مسافت طی شده هر تن بار: 645 کیلومتر

اینها عملکرد حمل‌ونقل ریلی در سال 96 است که مطابق گفته مدیران راه‌آهن نسبت به سال‌های قبل رشد قابل توجهی داشته است. رشدی که قابل تقدیر است.

دو ) پتانسیل‌های موجود

هر دستگاه واگن باری ظرفیت بارگیری حدود 55 تن را دارد(4). در یک فرض بسیار آسان‌گیرانه اگر در روز فقط 10 قطار باری 15 واگنه تشکیل شود ( 8250 تن) و هر قطار با سرعت فقط 40 کیلومتر بر ساعت سیر کند (960 کیلومتر در روز) تن کیلومتر روزانه در حدود 8 میلیون به‌دست می‌آید.اگر واگن نیمی از این سیر را به‌صورت خالی طی کند این عدد به 4 میلیون کاهش می‌یابد.   

سه) مقایسه

مقایسه این پتانسیل (4 میلیون تن - کیلومتر در روز بر واگن که با فرضیات بسیار آسان‌گیرانه و بر اساس حداقل ها به‌دست آمده است) با عملکرد سال 96  یعنی 3781 تن - کیلومتر در روز بر واگن(5) نشان می‌دهد که هم اکنون از ظرفیت حمل بار واگن‌ها تقریبا هیچ استفاده‌ای نمی‌شود.

سوال این است که با توجه به نسبت فوق‌الذکر که راندمان بهره‌برداری از واگن‌ها را بیان می‌کند چرا بر طبل کمبود واگن باری می‌کوبیم و علاج مشکل حمل‌ونقل بار را اضافه کردن واگن می‌شماریم. (6)

می‌دانیم که حمل بسیاری از بارها یک‌طرفه هستند اما آیا با اضافه کردن واگن می‌توان راندمان بهره‌برداری از واگن را افزود و مشکل بار یک طرفه را حل کرد؟ 

می‌دانیم که هم اکنون متوسط مسیر طی شده روزانه واگن‌ها خیلی کمتر مقدار فرض شده است اما آیا با اضافه کردن واگن می‌توان این کمبود سیر را جبران کرد؟ (7)

آیا کمبود بار مانع از استفاده بهینه از واگن هاست؟ قطعا این‌طور نیست. زیرا :

اولا) هدف‌گذاری حمل بار در راه‌آهن در سال 96‌، 62 میلیون تن بوده (8) که 76 درصد آن محقق شده است. این عقب‌ماندگی 24 درصدی عملکرد از برنامه نشان می‌دهد که مشکل کمبود بار نداریم.

ثانیا) تعهد راه‌آهن در سال 1400 حمل 195 میلیون تن(9) است که با عملکرد فعلی بعید است به آن برسیم. این‌ هم نشان می‌دهد که مشکل کمبود بار نداریم.

رجوع به این عملکرد ضعیف برنامه‌ریزان را گمراه می‌کند. با تکیه بر همین عملکرد است که نیاز به ناوگان در سال‌های آینده، نجومی بر آورد می‌شود. در حالی که مشکل، کمبود ناوگان نیست. براساس برنامه‌ریزی‌های صورت‌گرفته برای توسعه ناوگان ریلی تا سال ۱۴۰۲ ( در زمانی کمتر از 6 سال ) باید بیش از ۲۸ هزار دستگاه واگن باری، ۴ هزار دستگاه واگن مسافری و همچنین هزار و ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو و کشنده به مجموع ناوگان ریلی کشور افزوده شود(10). با افزایش راندمان بهره‌برداری از ناوگان می‌شود میزان نیاز به ناوگان را کاهش داد.    

چهار) علل راندمان نازل ناوگان باری 

یکی از عللی که برای پایین بودن راندمان حمل بار توسط ناوگان باری عنوان می‌شود توقف طولانی واگن‌ها در صف تخلیه و بارگیری است. مشکلی که در بیرون از بخش ریلی خلق شده اما تاثیرات منفی آن تماماً در این بخش حس می‌شود. واگن یک سرمایه ملی است (چه در اختیار راه‌آهن باشد و چه در تملک بخش خصوصی، چه بار بندر را حمل کند و چه بار معدن و چه سوخت را‌، چه بار داخلی را حمل کند و چه بار صادراتی و چه بار ترانزیت را) و بهره‌برداری بهینه از آن وظیفه همه ذی‌نفعان است. نگاه و رویکرد جزیره‌ای باعث شده تا در بیرون از بخش ریلی دغدغه‌ای برای اصلاح روش‌های تخلیه و بارگیری وجود نداشته باشد و در داخل بخش ریلی سال‌هاست که انفعال کامل حاکم است. هیچ جریمه و تاوانی برای تاخیر واگن در مبادی و مقاصد بار در نظر گرفته نمی‌شود. در این شرایط به‌جای حل مشکل تاخیر واگن‌ها به سفارش واگن جدید اقدام می‌شود. تامین واگن نو قبل از اینکه ظرفیت واگن‌های موجود به حد اشباع برسد هدر دادن سرمایه است.

