◄ زمان‌بندی انقضای واگن‌های فرسوده چقدر درست است؟
راه‌آهن اخیراً تردد ناوگان با بیش از 30 سال سن را در شبکه ریلی کشور ممنوع کرده است، این تصمیم از سوی قائم‌مقام شرکت راه‌آهن به دلایل فنی اتخاذ شده و عنوان شده شرکت‌های ریلی دو سال برای انجام این تعمیرات، زمان داشته‌اند.
راه‌آهن اخیراً تردد ناوگان با بیش از 30 سال سن را در شبکه ریلی کشور ممنوع کرده است؛ اتخاذ این تصمیم از سوی شرکت راه‌آهن به دلایل فنی عنوان شده و شرکت‌های ریلی دو سال برای انجام این تعمیرات، زمان داشته‌اند.
به گزارش تین‌نیوز، یکی از کارشناسان حوزه حملونقل ریلی در مورد حذف این واگن‌ها (واگن‌های زیر 40 سال) معتقد است این امکان وجود داشت که با دادن مهلت زمانی بیشتر و جابه‌جایی ناوگان زیر 40 سال در محورهای با سرعت و ترافیک کمتر، موضوع را بهتر مدیریت کرد؛ اما با این‌حال معتقد است که اقتضای مهلت در همه زمینه‌ها همین است که در زمان و ساعتی به‌سر می‌رسد مثل هواپیمای کنکورد که ساعاتی پس از آخرین پرواز از رده خارج و اوراق شد.
وی در ادامه در خصوص افت آمار مسافران بخش ریلی مسافری بین‌شهری طی سال‌های 89 تا سال 96، نوشت: دلیل افت آمار مسافر در این سال‌ها، تغییر سیاست در استفاده از قطارهای اتوبوسی و فاقد تهویه در مسیر بلند (تهران _ مشهد) و افزایش کیفیت در این مسیرها بود که با ورود واگن‌های نو و تقاضای شرکت‌های جدید و اشباع ظرفیت محور، این سالن‌ها جایگزین سالن‌های اتوبوسی شد و ناگزیر از ظرفیت تعداد صندلی ایجادی هر یک از این قطارهای (اتوبوسی1000 تا 1200 نفر) به کمتر از 500 تا 600 صندلی کاسته شد.
به گزارش تین‌نیوز، وی معتقد است حذف قطارها به‌دلیل کمبود لکوموتیو، یک بحث مالی و تامین قطعات بود که البته با پرداخت به موقع هزینه لکوموتیو توسط استفاده‌کنندگان و به‌تبع آن پرداخت هزینه‌های تامین قطعات به پیمانکار نگهداری توسط راه‌آهن، قابل پیشگیری بود.
این فعال حوزه ریلی گفت: عمده لکوموتیوهای فوق زیمنس بوده و قابل تخصیص به بخش باری نیست و عموماً در طول سال و افزایش قطارهای فوق‌العاده حتی از لکوموتیوهای بخش باری کسر و به بخش مسافری اضافه می‌شود.
وی اظهار کرد: در این مورد هم باید عنوان شود که راه‌آهن علاوه بر بحث تامین کشش با لکوموتیوهای زیمنس، تامین برق قطارها و جبران فقدان مولد برق شرکت‌ها را انجام می‌دهد.
وی تاکید کرد: در بخش باری هم شرکت‌های مالک واگن باری و مالک لکوموتیو باری، همانند شرکت‌های مسافری (حتی در برخی مسیرها با سهم ظرفیتی کمتر به‌واسطه تعداد زیاد قطارهای مسافری) در حال بهره‌برداری مشترک از شبکه هستند، بنابراین منافع ملی فقط سیر قطار مسافری نیست.
او خاطرنشان کرد: با توجه به وضعیت فعلی ساختار دولت و بودجه، راه آهن یک بنگاه اقتصادی است و باید باشد و اگر نباشد تامین هزینه‌های بهره‌برداری و هزینه‌های غیرعمرانی که باید از درآمدهای خود راه‌آهن تامین شود و فاقد ردیف بودجه است (در حالی‌که حتی بودجه عمرانی نیز به‌طور کامل و به موقع تحصیص داده نمی‌شود) چگونه باید تامین شود؟
این فعال حملونقل ریلی که نخواست نامش ذکر شود، منافع هر بخش دولتی را منافع عموم جامعه دانست و افزود: درست است که بازسازی ناوگان هزینه‌بر است اما جزو اجتناب‌ناپذیر هر ناوگانی در دوره عمر معین است و شتری است که در خانه همه صاحبان ناوگان می‌خوابد و ناوگان‌داری و کسب سود در این عرصه، مستلزم تامین و پیش‌بینی این هزینه‌ها است که قبل از ورود به عرصه باید در نظر گرفته شود و طبیعتاً نباید تا سررسید دوره صبر کرد تا یک‌جا همه ناوگان را برای بازسازی متوقف کرد بلکه باید از قبل با برنامه‌ریزی و زمان‌بندی کمی قبل از رسیدن موعد به فکر بازسازی بود.