یکی دیگر از عللی که برای پایین بودن بهره‌وری در واگن‌های باری عنوان می‌شود عدم هماهنگی شرکت‌های ریلی است(11). در حالی‌که می‌توان با ایجاد هماهنگی(12)، پایین بودن بهره‌‌وری در واگن‌های باری را تعدیل کرد چه نیازی به خرید واگن نو هست؟  

یکی دیگر از عللی که برای پایین بودن بهره‌وری در واگن‌های باری عنوان می‌شود زمان طولانی و دفعات زیاد خروج از سرویس واگن به‌علت تعمیرات مقرره و به‌خصوص تعمیرات ویژه است. ظاهرا برخی مدیران خرید واگن نو را بر سرمایه‌گذاری برای اصلاح و ارتقای نظام نگهداری ناوگان ترجیح داده‌اند.

یکی دیگر از عللی که برای پایین بودن بهره‌وری در واگن‌های باری عنوان می‌شود کمبود نیروی کشش است. همان‌طور که در بالا آمد برای حمل 4 میلیون تن – کیلومتر  در قالب 10 قطار باری به تنها 10 دستگاه لکوموتیو در روز نیاز است. با توجه به لکوموتیوهای موجود در ناوگان کشور این توجیه را باید کنار گذاشت.    

به موازات موارد فوق، برای کشف دیگر علل راندمان کم حمل بار توسط ناوگان باری باید تحقیق عمیق‌تری صورت گیرد که در گنجایش این نوشته نیست(13).  اما باید با مشکلات به‌صورت واقعی بر خورد کرد. آیا با خرید واگن نو می‌توان مشکل ضعف عملکرد و بهره‌برداری و نگهداری نادرست از ناوگان و ناهماهنگی‌ها را برطرف کرد؟

پنج ) چند نکته  

الف) برخی از دست‌اندرکاران استفاده از برخی از واگن‌های باری فعلی را با توجیه فرسودگی جایز نمی‌دانند و علت راندمان پایین واگن‌های باری را به آن نسبت می‌دهند. در این مورد باید توجه داشت که واگن باری به عنوان یک سرمایه‌ مطرح می‌شود و نماینده حاکمیت این اجازه و وظیفه را دارد که واگن‌های فاقد معیارهای سیر و حرکت و ایمنی را از رده خارج کند و با کسی مماشات نکند. فرض این است که هر تعداد واگن که هم‌اکنون در سیر هستند -صرف‌نظر از سن آنها- از فیلتر نظارت راه‌آهن عبور کرده‌اند و واجد شرایط سیر و حرکت و ایمنی هستند.

ب) اگر معیارهای سیر و حرکت و ایمنی پاس می‌شوند اما خرج تعمیرات واگن بیش از درآمد آن است، شرکت‌های مالک باید در مورد خارج از رده کردن یا ادامه بهره‌برداری از واگن‌ها تصمیم بگیرد(14).

ج) برخی از منتقدان تداوم استفاده از واگن‌های باری فعلی را مانعی برای ورود تکنولوژی جدید به صنعت ناوگان‌سازی و بهره‌برداری از ناوگان می‌دانند. در این مورد باید توجه داشت که تابع هدف، داشتن آخرین تکنولوژی نیست. تابع هدف استفاده حداکثری از سرمایه‌گذاری انجام شده است. نوسازی ناوگان و استفاده از تکنولوژی نو را باید در همین قالب ارزیابی کرد. اگر ورود ناوگان نو و تکنولوژی نو و خروج از رده ناوگان فعلی در جهت کاهش هزینه و نرخ بر گشت سرمایه‌گذاری بیشتر باشد باید از آن استقبال کرد.  