این فعال حوزه ریلی در مورد بیکاری بخشی از نیروی انسانی آموزش دیده با خروج این واگن‌ها از شبکه ریلی، خاطرنشان کرد: از دست دادن این تعداد نیروی آموزش دیده و با تجربه، ضایعه بزرگی برای حملونقل ریلی و حتی کل کشور است و باید فکر اساسی در این زمینه توسط متولیان امر صورت گیرد.
این اظهارات درحالی مطرح می‌شود که در شبکه‌های اجتماعی یادداشتی منتشر شده که طی آن نویسنده این اقدام راه‌آهن را تیر خلاص به بخش مسافری ریلی توصیف کرده است.
نویسنده در این یادداشت آورده است: «بخش مسافری ریلی زمانی با سرعت و شیب مناسب در حال توسعه چه از نظر کمی و چه از نظر کیفی بود، با نگاهی گذرا به آمار سال‌های نه چندان دور این واقعیت ملموس بود. از سال 89 تا سال 96 مسافران بخش ریلی بین شهری تقریبا نصف کاهش یافته است اما دلیل این همه پس رفت در کشوری که اولا این تعداد کشته و مصدوم در جاده‌ها را دارد و همواره با تحریم‌ها دست و پنجه نرم می‌کند چه بوده است؟ ثانیا این پس‌رفت و عقب‌گرد دقیقا در زمانی رخ داده است که همه مسئولان ارشد نظام بر پیشرفت و توسعه ریلی به لحاظ منافع اقتصادی تاکید داشته‌اند.
وی در ادامه این یادداشت خاطرنشان کرده است: «اولین ضربه به صنعت ریلی در اواخر سال 1388 در اوج پیشرفت‌های بخش مسافری ریلی با عنوان شرکت حملونقل ریلی رجا وابسته به راه‌آهن رخ داد. در این سال در اقدامی عجولانه و غیر کارشناسی، شرکت رجا به عنوان رد دیون به تامین اجتماعی واگذار گردید. به مجموعه‌ای که هیچ اطلاعی از بنگاه‌داری در این حوزه نداشت. در این میان و به سرعت و از همان سال افت ملموس بخش مسافری ریلی آغاز گردید. این روند به شدت مورد انتقاد همه، به‌خصوص جریان خارج از دولت بود. با ورود جریان مخالف دولت نهم و دهم به عنوان دولت جدید و شعار بزرگ توسعه ریلی، امیدها برگشت اما وضعیت نه تنها بهبود نیافت بلکه رفته رفته رو به وخامت رفت.
به گزارش تین‌نیوز، نویسنده این یادداشت همچنین با بیان‌این‌که «راه آهن عملاً خود را در مقام یک پناهگاه اقتصادی می‌بیند و کمبود و مشکل دیزل را از بخش مسافری جبران می‌کند» افزوده است: «به‌طوری که تنها در ماه اخیر بیش از 40 قطار را حذف کرده است و حال که دیگر در تابستان امکان این حذف وجود ندارد 400 واگن بخش مسافری بالای 30 سال را از سیر خارج می‌کند که خود سوالاتی را در ذهن متبادر می کند.»
وی در ادامه این یادداشت سوالاتی را به شرح زیر مطرح کرده است:
«1- در دنیا پایان عمر ناوگان ریلی چه سالی است؟
2- آیا جایگزینی برای پاسخگویی به نیاز جامعه با حذف این واگن‌ها اندیشیده شده است؟ با حذف این واگن‌ها حدود 60 میلیون صندلی از سیر خارج می‌شود، مسافران این قطارها دوباره با یک خودرو نه چندان مطمئن سرازیر جاده‌ها خواهند شد.
3- مطرح می‌کنند باید بازسازی صورت پذیرد، اولاً بودجه مورد نیاز برای بازسازی این واگن‌ها حدود سه هزار میلیارد ریال است از کجا باید تامین شود؟ ثانیاٌ به فرض تامین شدن، کل کارخانه‌ها و کارگاه‌های کشور پتانسیل چه تعداد بازسازی در این سطح را دارند؟
4- با حذف این واگن‌ها حدود دوهزار نفر از ضعیف‌ترین قشر جامعه و طبقه کارگری که به طور مستقیم با قطار درگیر هستند شغل خود را از دست می‌دهند و حدود 400 نفر از پرسنل دفتری نیز باید دنبال کار باشند آیا در حال حاضر جامعه پتانسیل این حجم بیکاری جدید و معضلات اجتماعی جدید را دارد؟
5- بسیاری از این واگن‌ها در مسیرهایی سیر می‌کنند که تنها واگن‌های مسیر هستند. راه‌آهن برای این مسیرها چه برنامه‌ای دارد؟»