د) برخی از صاحب‌نظران سفارش واگن نو را اسباب رونق صنعت ناوگان سازی کشور می‌دانند. شرکت‌های ناوگان‌سازی که روزگار خوبی را سپری نمی‌کنند و سفارش ندارند(15). در این مورد باید یادآوری کرد که اولاً همه سفارش‌ها برای واگن نو به تولید کنندگان داخلی نمی‌رسد و بخشی از آن از خارج وارد می‌شود و ثانیا باید پرسید که چرا باید بر تعداد واگن‌هایی که سِیر نمی‌کنند افزود؟ واگن یک کالای سرمایه‌ای است. سفارش یک کالای سرمایه‌ای اگر نتواند سرمایه‌گذاری انجام شده خود را بازگرداند محکوم به ضرر و شکست است(16).  

شش) تبصره

دعوت به استفاده بهینه از واگن‌های باری موجود و خویشتن‌داری در تدارک واگن جدید‌، شامل تدارک واگن با کاربری خاص برای ورود به بازارهای جدید و تدارک واگن برای حمل بارهایی که تا پیش از این سابقه حمل آن وجود نداشته نمی‌شود.  

هفت ) جمع‌بندی  

علیرغم رکوردشکنی در حمل بار در سال 96‌، هنوز راندمان بهره‌برداری از ناوگان باری قابل قبول نیست و با حد اشباع فرسنگ‌ها فاصله دارد. در این شرایط بزرگ کردن ناوگان باری اولویت ندارد (‌17 و 18). باید به‌دنبال افزایش بهره‌وری ناوگان بود. این درحالی است که معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن اذعان می‌کند که 70 درصد ظرفیت حمل ‌و نقل ریلی ما بلااستفاده است(19).

هشت) پیشنهاد

پیشنهاد می‌شود همان‌گونه که یک مشاور خارجی برای «تغییر ساختار راه‌آهن» استخدام شد، مشاور دیگری استخدام شود برای تحقیق درباره «علل کم بودن راندمان حمل بار در راه‌آهن». نباید نگران دستمزد این مشاور بود. افزایش درآمد ناشی از افزایش بهره‌وری ناوگان موجود، آن را پوشش خواهد داد.

پی‌نوشت‌ها:

1- منبع: تین نیوز به نقل از مدیرعامل راه‌آهن : 25 درصد رشد حمل‌ونقل ریلی باری تا پایان 96 (کد خبر 167519 مورخ 13/3/97).

2- منبع: پایگاه خبری ریل‌نیوز: سعید رسولی: رکورد حمل بار از طریق راه‌آهن شکسته شد. (کد خبر 6020 مورخ 18/3/97).

3- در این محاسبات قدری تقریب وجود دارد.

4- برای واگن چهار محوره که اکثریت واگن‌های ناوگان باری کشور را تشکیل می‌دهند.

5- باید توجه داشت که این متوسط عملکرد کل ناوگان باری است. برخی از انواع واگن عملکردی بالاتر از این متوسط دارند.

6-  یک مورد از برخوردهای هیجانی با مسئله کمبود واگن: با انتشار خبر وارد کردن 6هزار دستگاه واگن باری از همسایه‌های شمالی‌، یکی از وزرا بر روی ریل خوابید تا از ورود آنها جلوگیری کند نه به دلیل اشباع نبودن ظرفیت حمل بار واگن‌های موجود بلکه با هدف کشاندن خط تولید ( بخوانید مونتاژ ) واگن‌ها از آن طرف مرز به داخل و توزیع آن بین چند ناوگان‌ساز داخلی. بدون آنکه فکری شده باشد برای افزایش راندمان واگن‌ها. 

7- مطابق با ماده 3-6 آیین‌نامه «چگونگی دسترسی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی به شبکه ریلی» راه‌آهن متعهد به سیر روزانه واگن‌ها به میزان حداقل 300 کیلومتر است و در صورتی‌که موضوع تعهد محقق نشود‌، در تبصره 1 این ماده برای راه‌آهن جریمه منظور شده است. اما متاسفانه همین میزان سیر کم هم محقق نشده است.

8- منبع: تین نیوز به نقل از مدیر عامل راه‌آهن: 25 درصد رشد حمل‌ونقل ریلی باری تا پایان 96 ( کد خبر 167519 مورخ 13/3/97 ).

9-  منبع: همان

10- منبع: گزارش تین نیوز با عنوان «چوب چینی‌ها لای چرخ لنگ واگن سازان »، مورخ 28/ 3/97،  کد خبر 167913.